ЯГ-10: первая серийная «трехоска» в СССР Часть 2
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
К 1932 году закончил разработку своей версии «трехоски» для ЯГАЗа и институт НАТИ. Причем конструкторами института грузовик 6х4 создавался не как вариация двухосного автомобиля Я-5, сходящего с конвейера ярославского предприятия в данный момент, а как одна из модификаций целого семейства перспективных большегрузных автомобилей, которое предлагалось освоить взамен Я-5. В связи с загруженностью ЯГАЗа до постройки опытных образцов «трехосок» по московской документации дело дошло лишь в 1933 году. Эти машины обозначались как Я-9Д или Я-НАТИ-9Д, где литера «Д» означала наличие демультипликатора: такого же, каким стали оснащаться и серийные грузовики ЯГ-10 (с двумя передачами, высшая из которых была прямой, а низшая имела передаточное число 1,4). Грузоподъемность Я-9Д осталась точно такой же, как и у ЯГ-10. Более того, несильно поменялся и внешний вид, так что для неспециалиста опытная «девятка» и серийная «десятка» вполне могли показаться грузовиками одной и той же модели.
Опытный Я-НАТИ-9Д
Но на самом деле, разница между этими машинами была весьма серьезной. Начать с того, что в основу Я-9Д была положена оригинальная, более технологичная рама со штампованными лонжеронами, а ведущие мосты получили червячные редукторы с передаточным числом 9,33 (их закупили у американской фирмы Timken). Кроме того, поменялись колесные диски, передний мост, радиатор. У новой грузовой платформы в передней части были выкроены карманы под вертикальную установку двух запасных колес (правда, подъем тяжелых «запасок» на такую высоту оказался чрезвычайно сложным делом). Наконец, на Я-9Д поставили и более мощные карбюраторные двигатели Continental 21R с отдачей в 102 л.с. и Hercules YXC-3 мощностью 103 л.с. Однако мотор Hercules в процессе испытаний был тоже заменен на Continental.
Опытный Я-НАТИ-9Д
С учетом более высокой мощности и увеличенного передаточного числа ведущих мостов тягово-динамические качества автомобилей Я-9Д стали немного лучше, чем у ЯГ-10: их максимальная скорость, в частности, возросла до 50–55 км/ч. Однако никакого серийного воплощения проект московской «трехоски» впоследствии так и не получил, поскольку в распоряжении Ярославского автозавода даже спустя несколько лет так и не появилось технологического оборудования ни для выпуска новых рам со штампованными лонжеронами, ни для изготовления червячных главных передач. (По этой причине для троллейбусов ЯТБ-1, освоенных в Ярославле много позже, в 1936 году, ведущие мосты с червячными редукторами пришлось делать на ЗИСе).
ЯГ-10
Имея самые скромные производственные возможности из всей тройки советских «грузовых» автозаводов, именно ЯГАЗ сумел первым освоить выпуск «трехосок». Вот только по распространенности они на два порядка уступили московским и горьковским машинам: в общей сложности с 1931 по 1940 год с конвейера сошли всего 323 грузовика модели ЯГ-10, преимущественно ушедших на нужды РККА (пик выпуска – 78 единиц в 1933 году). Такие скромные показатели в первую очередь были обусловлены острым дефицитом американских силовых агрегатов, использовавшихся на этих «трехосках». В период 1929–1932 годов двигатели Hercules закупались в больших количествах для установки на грузовики Я-5, но потом регулярный импорт прекратился. Часть ввезенных агрегатов законсервировали и потихоньку использовали в последующие годы для комплектования грузовиков ЯГ-10. источник bipbap.ru Небольшую партию двигателей Hercules докупили еще в 1936-м. Когда же в 1940 году запасы американских агрегатов иссякли, полностью прекратился и выпуск ярославских «трехосок».
