Взгляд из Великобритании 1942 года на воздушную мощь Японии Часть 1

Интересная винтажная статья из выпуска журнала «Flight» за 23 апреля 1942 года, которая, думаю, заинтересует коллег.

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ ЯПОНИИ

Отсутствие паритета в летных качествах с самолетами союзников; Недостаточные производственные мощности; Зависимость от зарубежных образцов; Проблемы с квалифицированной рабочей силой; Основные типы находящихся на вооружении самолетов

Содержание:

С присоединением Японии к державам Оси в их стремлении к мировому господству начался третий и последний акт в длинной драме «Восточноазиатской схемы сопроцветания» (Eastern Co-Prosperity Scheme) [1]. Занавес поднялся в 1937 году во время японской агрессии против Китая; второй акт был быстро и плавно перенесен из Китая на юг оккупацией французского Индокитая. Нынешний акт будет наиболее драматичным и скорее завершится «традиционным харакири», чем «счастливым концом».

В борьбе, которую Япония навязала Дальнему Востоку, её военно-воздушные силы, действующие в тесном взаимодействии с военно-морскими силами, играют и будут продолжать играть важную роль. Воздушная мощь Японии не столь сильна как другие щупальца, которыми этот спрут пытается задушить страны, расположенные вокруг Тихого океана.

Перед лицом недавних японских успехов данное утверждение может показаться чрезмерно оптимистичным и неверным в оценке ударной мощи Японии. Однако успехи, достигнутые японцами на этом начальном этапе войны на Тихом океане, не свидетельствуют о мощном потенциале японской авиации. В этих операциях присутствовала комбинация сильно благоприятствовавших Японии факторов: во-первых, преимущество инициативы, во-вторых, неудовлетворительная подготовка союзников к обороне и недостаточные поставки авиационной техники, и в-третьих, широко распространенная и очень эффективная пятая колонна, а также работа японской разведки.

Как они начинали

Хотя мы должны признать превосходное крупномасштабное планирование японских стратегов и их способность координировать различные мелкие действия в мозаичной картине гигантской операции, мы не должны приписывать авиации Японии то, чего ей не свойственно: качественное превосходство над техникой союзников или даже паритет с ней.

Хотя мистическая секретность скрывала растущий воздушный флот Японии, было известно, что количество самолетов, находящихся в распоряжении японского командования, больше, чем союзники могли собрать перед началом боевых операций на данном театре военных действий. По общему признанию, японцы с максимальной эффективностью использовали это локальное превосходство. Однако количество самолетов, имеющихся в начале военных действий, никоим образом не свидетельствует о силе боевой авиации страны. Воздушная мощь страны имеет гораздо более глубокие корни: это совокупный результат промышленного потенциала по производству самолетов в количествах, необходимых для замены выбывшей материальной части, и человеческих ресурсов, их квалификации и материалов, стоящих за таким производством.

Не имея должной технической квалификации, японцы начали наращивать свою воздушную мощь с опорой на иностранную поддержку. До 1926 года практически все самолеты были приобретены путем прямых закупок из европейских стран и США. С тех пор в Японии были сосредоточены усилия на развитии отечественного авиастроения. Но отсутствие знаний в области проектирования и недостаточная квалификация персонала заставляло японцев полагаться на покупку иностранных лицензий и прототипов. Лицензионные соглашения не только обременяли авиационную промышленность увеличением стоимости самолетов на 20-30 процентов, но сопровождались еще одним неприятным следствием. Поскольку иностранные авиапроизводители неохотно передавали свои новейшие разработки, то японская авиапромышленность не могла идти в ногу с техническими усовершенствованиями, созданными в Европе и США.

