Данная статья представляет собой вступление к написанной в начале 1980-х годов книге Билл Свитмана (Bill Sweetman) «Concise Guide to Soviet Military Aircraft».
Значительной частью обаяния, которым советские боевые самолеты привлекают к себе внимание аналитиков и любителей авиации, является густой туман секретности, который Советский Союз окружает свою военную активность. Детали конструкции, которые в случае западных самолетов могут легко быть взяты из лежащих под рукой справочников, в случае русских самолетов остаются в области догадок. Часто помимо основных контуров внешнего вида приходится довольствоваться малым объемом информации и, а иногда не бывает даже и его.
Однако понимание технических особенностей разработанных в Советском Союзе боевых самолетов является очень важным в понимании общего военного потенциала СССР, поскольку нам постоянно следует помнить об одном из важнейших уроков из истории военных технологий: так для отдельных боевых систем превосходство или недостатки в характеристиках часто могут нивелировать численное превосходство. В течение многих лет данный урок приводился в оправдание явного численного превосходства сил Варшавского договора над военно-воздушными силами НАТО, однако в последнее время данный аргумент был поставлен под сомнение, поскольку появились признаки того, что Советский Союз начинает перехватывать у НАТО лидерство в технологиях.
Чтобы оценить закономерности развития в советской военной авиации необходимо иметь в виду организационную структуру военной авиации всего Варшавского договора. Термин Soviet Air Force (советские ВВС) является удобным сокращением для этих сил. Однако на самом деле нет такой организации в том смысле, в котором она понимается на Западе: в виде силы, охватывающий все виды деятельности от непосредственной поддержки до межконтинентальных ракет. В Советском Союзе есть три аэрокосмические силы, представленные генеральным штабом, сухопутными войсками и военно-морским флотом. Одна из этих сил – РВСН – не является предметом нашего исследования, поскольку это силы стратегического назначения, оснащенные исключительно ракетами наземного базирования. Также ракетами оснащены войска противовоздушной обороны (ПВО). В составе ПВО находятся подразделения, оснащенные зенитными ракетами и предназначенные для защиты стационарных объектов, и подразделения, оснащенные перехватчиками и самолетами дальнего обнаружения.
Третьей аэрокосмической силой, подчиняющейся непосредственно генеральному штабу, являются ВВС, которые по своей структуре ближе всего военно-воздушным силам Запада. Основной задачей советских ВВС является поддержка сухопутных сил, однако они также включают в свой состав дальнюю авиацию, оснащенную стратегическими бомбардировщиками. Тем не менее, в настоящий момент крупнейшим видом авиации ВВС СССР является фронтовая авиация – тактическая боевая авиация Советского Союза. Фронтовая авиация делится на 16 воздушных армий, размещенных как на территории стран Варшавского договора, так и внутри Советского Союза. Каждая воздушная армия управляется штабом округа, в котором он базируется. В случае заграничного базирования воздушная армия включает в свой состав тактическую авиацию страны Варшавского договора, в которой эта армия расквартирована. Третьим элементом ВВС является военно-транспортная авиация, включающая в свой состав военные тактические грузовые самолеты и в случае возникновения критической ситуации опирающаяся на ресурсы государственной авиакомпании «Аэрофлот».
Еще одной значительной силой является подчиняющаяся командованию ВМФ СССР авиация военно-морского флота, представляющая собой огромный флот ударных и патрульных самолетов, поддержанных самолетами электронной и фотографической разведки. Есть некоторые признаки того, что советские сухопутные войска вслед за военно-морским флотом развивают собственную авиационную компоненту, создавая части, оснащенные сильно вооруженными вертолетами. Однако это пока является неподтвержденным фактом.
За последние двадцать лет баланс приоритетов в этих разнообразных силах советской авиации полностью изменился, и эти изменения стали доминирующими в развитии боевых самолетов Советского Союза. В 1950-е года на сцене доминировали тяжелые бомбардировщики, и наибольшим приоритетом обладали дальняя авиация и авиация ПВО. Как следствие усилия промышленности были направлены в сторону разработки бомбардировщиков и перехватчиков. В 1960-е года было принято решение сделать межконтинентальные ракеты с ЯБЧ основной ударной силой. Однако вскоре после этого было осознано, что возможности Советского Союза в крупномасштабном конфликте без применения ядерного оружия стали уменьшаться. Для сокращения отставания в середине 1960-х годов началась разработка ряда самолетов в соответствии с требованиями командования фронтовой авиации. Тем временем ПВО начало стандартизировать свою материальную часть на основе проектов перехватчиков 1960-х годов, поскольку перспективные западные бомбардировщики, для противодействия которым было необходимо создание новых самолетов по более ранним проектам, не были приняты на вооружение.
