Юрий Пашолок. Попытка орднунга в немецком автопроме

Юрий Пашолок. Попытка орднунга в немецком автопроме

План Шелла как попытка оптимизации немецкой автомобильной промышленности, и что из этого получилось

Содержание:

Говоря о Третьем Рейхе и его военной составляющей, с завидной периодичностью можно видеть персонажей с горящими глазами, почти боготворящими порядок, там творившийся. То, что тот самый орднунг, о котором так много рассказывают, порой представляет собой миф, данные персонажи даже не задумываются. В их воспаленном сознании рождаются фантазии о двухметровых белокурых арийцах, идущих с «автоматами» наперевес в форме мышиного цвета с закатанными рукавами. На дальние дистанции они передвигаются исключительно на бронетранспортерах, а танки у них исключительно «Тигры». И ходят они исключительно гусиным шагом. И да, везде порядок, тотальная механизация и моторизация, не то, что там у нас. Правда, когда начинаешь поглубже залезать в творившиеся процессы, как-то вдруг орднунг и тотальная механизация улетучивается. А на их место приходит осознание, что уровень творившегося бардака ничуть не ниже, а порой даже выше. Постоянно обнаруживаются срывы производства военной техники, откровенное самодурство и попытка пропихнуть что-то через партию. Недаром существовало шуточная расшифровка NSDAP как «Na, suchst du auch Pöstchen?» («а, ты тоже хочешь получить должность?»). А тотальная механизация как-то вдруг упирается в то, что основным средством «механизации» немецких пехотных частей были лошади.

Плоды немецкой унификации. Что характерно, ехать по этой грязи уверенно могли только полугусы Книпкампа

Безусловно, немецкая армия была очень сильной, не просто так она добилась столь существенных успехов. Вместе с тем, довольно часто процессы, творившиеся в немецкой промышленности ничего, кроме изумления, не вызывают. Иногда даже думаешь, что там приложил руку некий штандартенфюрер СС, настолько всё это напоминает диверсию. На самом деле это не более чем бардак, часто имеющий под личные интересы какой-то определенной стороны. Итог этих личных интересов порой был такой, что удивляешься — как эти люди вообще живы остались. У нас репрессии в промышленности часто были за гораздо меньшие промахи. Практически полностью сорвать поставки танков в виду запуска в серию сырой конструкции — да пожалуйста! Причем несколько раз. Вместо формирования выпуска удачного танка неоднократно пытаться снять его с производства — да пожалуйста! Вместо одного среднего танка получить два, причем примерно одинакового назначения, но с разницей по массе почти в два раза — да пожалуйста! Вместо переделки системы привода башни вообще ее выкинуть, оставив только возможность крутить башню вручную — да пожалуйста! Такого только в танковой промышленности можно насобирать столько, что людям вроде Книпкампа можно выдать все возможные ордена и награды Антигитлеровской коалиции. За неоценимый вклад в Победу.

Куча-мала начального периода войны. «Единые легковые», кюбельвагены первой волны, грузовики гражданского происхождения…

Одной из областей немецкой промышленности, в которой творился хаос, являлось автомобилестроение. Конечно, всегда есть с чем сравнить. То, что творилось у французов, переплюнуть не удалось никому. Тем не менее, немцы умудрились сотворить такой бардак, что про порядок может рассказывать только человек, ничего не смыслящий в истории немецкого автопрома. Судите сами: по состоянию на 1939 год в составе немецкой армии имелось 52 модели легковых автомобилей и 114 типов грузовиков. Всё это они умудрились наплодить всего за 6 лет, похоронив планы Рейхсвера на стандартизацию. В полной мере сработали связи в партии и личные интересы автопроизводителей, коих в Германии было слишком много. Вместо того, чтобы разделить заказы, как это сделали американцы, и спокойно выпускать каждый своё направление, немцы наплодили кучу однотипных машин. В начале 1940 года началась попытка привести всё это к единому стандарту. Данная программа известна как «план Шелла», в честь ее автора. О том, как немецкий автопром довел ситуацию до абсурда, и что получилось в итоге сделать, мы и поговорим в традиционном большом пятничном материале.