Развитие и расширение

С принятием в 1931 году программы перевооружения можно отметить устойчивый рост авиационной промышленности, хорошо отраженное увеличением ассигнований на военно-воздушные силы в японских военных расходах. Данная тенденция наглядно показана на представленной ниже диаграмме. Однако не следует упускать из виду тот факт, что, хотя данная диаграмма иллюстрирует важность авиации в военных приготовлениях Японии, необходимо сделать поправку на снижение покупательной способности йены. С другой стороны, расходы, предназначенные для создания ВВС и взятые из государственных займов и пожертвований, в данную диаграмму не включены.

ВЫДЕЛЕНИЕ ИЗ ЯПОНСКОГО ОБОРОННОГО БЮДЖЕТА СРЕДСТВ НА ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

Настоящая авиационная лихорадка началась в 1937 году с развязыванием войны с Китаем – т.н. «китайский инцидент». Mitsubishi, Showa Hikoki и другие концерны расширили свои производственные мощности. Компании, занимающиеся изготовлением оборудования, оснастки и т.д., бросились в приносящее прибыли авиастроение. Затем японское правительство «впрягло» промышленность в свою военную машину, и в соответствии с законом от 11 марта 1938 года производство самолетов, двигателей, воздушных винтов и запасных частей стало возможным после получения официального разрешения, а иностранные лицензии можно было покупать только с разрешения правительства. Ввоз оборудования был объявлен беспошлинным, а авиастроительные компании были освобождены от уплаты налогов сроком на пять лет. Несмотря на эти усилия импорт иностранного оборудования значительно сократился, хотя и остается на достаточно высоком уровне.

ИМПОРТ САМОЛЕТОВ В ЯПОНИЮ

Япония приобрела иностранные лицензии, начиная с пушек компании Oerlikon и мотор-пушек компании Hispano-Suiza и заканчивая бомбардировщиками и истребителями. Хотя японцы обременены большими расходами, связанными с такими закупками, их недобросовестное подражание помогло им освободить свою авиационную промышленность от ограничений различных патентных законов, которым подвергались авиастроительные компании иностранных государств. Также это был кратчайший путь получения современного оборудования без длительного периода разработки и связанных с этим затрат, для чего у Японии не было ни финансовых, ни технических ресурсов.

Производственные мощности

Для стороннего наблюдателя чрезвычайно трудно судить о производственных мощностях японской авиастроительной промышленности. Поскольку японцы всегда старались полностью скрыть любую информацию о своем военном потенциале, они окружили свою авиапромышленность настоящим ореолом тайны, который усиливался сложностью их языка. Это можно понять только путем сравнений и использования методов, которые не оправдывают абсолютную зависимость от полученных результатов.

Как уже упоминалось, начиная с 1936-37 годов производство самолетов получило новый импульс со стороны руководства государства, разместившего в отечественной промышленности большие заказы на авиационную технику. В 1937 году русские источники оценивали производственные мощности японского авиапрома в 3000 машин в год. Хотя в данный показатель включены самолеты всех типов, важно отметить, что с тех пор были предприняты все усилия для дальнейшего расширения производства авиатехники. Так, в период с декабря 1936 года по июль 1940 года доля рабочих, занятых на частных заводах, увеличилась: на 40 процентов в металлургической промышленности, на 200 процентов в станкостроении и на 40 процентов в производстве точных приборов.

В этой связи важно отметить, что в период с 1936 по 1940 год стоимость станков, приобретенных японской промышленностью, возросла на 500 процентов. Если допустить снижение обменного курса иены и одновременный рост цен на станки, то мы все равно получим увеличение примерно на 400 процентов. В настоящее время, поскольку импорт станков в Японию был запрещен (за исключением военного производства и экспортной промышленности), можно предположить, что авиационная промышленность получила примерно 200 процентный рост станочного парка за счет импорта станков.

Из этих данных трудно сделать какие-либо выводы в отношении фактического производства самолетов. Что касается фактически изготовленных самолетов, то вне всякого сомнения в подразделения поставляется только часть машин, в то время оставшиеся находятся в резерве на случае чрезвычайной ситуации. Но если применить темпы роста станкостроения к производственным мощностям авиастроительной промышленности, то придем к выводу, что к 1940 году японская авиастроительная промышленность сможет обеспечить общий объем производства в 10000 самолетов в год.