В то же самое время советский военно-морской флот увеличивал свою важность в качестве глобального инструмента военно-политического влияния СССР с одновременным снижением роли дальней авиации, задачами которой теперь были выполнение ударных задач и ведение разведки на большом удалении от аэродромов базирования. Авиация ВМФ помимо принятия на вооружения оснащенных крылатыми ракетами версий дальних бомбардировщиков 1950-х годов получила самолеты, которые были специально разработаны для выполнения специфических задач морской авиации. Среди новых машин были ударный самолет дальнего радиуса действия (Tupolev Tu-26 [Ту-22М] Backfire) и патрульный самолет (Ilyushin Il-38 May [Ил-38]). Также ВМФ СССР приложил большую часть усилий на раннем этапе разработки самолетов вертикальных взлета и посадки (СВВП).
На многие из выставленных требований конструкторскими бюро дан ответ в виде радикально новых проектов. Первоначально конструкторские бюро в СССР представляли собой команды инженеров, группировавшихся вокруг своих лидеров и распадавшихся в случае их отставки, смерти или опалы. Однако в последние годы подобного не случалось и предполагается, что в настоящее время советские конструкторские бюро представляют собой большие научно-исследовательские организации с производственно-техническими мощностями для постройки и тестирования опытных образцов и с большим по сравнению с прошлыми годами контролем над производством. В области коммерческой авиации взаимосвязь между конструкторскими бюро и размещением производства намного большая, чем несколько лет назад, когда производство было исключительным делом государственных авиационных заводов. Интересная тенденция в стране равных возможностей заключается в том, что одно из крупнейших конструкторских бюро возглавил сын его основателя (OKB Tupolev) и что другое крупнейшее КБ пошло по тому же пути (OKB Yakovlev).
В большинстве случаев конструкторские бюро участвуют в конкурсах. Конструкторские бюро Микояна-Гуревича (OKB Mikoyan-Gurevich) и Сухого (OKB Sukhoi) наверняка разработали и испытали прототипы самолетов почти всех типов. При создании более крупных самолетов, таких как, например, транспортные, конкурс, скорее всего, проходит на этапе проектирования. Как представляется, единственным обладателем эффективной монополии является ОБК Туполева, которое после несостоявшегося стратегического бомбардировщика Myasishchev M-52 (М-50) является создателем всех крупных советских сверхзвуковых самолетов.
Все виды вооруженных сил СССР уделяют большое внимание простоте эксплуатации, обслуживания и ремонта своих самолетов и в конструкции делают упор на простоте и приспособленности к работе в неблагоприятных условиях. Это в свою очередь сказывается на характеристиках самолетов. Так, например, простая механизация крыла истребителей MiG-23/27 (МиГ-23/27) ограничивают их способность нести оружие и топливо по сравнению с современными западными самолетами. В истребительной авиации, где скорость и ускорение по всей видимости имеют высокий приоритет, поощряется создание самолетов с высокой тяговооружённостью и относительно узким поперечным сечением. Среди советских истребителей никогда не было машины с большим внутренним запасом топлива, чем это необходимо, и малый запас топлива – основной недостаток этих машин.
Что касается низкой себестоимости, то в этом плане Советскому Союзу нет нужды учиться у Запада, и по отношению к конструкций планеров советских самолетов мало что можно сказать негативного за исключением того, что они имеют тенденцию к консерватизму, что не всегда в интересах СССР. Так, например, в Советском Союзе нет эквивалента высокоэффективному истребителю McDonnell Douglas F-4 Phantom, а созданный значительно позже Sukhoi Su-15 (Су-15) обладает гораздо меньшими гибкостью и универсальностью. Созданный примерно в то же время истребитель-перехватчик Mikoyan MiG-25 (МиГ-25) является выдающимся самолетом и показывает, что консерватизм является складом ума, а не отражением устаревших технологий проектирования. Немногие западные конструкторы согласятся с тем, что использование базовой конфигурации перехватчика Tupolev Tu-28 Fiddler (Ту-128) при создании сверхзвукового бомбардировщика Backfire (Ту-22/22М) является хорошей идеей. Более полезной была бы более сложная компоновка, структурно подобная компоновке бомбардировщика Rockwell B-1. Показательно также, что в 1980 году нет никаких признаков того, что в Советском Союзе в ближайшее время появится истребитель с такой же совершенной аэродинамикой, как у McDonnell Douglas F-15 или General Dynamics F-16, хотя подобный самолет был испытан.
истребитель-перехватчик Sukhoi Su-15 (Су-15) является типичной советской конструкцией в своем эволюционном развитии. Последняя версия самолета данного семейства Su-15VD Flagon-F (Су-15 ТМ) появилась в середине 1970-х годов, однако прародителем данного семейства является созданный в конце 1950-х годов истребитель-перехватчик Su-9 (Су-9)
Тем не менее, можно утверждать, что извлечение последних 10 процентов потенциала конструкции не является важной задачей при условии присутствия основных элементов системы вооружения и поставки машины в боевые подразделения в достаточных количествах. В качестве примера можно привести переоснащение многих подразделений фронтовой авиации на МиГ-23 и МиГ-27. Быстрое производство самолетов различного назначения на основе одного базового планера резко изменило баланс сил в Европе не в пользу стран НАТО. Утверждение, что «миги» могли бы быть более универсальными, иметь лучший обзор или большую продолжительность полета, не идет ни в какое сравнение с тем, что советская фронтовая авиация массово эксплуатирует самолеты данных типов и что она почти полностью оснащена данными машинами.
