Взгляд запада 1970-80-х годов на советскую авиационную технику. Часть 1 Легкий палубный штурмовик Як-36М
Начало цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Air International» (выпуск за январь 1979 года) и которые, думаю, заинтересует коллег. В круглых скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.
НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ • IN SOVIET SERVICE — 1. YAKOVLEV 36MP
За последние два десятилетия феноменальный рост военно-морского потенциала Советского Союза стал источником растущей обеспокоенности на западе. Эта обеспокоенность усилилась два с половиной года назад с поступлением на вооружение боевого самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) и последовавшим за этим повышением гибкости военно-морских сил. 18 июля 1976 года первый настоящий авианосец Советского Военно-морского флота «Kiev» («Киев», проект 1143) водоизмещением 40000 тонн, который с некоторой эвфемистичностью был назван
«противолодочным крейсером»,
в рамках своего пробного похода прошел через Босфор и вошел в Средиземное море. Появление советского авианосца в Средиземном море позволило западу увидеть Yak-36MP (Як-36М) – первый самолет с фиксированным крылом, который не является летающей лодкой или поплавковым гидросамолетом и который предназначен для действий с палуб авианесущих кораблей. Этому самолету координационным комитетом НАТО по стандартизации авиационного оборудования было присвоено обозначение Forger (кузнец; фальшивомонетчик; выдумщик).
Дебют авианосца «Kiev» за пределами Черного моря и включение в состав его авиагруппы столь же новых истребителей вертикального взлета и посадки придали советской военно-морской авиации совершенно новое измерение. За 30 месяцев, прошедших с тех пор, как «Kiev» впервые вошел в Средиземном море, морская составляющая этих сил быстро возросла, а вместе с ней и значение Yak-36MP, который в то время вызвал такой ажиотаж в военно-морских кругах запада. Авиация ВМФ СССР [в статье Aviatsiya Voenno-morskovo Flota (AV-MF) – byakin], которая до ввода в эксплуатацию авианосца «Kiev» была ограничена самолетами с неподвижным крылом и винтокрылыми летательными аппаратами берегового базирования, а также вертолетами, размещенными на борту полноценных противолодочных крейсеров «Moskva» («Москва»; проект 1123) и «Leningrad» («Ленинград»), уделяют все больше внимания своему авианосному элементу. В настоящий момент в Черном море действует второй советский авианосец «Kharkov» («Минск», проект 1143.2) [1], а на верфи в Ленинграде [2] на продвинутой стадии изготовления находится еще более грозный 50000-тонный авианосец «Minsk» («Новороссийск», проект 1143.3) [3] и на верфи в Николаеве заложен киль четвертого авианосца «Nosenko» («Баку», проект 1143.4) [4]. Таким образом, становится очевидным возрастающее значение палубного боевого СВВП с неподвижным крылом Yak-36MP в планах командования советского флота.
цветная схема в трех проекциях палубного СВВП Yak-36MP
С одной стороны, Yak-36MP остается сегодня такой же загадкой, как и во время своего дебюта в 1976 году: его основное предназначение по-прежнему остается неясным. Советские источники в общих чертах упоминают об обеспечении воздушного прикрытия оперативных групп военно-морского флота, но самолеты данного типа, замеченные до сих пор, оснащены радиодальномером и ИК-датчиком, что серьезно ограничивает полезность Yak-36MP при выполнении задач противовоздушной обороны. Близко расположенные пилоны под внутренними секциями крыла ограничивают боевую нагрузку, и поэтому он вряд ли будет идеальным для нанесения ударов по морским и наземным целям или оказания непосредственной поддержки, а отсутствие хорошего поискового радара препятствует его использованию в разведывательных целях. Таким образом, можно предположить, что потенциальными целями Yak-36MP при выполнении задач ПВО являются противолодочные самолеты: палубные S-3 Viking и береговые Nimrod, Atlantic и Orion. Можно предположить, что Yak-36MP (1) с парой сбрасываемых 132-галлонных (600 л) баков на внутренних пилонах и с двумя легкими ракетами с ИК ГСН на внешних пилонах может выполнять патрулирование продолжительностью около часа на расстоянии около 100 морских миль (185 км) от его корабля базирования. Представляется, что с 2000 фунтами (900 кг) бомб и блоков НУРС Yak-36MP может иметь дальность полета около 130 морских миль (240 км) при полете только на малой высоте и 200 морских миль (370 км) при полете по профилю «большая высота-малая высота-большая высота». С подвесными баками и контейнером с разведывательным оборудованием в полете на большой высоте Yak-36MP выполнение разведывательных задач, вероятно, будет ограничено боевым радиусом 280-300 морских миль (520-560 км).