Производственные мощности распределяются между частными и государственными заводами, которых в Японии, по-видимому, довольно много. Хотя основные авиастроительные фирмы, такие как Mitsubishi, Showa (основана в 1937 году при участии армии и флота), Sumimoto Metal Co., Turukawa Co. и Nakajima, являются основными производителями планеров самолетов, существует множество других компаний, которые контролируются крупными финансовыми компаниями – такими как Mitsubishi или другие компании, спонсируемые правительством.

По последним итальянским оценкам, число авиастроительных компаний достигает 15, а компаний по производству авиационных двигателей – десяти. Если в данный показатель включены все заводы, занимающиеся производством самолетов и двигателей, то можно предположить, что он максимально приближается к реальным размерам авиационной промышленности Японии.

Техническая эффективность этой отрасли все еще очень сильно сдерживается ограниченными ресурсами квалифицированной рабочей силы и уровнем технического развития. Еще в 1937 году японское издание «Ekonomisuto» приписало трудности японского авиастроения недостаточным поставкам материалов и неразвитости машиностроения. С тех пор положение значительно улучшилось, но практически до вступления Японии в войну она в значительной степени продолжала зависеть от зарубежных поставок сложных станков и специальных ферросплавов. Чтобы восполнить этот недостаток, правительство создало специальные учебные центры и приобрело заводы, на которых большое количество рабочих могло бы овладеть различными профессиями, требующими высокой квалификации.

Тем не менее проблема недостатка квалифицированной рабочей силы остается постоянным сдерживающим фактором при производстве Японией авиационной техники. Японской авиационной промышленности не хватает того количества квалифицированных трудовых ресурсов, на которые в западных странах авиация и промышленность могут рассчитывать во время быстрого увеличения производства. Хотя в настоящее время этот дефицит не ощущается остро, он, несомненно, наложит свой отпечаток на японскую авиационную промышленность при продолжении войны с призывами в вооруженные силы ограниченного количества квалифицированного персонала.

Система организации субподрядных работ

Прогресс от полной некомпетентности к нынешнему состоянию был замечательным, но отсутствие внутреннего спроса на авиационный транспорт препятствует существенному росту авиастроительной промышленности, которая в настоящее время ограничивается крупными сборочными заводами и заводами, работающими на заказы армии. Большая часть промышленности, занимающейся производством компонентов и аппаратуры, сосредоточена в руках небольших мастерских, которые разбросаны по всей стране. Система организации субподрядных работ основана на том, что «материнские компании» нанимают небольшие мастерские, в которых работают от пяти до 30 рабочих и которые оснащены прессами, токарными и прочими металлорежущими станками. Продукция этих мастерских собирается в «материнские компании», которая снабжает субподрядчиков необходимыми материалами, чертежами и т.д..

Хотя с точки зрения уязвимости к воздушным атакам такое рассредоточение производства может быть преимуществом, распыление производственных процессов имеет серьезные недостатки. Данное распыление обеспечивает большую гибкость при приемочном контроле, но в то же самое время снижает однородность готовой продукции, препятствует плановому балансированию производства и препятствует быстрому ускорению выпуска продукции. Однако главным недостатком данной системы является ее неспособность повышать рабочей силе её квалификацию, которая столь важна для дальнейшего расширения производства японской авиационной промышленности.

Практически вплоть до своего коварного нападения на Перл-Харбор и начала военных действий японцы продолжали извлекать выгоду из щедрости американских и британских поставщиков. Несмотря на «моральное» и прочие виды эмбарго стратегические материалы продолжали поступать в Японию из источников, находящихся вне сферы ее влияния и вне контроля ее партнеров по Оси, которым, во всяком случае, нечего было предложить. Поскольку эти поставки продолжались в течение нескольких лет в количествах, превышающих текущее потребление Японии, очевидно, что с помощью британских, американских и голландских поставщиков этой стране удалось накопить запасы авиационной техники, которые будут поддерживать японскую боевую авиацию в нынешней борьбе против стран-союзников.