Принятие на вооружение самолетов поколения МиГ-23/27 привело к оснащению фронтовой авиации как совершенно новыми самолетами, так и значительно улучшенными моделями тех машин, которые эксплуатировались в конце 1960-х годов. Новейшие самолеты несли ракеты «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационным наведением и управляемые ракеты «воздух-поверхность». Радар истребителя МиГ-23 не только более мощный, чем у MiG-21 (МиГ-21), но и обладает способностью обнаруживать цели на фоне земной поверхности. Также у новых самолетов возросли возможности встроенных средств радиоэлектронной борьбы.
пилоты подразделения советской фронтовой авиации рядом с ударным истребителем Mikoyan MiG-23BM Flogger-F (МиГ-23Б). Однако большинство советских авиачастей оснащены более современным вариантом базового самолета – MiG-27 (МиГ-27)
С другой стороны ограничения советских технологий не позволяют им создавать самолеты, которые были бы еще более впечатляющими, чем ныне существующие. Об одном из наиболее серьезных недостатков советских технологий – жаропрочные металлы для горячей части турбореактивных двигателей – свидетельствуют попытки Советского союза импортировать созданные на Западе гражданские турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности, а также затянувшаяся и страдающая от многочисленных проблем программа создания сверхзвукового пассажирского самолета. В какой-то степени это можно преодолеть, согласившись с коротким сроком работы компонентов горячей части (турбины высокого давления), однако советские двигатели по всей видимости имеют более скромную удельную тягу и высокий расход топлива, чем у западных силовых установок. Превосходство в характеристиках силовой установки в сочетании с весом машины означают, что перспективный западный самолет может быть столь же эффективным, как и существенно более крупный советский.
Некоторые наблюдатели также отмечали размеры советских ракет класса «воздух-воздух». Крупнейшие из них AA-6 Acrid (Р-40), которыми оснащаются истребители-перехватчики МиГ-25, имеют гораздо большие размеры, чем даже ракеты большой дальности AIM-54 Phoenix. Однако дальность действия радиолокатора перехватчика МиГ-25 меньше, чем у действующего совместно с Phoenix радара AWG-9. Согласно одной из выдвинутых теорий советские технологии в данной области не столь совершенны, как на Западе, и, как следствие, для достижения равных характеристик требуется самолет-носитель больших размеров.
Другие области, относительно которых можно предположить, что советские технологии не являются эквивалентом западных технологий, в Советском Союзе были заброшены в течение нескольких лет. Так, например, западный опыт воздушного дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) восходит к проводившимся в конце Второй Мировой войны экспериментам проекта «Кадиллак» (Project Cadillac) и образует последовательную линию через Lockheed EC-121 (ВВС и ВМС США), E-2 Hawkeye (ВМС США) к Boeing E-3A Sentry (ВВС США). В отличие от этого создавшие Tu-126 (Ту-126) советские конструкторы ранее не имели опыта работ над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и потому нет ничего удивительного в том, что SUAWACS (Soviet Union Airborne Warning and Control System; Soviet Union AWACS – авиационная система ДРЛО и управления) – усовершенствованная советская система, являющаяся эквивалентом Sentry или British Aerospace Nimrod AEW.3, еще не появилась, несмотря на то, что её принятие на вооружение считается неизбежным уже в течение нескольких лет.
Авиационное противолодочное вооружение также является для Советского Союза относительной новинкой, в то время как западные силы и средства опираются на сорокалетний опыт применения. В то время как в СССР почти наверняка обладают аналогичными технологиями, необходимыми для создания основных датчиков противолодочного вооружения, они не смогут заменить опыт в области дистанционного зондирования и обработки данных, которые имеют решающее значение для действий противолодочных самолетов.
Еще одной областью, которой пренебрегали в течение ряда лет, были тактические ракеты класса «воздух-поверхность». Хотя Советский Союз разработал ряд крупных крылатых ракет для применения против крупных кораблей, таких как ударные авианосцы, и против крупных наземных целей, истребители-бомбардировщики фронтовой авиации вплоть до середины 1970-х годов должны были атаковать противника исключительно неуправляемыми ракетами и свободнопадающими бомбами. С тех пор в СССР энергично и последовательно занимались разработкой тактических ракет «воздух-поверхность», но пока еще не дошли до того уровня, когда данные системы вооружения можно было бы предложить на экспорт (показатель того, что в СССР собственные вооруженные силы переходят на оружие нового поколения) или опубликовать снимки или достоверные изображения. Можно было предположить, что иностранные заказчики ударных версий МиГ-23/27 обладают сейчас ранними советскими ракетами «воздух-поверхность», такими как AS-7 Kerry (Х-66/Х-23 Гром), но этого не произошло.
источник: Bill Sweetman «Concise Guide to Soviet Military Aircraft» 1984