Несколько более тяжелый и, в некоторых аспектах, более сложный самолет, чем его единственный западный эквивалент BAe Sea Harrier, советский СВВП Yak-36MP, имеющий перед «си харриером» преимущество в четыре года, по-видимому, не обладает какими-либо нетрадиционными конструктивными особенностями. Однако выбор среднерасположенного крыла небольшой площади, требующий крепления консолей крыла к тяжелым кольцевым шпангоутам со значительным увеличением массы, не может не вызывать удивления. Крыло общей площадью около 170 кв. футов (15,80 м²) и размахом около 24,5 футов (7,50 м) имеет стреловидность 40° по передней кромке и относительную толщину порядка пяти процентов. Задняя кромка крыла занята средствами механизации – элероны снаружи и крупные закрылки типа Фаулера внутри. Выбор обычного трехопорного шасси, которое вытянуто в продольном направлении и которое убирается внутрь фюзеляжа, имеет преимущество перед велосипедным шасси британского Sea Harrier, позволяя складывать консоли крыла в середине размаха и, таким образом, обеспечивая совместимость с палубными подъемниками для вертолетов. Однако, как упоминалось выше, такое решение диктует невыгодное близкое расположение пилонов.
Общая длина Yak-36MP оценивается в 52,5 футов (16,00 м), и все поверхности хвостового оперения имеют стреловидную форму. Вертикальное оперение включает в свой состав обычный руль направления с механическим приводом. Горизонтальное оперение с изменяемым углом атаки включает в себя рули высоты большой площади. Подъемные двигатели установлены тандемом сразу за кабиной и отклонены от вертикали примерно на 15 градусов, так что их тяга направлена как вверх, так и немного вперед. Эти двигатели, которые, вероятно, созданы в конструкторском бюро Колесова, своей тягой увеличивают подъемную силу подъемно-маршевого двигателя по меньшей мере на 8000 фунтов (3360 кгс). Данные двигатели установлены под отклоняющейся створкой, оснащенной подпружиненными прорезями, и выбрасывают раскаленные газы с помощью дифференциальных отводящих перегородок, управляющих рысканием, и через створки, напоминающие створки отсека вооружения.
чертеж в разрезе палубного СВВП Yak-36MP
Подъемно-маршевый двигатель почти наверняка является разработкой конструкторского бюро Люлька. Об этом могут свидетельствовать «грязные» характеристики раскаленных газов, которые присущи всем самолетам, оснащенным двигателями этой организации. Вполне возможно, что подъемно-маршевый двигатель является мотором, созданным на базе AL-21 (АЛ-21) [5]. Данный двигатель в бесфорсажном режиме развивает тягу около 17500 фунтов (7935 кг), выбрасывая раскаленные газы пару боковых поворотных сопел, которые поворачиваются вниз от горизонтали примерно на 10° относительно вертикали для работы в режиме вертикальных взлета и посадки. Таким образом, подъемные двигатели и подъемно-маршевый двигатель на стенде могут обеспечить суммарную мощность порядка 33500 фунтов (15200 кгс), что примерно на 35 процентов больше тяги, создаваемой двигателем Pegasus 104, которым оснащен Sea Harrier. Однако в реальной эксплуатации с учетом потерь напора на входе и рециркуляции эффективная тяга, развиваемая на взлете, составит порядка 31500 фунтов (14300 кг). Таким образом, хотя и конструкция, и силовая установка явно тяжелее, чем у британского Sea Harrier, разумно предположить, что во время вертикального взлета Yak-36MP способен поднимать довольно тяжелые грузы. Максимальная взлетная масса, возможно, достигает 28650 фунтов (13000 кг), хотя маловероятно, что при такой массе возможна нормальная эксплуатация самолета, и масса пустого самолета, включая пилота, составит около 16500 фунтов (7500 кг). С примерно 5000 фунтами (2265 кг) внутреннего запаса топлива это даст массу с полной нагрузкой около 22050 фунтов (10000 кг).
Yak-36MP готовится к взлету. На данном снимке и на снимке выше хорошо виден гаргрот, закрывающий воздухозаборник, предназначенный для охлаждения заднего отсека авионики. Предполагается, что инфракрасный датчик предупреждения расположен в задней оконечности фюзеляжа
Все указывает на то, что Yak-36MP не может использовать преимущества укороченных взлета и посадки. Фактически короткие взлет и посадки создали бы огромные проблемы с устойчивостью и безопасностью. Следовательно, в части полезной нагрузки и боевого радиуса Yak-36MP находится в невыгодном положении по сравнению с британским самолетом, который использует для взлета разбег по палубе. И наоборот, большая грузоподъемность обеспечивает ему большую гибкость при использовании вертолетных площадок и других небольших палуб. Наблюдение за полетами Yak-36MP с палубы авианосца «Kiev» показывает, что советский истребитель оснащен высококлассной системой автоматической стабилизации, и позволяет предположить, что на малых скоростях управление самолетом осуществляется в автоматическом режиме. Один западный наблюдатель описал переход от вертикального подъема к горизонтальному полету
«как если бы [он ехал] по рельсам.»