Проблемы роста в полный рост

Запущенная в 1926 году программа моторизации Рейхсвера предполагала создание целого семейства легковых и грузовых автомобилей. Поскольку возможности Германии по созданию новых типов военной техники были ограничены Версальским Договором, работы поначалу шли скорее по линии экспериментов. Поэтому и какими-то большими объемами выпуска колесная техника немецкой армии не отличалась. Вместе с тем, базис автомобильной техники, особенно с точки зрения дальнейших действий по наполнению армии грузовиками и легковыми автомобилями, датирован концом 20-х — началом 30-х годов. Тогда же был сформирована общая концепция таких машин. В случае с легковыми автомобилями речь шла о Kübelwagen, исходно легковой машине со специальным кузовом, зачастую не имевшим дверей, а также с сиденьями, получившими развитую боковую поддержку. Эти самые сиденья, получившие обозначение Kübel (бадья, ночной горшок, это уже в меру испорченности), и стали причиной появления прозвища Kübelwagen.

Типичные «Кюбельвагены» первой волны. Гражданское шасси, «зубастая» резина и специальные кузова, часто без дверей

Не менее интересно выглядела и общая концепция армейских грузовых машин Рейхсвера. Для начала, грузовики специальной разработки получили колесную формулу 6Х4. Это не только повышало проходимость, но и улучшало ситуацию с распределением нагрузки на шасси. Кроме того, специализированные военные грузовики получали открытую сверху кабину. Одновременно была проведена стандартизация по типам кузовов, это касалось как легковых, так и грузовых автомобилей. Позже она вылилась в создание системы индексов Kfz (Kraftfahrzeug), согласно которым шла специализация типов кузовов и автомобилей. Активность по систематизации резко выросла после того, как к власти пришли нацисты. Гитлер и его приспешники открыто заявляли о том, что Версальский договор им не указ, сразу после прихода к власти они от слов перешли к делу. Впрочем, происходившие процессы являлись не более чем развитием уже обкатанных Рейхсвером идей. Так что к 1935 году, когда появился Вермахт, очень многое уже и так оказалось сформированным.

Mercedes Benz G3a и кюбельвагены, вполне рядовая картина для немецкого автотранспорта времен раннего Вермахта

В наследство от Рейхсвера, впрочем, достались и проблемы, которые позже только усугубились. Для начала, у армейских грузовиков с колесной формулой 6Х4 имелась существенная проблема — слишком большая масса. У Mercedes Benz G3, при 60-сильном моторе, масса составляла 4 тонны. На всякий случай, речь идет о машине грузоподъемностью 1,5 тонны. Для сравнения, у ГАЗ-ААА 40 (позже 50) лошадиных сил приходилось на 2,5 тонны массы. И это оказалось для немецких трехосных грузовиков закономерностью. Точно такими же проблемами страдал и 3-тонный грузовик Henschel 33. Даже после того, как на нем прописался 100-сильный мотор, проблема лишней массы особо никуда не делась. Особенно это касалось вопроса проходимости. Она частично решалась за счет внедрения «зубастых» покрышек, здесь немцы были впереди планеты всей. Но немецкие колонны, намертво застрявшие осенью 1941 года, отнюдь не являлись чем-то удивительным. И не надо про генерала Грязь сказки рассказывать. План «Гельб» (вторжение во Францию) разрабатывался так, чтобы начать наступление после того, как дороги подсохнут. А так вообще значительная часть европейских дорог оставались грунтовыми, во что они превращаются осенью, отлично было видно в конце 1944 года. В Нидерландах и Франции не то, что грузовики, а танки вязли. Наступление союзников местами завязло намертво.

Henschel 33, один из четырех «тяжелых» трехосных грузовиков

Главная же проблема лежала в несколько иной плоскости. Она становится очевидной, если посмотреть на список немецких автомобильных марок того периода. Даже если отбросить тех производителей, которые занимались либо чисто гражданскими машинами, либо тягачами/тракторами и в грузовики/командирские машины не лезли, обнаружится полтора с лишним десятка фирм. И это еще часть из них укрупнилась в конце 20-х и в 30-е годы. Все они, совершенно внезапно, хотят кушать, то есть жаждут военных заказов. Кроме того, в большие объемы выпуска они могли не сильно лучше французов. В результате вроде как единый легкий грузовой автомобиль — это не только Mercedes-Benz G3a, но и Büssing-NAG G31, Krupp Typ L 2 H 43, а позже еще и Magirus M206. С 3-тонными грузовыми машинами случилось примерно то же самое. Ну а что творилось с «кюбельвагенами», это вообще тихий ужас.