Такова ироническая судьба политики laissez faire (политики невмешательства), но эта зависимость от иностранных источников поставок стратегических материалов серьезно ослабляет потенциал японской авиации. Поэтому сейчас даже несмотря на захват огромных ресурсов Малайи и Голландской Ост-Индии остается неясным: в какой степени Япония сможет их использовать для своей авиационной промышленности. Однако запасы – независимо от того, насколько они велики – не могут обеспечить производственные мощности японской авиационной промышленности в соответствии с тяжелыми требованиями затяжной современной войны.

КТО СНАБЖАЕТ ЯПОНИЮ: На данной диаграмме показаны источники стратегических материалов, которые помогли создать японскую боевую авиацию

Японцы жили не только за счет материальных ресурсов своих нынешних врагов, но и в значительной степени за счет их технического мастерства и изобретательности.

Хотя нет никаких сомнений в том, что некоторые поздние разработки западных авиастроительных компаний, которые ранее продавали Японии лицензии на прототипы, были ими исключены из списков поставки в эту страну, японцам удалось закупить самолеты, которые уже были запущены в серийное производство в странах-продавцах. Так, например, в 1938 году в Италии японцы приобрели восемьдесят двухмоторных бомбардировщиков FIAT B.R.20. Летом 1939 года в Германии были заказаны пять самолетов Focke Wulf 200 Condor, два из которых, как известно, два уже прибыли. Утверждается, что в августе 1939 года Douglas Aircraft Co. несмотря на эмбарго продала прототип авиалайнера DC 4, который будет изготовлен в Японии. Кроме того, сообщается, что японцы приобрели права на строительство одномоторных истребителей Messerchmitt 109 и, возможно Heinkel He 112, двухмоторного истребителя Me 110, одномоторного пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87B, а также двухмоторных бомбардировщиков Ju 88 и He 111.

Нынешнее состояние материальной части японской авиации

Хотя к этим отчетам следует относиться с должной осторожностью, представляется маловероятным, что перечисленные в предыдущем абзаце типы самолетов, были запущены в серийное производство. Материальная часть японских ВВС все еще представляет собой «разношерстную компанию», в которой некоторые типы давным-давно устарели, а большинство по своим характеристикам отстают от современных им американских и европейских разработок.

Возможно в целях внести дополнительную путаницу в скудные знания о своих военно-воздушных силах японцы разработали хитроумную методику классификацию своих типов самолетов. Типы самолетов обозначаются числом, соответствующими двум последним цифрам года японского летоисчисления, в который эта машина была запущена в серийное производство. Так 2600 год японской эры соответствует нашему 1940 году, и если, например, самолет несет обозначение тип 91 (или 2591), то это указывает на принятие на вооружение в 1931 году. Часто это приводит к тому, что самолеты двух типов, отличающиеся компанией-производителем и назначением, имеют одно и то же обозначение. При этом проведенные в том же году изменения в конструкции однотипного самолета не сопровождаются серийным номером, указывающим на такую модификацию.

Самолеты новых типов

Хотя на вооружении все еще находится значительное число истребителей-бипланов, в 1936 году появился новый истребитель с низко расположенным крылом, который был запущен в серийное производство и с тех пор постепенно заменял бипланы. Этим монопланом является одноместный истребитель Nakajima T.97, состоящий на вооружении Армии и Флота и действующий с авианосцев. В то время как характеристики этого истребителя отстают от европейских и американских истребителей у японцев есть созданный позднее истребитель, который носит обозначение «Mitsubishi 00», что свидетельствует о принятии на вооружение в 1940 году. Летные характеристики этого истребителя, который сейчас широко используется японцами, уступают характеристикам «спитфайра» и «харрикейна». Вероятнее всего его характеристики сравнимы с характеристиками ранних модификаций истребителя Me 109, и при создании Mitsubishi 00 японские инженеры находились под влиянием немецких конструкторов. Примечательной особенностью истребителя «00» является хорошая дальность полета, которая особенно полезна при его использовании на широких просторах Тихого океана.