Yak-36MP, зависший над летной палубой авианосца «Kiev». Снимок был сделан летом 1976 года в Атлантическом океане, когда авианосец совершал пробный переход в Мурманск
на снимке, сделанном в Средиземном море, Yak-36MP находится на завершающем этапе замедленного перехода от горизонтального полета к вертикальной посадке., выполненный над кильватерным следом авианосца «Kiev». На снимке можно увидеть, что сопла подъемно-маршевого двигателя отклонены вниз, створка с подпружиненными прорезями поднята, створки для отвода раскаленных газов раскрыты, а закрылки немного отклонены вниз
Yak-36MP летной палубой авианосца «Kiev» перед выполнением вертикальной посадки. Сопла подъемно-маршевого двигателя отклонены вниз
Вертикальный взлет примерно до высоты 65 футов (20 м) абсолютно устойчив, но переход к горизонтальному полету с использованием аэродинамической подъёмной силы крыла несколько затянут: время от начала подъема до поворота сопел назад в горизонтальное положение превышает полторы минуты. Процесс торможения при вертикальной посадке также является длительным. Во время выполнения взлета и посадки Yak-36MP ни разу не был замечен в совершении маневров в режиме висения, не было никаких перемещений вперед или назад из-за изменения положения самолета в пространстве.
Yak-36MP имеет несколько лучшие показатели скорости горизонтального полета, чем Sea Harrier – радары зафиксировали скорость горизонтального полета порядка M = 1,05, а числа Маха для горизонтального полета и пикирования, равные 1,15 и 1,40 соответственно, находятся в пределах возможностей советского самолета. С другой стороны, Sea Harrier с его меньшей удельной нагрузкой на крыло обладает гораздо более высокой маневренностью. Британский самолет также обладает гораздо большим запасом топлива, а его более простая силовая установка обеспечивает превосходные надежность и эксплуатационные характеристики.
Forger-B является переоборудованным учебным вариантом палубного самолета Yak-36. Самолет имеет второе сиденье, добавленное перед сиденьем стандартной модели, носовая часть опущена для обеспечения некоторого вертикального смещения, а хвостовая часть фюзеляжа удлинена для сохранения центра тяжести
Самолеты Yak-36MP, замеченные на борту авианосца «Kiev» два с половиной года назад, скорее всего были предсерийными самолетами, поскольку они, казалось, отличались друг от друга в деталях, и можно предположить, что за прошедшее с тех пор время конструкторское бюро Яковлева приложило некоторые усилия для усовершенствования конструкции, которая теперь может включать в себя более совершенную навигационно-прицельную систему, более эффективную силовую установку и, возможно, пилон на осевой линии, для обеспечения более эффективного размещения боевой нагрузки. Однако каковым бы ни было будущее этого советского боевого самолета, влияние, которое его дебют оказал на отношение западных военных к вертикальным взлету и посадке, является неоспоримым.
(1) Подтвержденное обозначение этого палубного СВВП повторяет то, которое, согласно заявлению самого Александра Яковлева, первоначально было присвоено экспериментальному СКВВП. Первый Як-36 совершил свой первый полет в 1966 году и получил от координационного комитета НАТО по стандартизации авиационного оборудования обозначение «Freehand» (набросок; сделанный от руки рисунок; щедрая душа). Ранее уже были примеры того, как конструкторское бюро Яковлева повторно присваивало применявшиеся ранее обозначения. Так, например, обозначение Як-25 сначала было присвоено истребителю, совершившему свой первый полет в 1947 году, а затем – всепогодному истребителю-перехватчику, получившему в НАТО обозначение «Flashlight» (фонарь; прожектор). Другим примером является обозначение Як-30, которое сначала получил неудачливый конкурент истребителя МиГ-15, а затем в 1960 году – одноместный учебный самолет, получивший в НАТО обозначение Magnum (большая винная бутылка; головчатая кость; снаряд большой мощности и т.д.). Значение литер «MP» точно неизвестно. – прим. автора статьи
[1] вторым авианесущим крейсером проекта 1143 был «Минск» (проект 1143.2), заложен в 1972 году, спущен на воду в 1975 году и введен в эксплуатацию в 1978 году – byakin
[2] все корабли проекта 1143 и его производных были изготовлены в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе №444 – byakin
[3] третьим авианесущим крейсером проекта 1143 был «Новороссийск» (проект 1143.2), заложен в 1975 году, спущен на воду в 1978 году и введен в эксплуатацию в 1982 году – byakin
[4] четвертым авианесущим крейсером проекта 1143 был «Баку» (проект 1143.4) заложен в 1978 году, спущен на воду в 1982 году и введен в эксплуатацию в 1987 году. Изначально был назван «Харьков», затем до 4 октября 1990 года – «Баку» и после «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», ныне «Викрамадитья» ВМС Индии – byakin
[5] в силовой установке Як-36М и Як-38 в качестве подъемно-маршевого двигателя использовался Р-27В300, разработанный Московским машиностроительным заводом «Союз». В наши дни ОАО АМНТК «Союз» – byakin
источник: «НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ — IN SOVIET SERVICE -1. YAKOVLEV 36MP» «Air International» 1979-01, pages 18-20
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-in-soviet-service-01