Horch 901 и Stoewer R180, средний и легкий «единые легковые». 901-й получился как «единый», у Stoewer как-то получилось не очень

В 1934 году начала вторая волна стандартизации немецкой военной техники. Что с автомобилями происходит что-то не очень правильное, в немецком военном руководстве понимали. Одним из идеологов стандартизации был майор Вальтер Норинг, достаточно важная фигура в истории механизации немецкой армии. Он проработал концепцию, когда не производители предлагали, чего могут, а непосредственно армия требовала того, чего она хочет. Хотели, разумеется, унифицированные машины, и речь шла не про три грузовика одного типа, а про один, который выпускали три производителя. Данная концепция совпала с программой создания семейства единых армейских машин. Подразумевалось получить три типа легковых и три типа грузовых машин, все с полным приводом, а грузовики еще и дизельные. Дизели, вопреки фантазиям адептов секты «всю соляру съело Кригсмарине», очень активно продвигались на немецких грузовиках. В итоге немцы получали единые легкий (грузоподъемность 400 кг), средний (грузоподъемность 75 кг) и тяжелый (грузоподъемность 1500 кг) полноприводные автомобили. Легкий ушел в разработку Stoewer, а средний и тяжелый — Horch. Ожидалось получить 2-осный легкий (грузоподъемность 1500 кг), трехосный, также легкий (грузоподъемность 2500 кг) и четырехосный средний (грузоподъемность 4000 кг) единые грузовики. В грузовую программу включалось 9 производителей.

Итоги внедрения «единого дизеля». Куча-мала из этих машин и более ранних 3-осников, которые никто с производства снимать не стал

Надо сказать, что кое в чем унификации добиться удалось. А именно в полугусеничных тягачах. Всё потому, что спецификацию и общая схема машин данного типа являлись детищем Генриха Книпкампа. То есть производителей жестко за жабры взял 6-й отдел Департамента Вооружений. Получилось и со средними едиными легковыми машинами. Тут скорее немецким военным повезло с Horch. Там же создали и единое шасси для легких броневиков. Отчасти получилось с тяжелым легковым единым автомобилем, правда, Horch 108 получился чересчур сложным. Тут, впрочем, общий привет заказчику, что захотели, то и получили. Отчасти получилось и с 3-осным l. gl. Lkw., он же Einheitsdiesel. Заставить 9 фирм делать единый грузовик — это подвиг. Вот только машина получилась, как и типовой немецкий 3-осник, чересчур тяжелой, да еще и слишком дорогой. Она обходилась дороже 3-тонного полугусеничного тягача Sd.Kfz.11, который имел еще и большую проходимость. А вот легкий полноприводной единый автомобиль уже не получился. Stoewer R180, BMW 325 и Hanomag Typ 20 оказались лишь частично унифицированными. Разные моторы, разные элементы шасси и ряд других отличий. Еще с двумя едиными машинами (2-осным легким и 4-осным средним грузовиками) вообще никак не получилось. В серию они не пошли.

В конце 30-х ситуация усугубилась хлынувшим потоком машин гражданского происхождения. Вроде этого Ford V8-51

Вся дикость происходивших в конце 30-х процессов заключалась в том, что наличие единых машин никак не мешало автопроизводителям заниматься самоуправством. Borgward, Mercedes-Benz, Henschel, Magirus и MAN вполне себе выпускали 3-тонные грузовики, как ни в чем не бывало. Причем некоторые из них даже выпустили на рынок новые модели, причем дизельные. Наличие единых легковых машин не мешало части производителей выпускать «кюбельвагены» на легковых шасси. Самая же дикость началась после того, как Германия выбрала курс на скорое начало войны. Стало совсем не до жиру, в армию стали массово попадать вполне себе гражданские машины, включая и коммерческие грузовики. Как раз тогда взошла звезда Opel Blitz. Далее случился аншлюс Австрии, после чего австрийские производители (Steyr, Austro-FIAT, Gräf & Stift, Fross-Büssing и австрийское подразделение Saurer) радостно влились в немецкую военную программу. Австрийские производители так страдали, так страдали, особенно Steyr, который после аншлюса запустил постройку завода Nibelungewerk, ставшего крупнейшим немецким танкостроительным предприятием. Соответственно, австрийские машины также попали в немецкую армию.

В 1938 году ряды немецких машин пополнили еще и австрийские. Такие, как этот Steyr 250

В результате к весне 1939 года сложилась ситуация, которую лучше сформулировать как «смерть зампотеха». Вместо более-менее единого ряда легковых и грузовых армейских автомобилей получилась каша. Такого не было даже у французов. Те занимались перфекционизмом, поэтому у них для одних и тех же целей использовалось несколько типов машин. То есть французский хаос был вполне контролируемым. У немцев же хаос был некотролируемым от слова совсем. Единые полноприводные грузовики, 3-осные военные грузовики старых типов, коммерческие грузовики, 2-осные грузовики условно военного заказа. Часть с бензиновыми моторами, часть дизельные. Это только мы 3-тонную категорию смотрим. А всего набралось 114 типов грузовиков. Автомобилей меньше (52 типа), но тоже очень далеко от орднунга. Вот в таких условиях и родился «план Шелла».