ЯГ-10
В этой связи можно упомянуть, что неоднократно предпринимались попытки адаптировать к грузовикам ЯГ-10 альтернативные силовые установки. Например, в 1933 году для участия в испытательном автопробеге Москва–Тифлис–Москва был построен опытный экземпляр «трехоски» с дизелем Beardmore. Он получил такую же нестандартную кабину, как и у опытных дизельных грузовиков Я-5-Коджу (с улучшенными внешними формами), а также оригинальную грузовую платформу с решетчатым каркасом и тентом.
ЯГ-10 с дизелем Beardmore
А в институте НАТИ в том же 1933 году по заказу УММ РККА была предпринята попытка создания двухмоторного прототипа «2М» (главный конструктор – А.А. Липгарт). Этот автомобиль представлял собой расширенный грузовик ЯГ-10, под капотом которого параллельно друг другу стояли два 60-сильных карбюраторных двигателя от АМО-3. Каждый из них через собственную коробку передач приводил один из мостов задней тележки. Постройку опытного образца произвел институтский Завод опытных конструкций.
Опытный двухмоторный 2М
Если у стандартного грузовика ЯГ-10 ветровое стекло кабины состояло из двух одинаковых половинок, то у «трехоски» 2М вертикальная перемычка больше не делила стекло пополам: его правая секция стала заметно более широкой. А чтобы водителю было проще адаптироваться к нестандартным пропорциям машины, на углы переднего бампера установили габаритные стойки. Из числа прочих особенностей автомобиля 2М можно назвать сдвинутую назад платформу, позволившую разместить между ней и кабиной карманы для двух вертикально установленных «запасок». Но, памятуя о замечаниях к схожим карманам на грузовиках Я-9Д, теперь их дно опустили ниже пола грузовой платформы – почти до уровня рамы. Автомобиль 2М получился неудачным из-за проблем с равномерностью работы моторов. Да и трудоемкость изготовления подобной машины оказалась очень высокой, ведь серьезные изменения пришлось внести во все основные узлы «трехоски»: раму, кабину, платформу, мосты…
Опытный двухмоторный 2М
Наконец, стоит сказать и об автомобилях ЯГ-10М, выпущенных в 1938 году пробной партией в количестве 10 экземпляров. На них в качестве эксперимента вместо американского силового агрегата применялся отечественный, с 82-сильным двигателем модели ЗИС-16. Но поскольку этих моторов толком не хватало даже самому МосЗИСу, то для ярославских «трехосок» в последующие годы их больше не поставляли.
ЯГ-10
С годами грузовики ЯГ-10, несмотря на неизменный индекс, пережили внедрение целого ряда мероприятий по текущей модернизации. А внешний вид «трехосок» трансформировался сообразно с изменениями внешности базовой двухосной модели, которая за то же десятилетие успела несколько раз поменяться: Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6. В частности, у этих автомобилей менялись детали оперения кабины, бампер и колесные диски, пересматривалась конструкция грузовой платформы.
ЯГ-10
Что характерно, практически все выпущенные образцы «трехосок» ЯГ-10 достались РККА. В силу ограниченности запасов силовых агрегатов, эти машины имели стратегическое значение! В частности, шасси «трехосок» использовались для монтажа тяжелых зенитных орудий модели 29-К, выпускавшихся Заводом имени Калинина. Причем артсистема монтировалась на ЯГ-10 вместе с оригинальной надстройкой, служившей для размещения и перевозки боекомплекта и расчета.
«Зенитка» 29-К на шасси ЯГ-10
Подводя итоги, стоит сказать, что добавление еще одной ведущей оси сделало все советские довоенные трехосные грузовики (ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10) весьма дорогими, но так и не наделило серьезными вездеходными качествами. Для работы в условиях распутицы на колеса «трехосок» приходилось надевать резинометаллические гусеницы типа «Оверолл», однако они помогали лишь до определенного предела: в густой липкой грязи шины просто начинали пробуксовывать по внутренней поверхности гусениц. Уже к концу 1930-х годов проходимость этих «трехосок» стала оцениваться основным заказчиком как недостаточная, и в дальнейшем грузовики с колесной формулой 6х4 в СССР создавали лишь с целью повышения грузоподъемности и снижения осевых нагрузок, но не повышения проходимости.
