«Но что ж он не слышит, как бесится пульс,
Бензин — моя кровь, на нуле»…
Владимир Высоцкий.
Похоже, что Владимир Семенович Высоцкий лучше фронтовых летчиков понимал главную проблему истребителя в бою. И это, вопреки расхожему мнению, вовсе не ограниченный боекомплект бортового вооружения, а ограниченный запас топлива.
Какое полетное время было у советского истребителя времен Великой Отечественной войны? Никакой информации об этом нет. Думаю, в горизонтальном полете на крейсерской скорости — не более полутора часов, а в воздушном бою на максимальных режимах — около сорока минут. Еще необходимо отнять время на обратную дорогу. Учитывая, что фронтовой аэродром дислоцировался не ближе 50 — ти километров от передовой, опять же по моему мнению, поскольку информации об этом тоже нет, плюс время на поиск противника, на воздушный бой истребителю отводилось не более 30-ти минут.
Также не будем забывать, что в первые годы войны в Красной Армии существовал дефицит снабжения всеми видам довольствия. В том числе и авиационным бензином. Работа немецкой бомбардировочной авиации по ближним тылам РККА, в условиях превосходства Люфтваффе в воздухе, не оставляет в этом никакого сомнения. Потому осмелюсь предположить, что топливо для наших летчиков представляло не меньшую ценность, чем боеприпасы и запасные части и никто его, по чем зря, не жег.
А теперь обратимся к воспоминаниям и мемуарам наших ветеранов-летчиков. Почему-то никто из них не рассказывает о том, как истребители выходили из боя. Как регламентировал эту важную часть воздушного сражения боевой устав ВВС РККА? Вы знаете? Я — нет. Кто следил за расходом топлива в воздушном бою: ведущий или ведомый? В азарте сражения очень легко проскочить точку невозврата. Кто принимал решение, что пора домой? Ведь за самовольный выход из боя или невыполнение боевого задания легко было угодить под трибунал.
Уважительной причиной выхода из боя не мог служить закончившийся боекомплект — только неисправность двигателя, потеря управления самолетом или ранение. А как же быть с топливом? Можно проверить на земле состояние летчика, двигатель и оружие самолета, но как определить, что в баках оставалось горючего только на возвращение? Ведь датчик имел приличную погрешность. Летчик легко мог ошибиться: не дотянуть до аэродрома и угробить исправную боевую машину или наоборот, сохранить излишек горючего. Снова трибунал?
Заканчивающееся топливо могло служить прекрасной отговоркой для тех, кто праздновал труса в бою — а таких было немало. Кто и как мог провести объективную границу между осторожностью и трусостью летчика? Никто и никак!
Кто и как регламентировал минимальный остаток топлива, дающий летчику право на выход из боя? Я об этом нигде не слышал. Как летчик в бою определял этот остаток, если датчик способен выдавать правдивую информацию лишь в горизонтальном полете? Никак!
Выход из боя — это опасный непредсказуемый маневр. Опасный потому, что ты вынужден лететь по прямой с противником на хвосте. А непредсказуемый потому, что неизвестно, у кого первого закончится топливо: у вас или у противника?
Отсутствие статьи в боевом уставе летчиков, четко регламентирующей выход из боя или невыполнение боевого задания по причине заканчивающегося горючего, неизбежно должно была привести к одному из двух возможных негативных последствий: либо летчики сражались бы до последней капли бензина, боясь обвинений в трусости и теряя исправные машины, либо истребительная авиация Красной Армии превратилась бы в самый неуправляемый род войск.
Выводы:
1. Картина воздушной войны между истребителями ВВС РККА и Люфтваффе, без учета ограниченного запаса топлива в бензобаках самолетов, является неправдоподобной и недостоверной.
2. Мемуары и воспоминания летчиков — ветеранов с обеих сторон, в которых они ни словом не упоминают о запасе топлива, как о главном факторе воздушного боя, являются враньем!