Частичный успех полковника фон Шелла

Для начала, стоит упомянуть человека, в честь которого назвали план по оптимизации немецкого автопарка. Адольф фон Шелл к моторизации немецкой армии имел самое прямое отношение еще с конца 20-х годов. Далеко не так известный, как Гудериан, фон Шелл имел самое прямое отношение и к программе немецкого танкостроения. У фон Шелла имелись контакты и с американской кавалерией. В частности, его визит в США летом 1937 года имел ряд последствий и для немецкой, и для американской военной промышленности. Цель визита фон Шелла, к тому моменту подполковника и инспектора по моторизации немецкой армии, было изучение вопроса стандартизации американской военной техники. Прежде всего это касалось автомобильной промышленности. Надо сказать, уже тогда у американцев было, чему поучиться. Конечно, до уровня стандартизации военного периода было еще далековато, но уже в середине 30-х появились специализированные военные модели грузовиков разных типов, причем часть из них с полным приводом. Не менее важно то, что американские производители смогли распилить между собой рынок. То есть процессы, начавшиеся в 1940 году, оказались совсем не случайными. Американская промышленность уже была готова к резким переменам, а также отработала специальные модели. В свою очередь, фон Шелл дал ряд ценных рекомендаций командованию американской кавалерии. В частности, он разгромил в пух и прах идею Combat Car M1 и Light Tank M2. Ряд его советов оказались очень кстати и позже были использованы американскими военными.

Подполковник Адольф фон Шелл в США, июнь 1937 года. Одна из целей его поездки стало изучение стандартизации американского автопарка

15 ноября 1938 года фон Шелл вступил в должность генерал-инспектора по автомобилям, одновременно его повысили до звания полковника. В новой должности он стал реализовывать план по оптимизации немецкой автомобильной промышленности, сформировался он в марте 1939 года. Суть плана заключалась в том, чтобы заставить немецких автопроизводителей делать то, что надо немецким военным. Одновременно были учтены ошибки в разработке новых моделей грузовых и легковых автомобилей, включая и единые. Было очевидно, что все без исключения единые машины получились слишком сложными. Требовалось их упростить, а наиболее безнадежные модели и вовсе убрать с конвейера.

Horch 901 Typ 40, один из итогов деятельности фон Шелла. Немного упрощенная машина продержалась на конвейере до 1943 года

Согласно 4-летнему плану по оптимизации, число моделей легковых автомобилей сокращалось до 30 типов. Более существенный объем оптимизации был тогда невозможен, поскольку единые легковые машины выпускались слишком скромными тиражами. А вот грузовики оптимизировали гораздо сильнее. Понимая, что добиться создания единой машины невозможно, фон Шелл пошел другим путем. Для начала, от Einheitsdiesel полностью отказывались, поскольку машина оказалась безнадежной — слишком дорогой, сложной и перегруженной. Далее, предполагалось сократить число выпускаемых моделей грузовиков до 19. Всего выпускалось 4 основных варианта машин, разделенных по грузоподъемности — 1,5 тонны, 3 тонны, 4,5 тонны и 6,5 тонн. 1,5-тонные грузовики выпускали Opel, Phänomen и Steyr. Наиболее востребованным был 3-тонный класс, поэтому и производителей оказалось больше — Opel, Ford, Borgward, Daimler-Benz, Magirus (KHD) и MAN. 4,5-тонные грузовики тоже распределялись по 6 производителям — Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Saurer, Henschel и Magirus (KHD). Причина прозаична: объемы выпуска этих машин были невысокими, поэтому требовалось столько производителей. Наконец, машины грузоподъемностью 6,5 тонн выпускали Daimler-Benz, MAN, Krupp и VOMAG. Отчасти это было похоже на то, как поступили англичане. Производителей английских военных грузовиков было тоже немало, поэтому проблему решали выпуском модели одного класса силами нескольких предприятий. Хаос, но более-менее контролируемый.

Mercedes-Benz L 3000 S, одна из шести моделей, которые выпускались в 3-тонном классе. Как и другие 3-тонники, машина имела гражданское происхождение

Реализовывать план Шелла начали в 1940 году. Все типы «единых легковых» упростили, они получили индекс Typ 40. При этом «единые легкие» остались только у Stoewer. Лучше всего ситуация сложилась с Horch 901, поэтому он и выпускался в столь огромных, по немецким меркам, объемам. А вот с «тяжелыми легковыми» и легкими грузовиками пошло не совсем по плану. Даже с упрощениями Horch 108 typ 40 оказался слишком сложным. По этой причине к 1942 году выпуск машины прекратили. Грузовики Opel Blitz 2,5-35 со сцены сошли довольно быстро. Вместо отдельного «тяжелого легкового» и 1,5 тонных грузовиков получилось что-то среднее. А именно Steyr 1500A (Steyr typ 270, он же Porsche Typ 147), Phänomen Granit 1500 (полноприводной A и заднеприводной S) и Mercedes-Benz L 1500 (полноприводной A и заднеприводной S). Более-менее получилось с 3-тонными грузовиками. Правда, Henschel выпускал символические объемы 3-тонных грузовиков, а с 3-тонниками Saurer не получилось от слова совсем. Более-менее нормальная ситуация образовалась и с машинами грузоподъемностью 4,5 тонны. Хуже всего дела обстояли с наиболее тяжелыми грузовиками. К 1942 году их выпуск прекратился полностью. Их нишу заняли полугусеничные тягачи.

Mercedes-Benz L 1500 A, одна из трех моделей 1,5 тонных грузовиков, совмещавших в себе функции и «единых тяжелых» легковых машин

Итого, в 1942 году выпускалось 3 типа 1,5 тонных грузовиков, совмещавших в себе функции и «единых тяжелых» легковых машин. Часть из них была полноприводными. Неплохие модели, но выпускавшиеся слишком скромными тиражами. При том, что 1,5-тонные машины были очень даже нужны как легкие артиллерийские тягачи. Лучше всего дела обстояли с 3-тонными грузовыми машинами, но это пока не начинаешь смотреть на них внимательно. Вместо специальных армейских автомобилей фактически выпускались немного перелицованные коммерческие грузовики. По большому счету, они были равнозначны советскому ЗИС-5. Да, более современные по конструкции, но на войне как-то не особо большая разница, насколько красивой является облицовка капота. Кроме того, имелись проблемы с недостаточной проходимостью. Часть моделей выпускалась в полным приводом, но всё равно пришлось создавать эрзацы вроде полугусеничных Maultier. Какой-то существенной разницы между этими машинами и ЗИС-42 не имелось. То есть те же проблемы с повышенным расходом топлива и снижением скорости.

Вклад Renault в снабжение вермахта

Отчасти проблемы с объемами выпуска грузовиков решали за счет чешской и французской промышленности. Особенно на этом поприще отметилась Renault, которая с 1941 года выпускала модели грузовиков AHS, AHN и AHR. Специально разработанные под немцев. Неудивительно, почему в 1944 году Луи Рено проломили череп. Отметилась и Peugeot с 2-тонной моделью DMA (выпущена 15-тысячным тиражом). Нельзя не вспомнить и Citroën. Ну а единственный немецкий 6,5-тонный грузовик массового военного выпуска — это Tatra 111. Про это, конечно, вспоминать не любят, но факт остается фактом.

Вполне типовая ситуация с немецким автопарком всю войну. Типичная «смерть зампотеха»

Даже если не вспоминать ситуацию последних двух лет войны, то немецкая автомобильная промышленность совсем не является примером для подражания. Что-то, конечно, получилось, но вместо первоклассных военных автомобилей основная масса — это коммерческие машины. Особенно запущенной оказалась ситуация с легкими грузовиками. На этом фоне не стоит удивляться стремительному росту поголовья лошадей в немецкой армии. На пике войны их число превышало миллион голов. Конечно, в Красной Армии было тоже всё совсем не сладко, но у нас и производителей автомобилей имелось 2,5 штуки. При объемах ЯАЗ реально было всего два завода — ЗИС и ГАЗ. У немцев же производителей легковых автомобилей и грузовиков было как у дурака фантиков. Это им нисколько не помешало получить, еще до начала войны, катастрофическую ситуацию. План Шелла стал не более чем полумерой, война моторов оказалась проиграна еще в 1940-41 годах. Поэтому немцы и хватали любые машины, до которых могли дотянуться. Об этом надо помнить каждый раз, рассматривая совершенные и красивые немецкиек военные автомобили военного периода. За красивой оберткой скрывается весьма неприглядная картина полного бардака, который так толком и не устранили.

Список источников

1. 1. 1. kfzderwehrmacht.de
      2. Архив автора
      3. Архив Вячеслава Лен
      4. Through Mobility We Conquer: The Mechanization of U.S. Cavalry, George W. Hofmann, The University Press of Kentucky, 2006
      5. US NARA

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/popytka-ordnunga-v-nemeckom-avtoprome-608fc5d3b8f34b04d26f0e3a