Вполне возможно, что с ростом сопротивления в воздухе японцы будут все больше выпускать свои «скрытые сокровища», но вряд ли можно сомневаться, что такие типы будут составлять основную часть авиапарка японских ВВС. Приведенные ниже таблицы с летно-техническими характеристиками японских самолетов не являются полными, но, тем не менее, они показывают основные типы состоящих на вооружении машин. Беглый взгляд на эту таблицу покажет, что, хотя очень немногие типы оснащены двухрядными радиальными двигателями, ни один из этих авиамоторов не развивает мощность свыше 1000 л.с..

Само по себе это типично для развития японской авиастроительной промышленности, которая не показывает того постоянного развития, демонстрируемого другими странами. Ничего экстраординарного в этих типах не видно, и ничего впечатляющего не следует ожидать от самолетов, которые будут созданы вслед за ними. Во всех этих типах мы отчетливо видим закономерность эволюции японской авиационной промышленности, которая так пристально следила за шагами своих учителей: британских, немецких, французских и американских конструкторов. Это касается как планеров, так и двигателей. Материальная часть и организация авиации японского флота будут рассмотрены в следующем выпуске журнала «Flight». Также в этом выпуске будет опубликована таблица с характеристиками самолетов военно-морского флота Японии.

ЯПОНСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ. Группа истребителей Nakajima 97, которые являются наиболее часто встречающимися машинами своего класса и которые напоминают созданные ранее истребители компании Boeing. Обратите внимание на двухлопастные воздушные винты и неубирающиеся основные стойки шасси

MITSUBISHI T-97: Эти тяжелые бомбардировщики, которыми оснащены эскадрильи японской армейской авиации, широко используются в экспансии на тихоокеанском ТВД. С бомбовой нагрузкой 4400 фунтов (1996 кг) имеет дальность полета 1180 миль (1900 км)

Kawasaki T.97

Mitsubishi T.97

Mitsubishi T.96

Nakajima T.97

Mitsubishi T.98

Mitsubishi T.96 – пикирующий бомбардировщик Армии и Флота

Mitsubishi T.96 – тяжелый бомбардировщик Армии и Флота

Kawasaki T.91. Этот легкий бомбардировщик-разведчик имеет дальность полета 490 миль (788 км) и крейсерскую скорость 206 миль в час (331 км/ч)

БУДУЩИЙ НАЗЕМНЫЙ ПЕРСОНАЛ. Группа японских курсантов-механиков в техническом училище военно-воздушных сил в непосредственной близости изучает двигатель и его воздушный винт

СНАБЖЕНИЕ ПРОДОВОЛЬСТВИЕМ ПО ВОЗДУХУ: японские авиатехники загружают в свои самолеты контейнерами с едой, к которым прикреплены парашюты и которые предназначены для сброса изолированным подразделениям. Контейнеры защищены металлическими рамами

АРМЕЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

[1] одноместный биплан с безосным шасси. Крылья неравного размаха, верхнее крыло соединяется с фюзеляжем X-образными стойками. Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения с закругленным верхом; обшивка фюзеляжа по-видимому является металлической. Кабина пилота открытая
[2] разработка компании Mitsubishi. Одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и фиксированными основными стойками шасси. Фюзеляж имеет металлическую конструкцию с овальным поперечным сечением. Колеса покрыты обтекателями
[3] ещё одна версия Kawasaki T97, но с другой силовой установкой и вооружением.
[4] одноместный. Также выпускается компанией Kawasaki и представляет собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и фиксированными основными стойками шасси. Фюзеляж с овальным поперечным сечением и работающей металлической обшивкой. Консоли крыла с закругленными законцовками. Крупное вертикальное оперение с закругленной законцовкой и округлой задней кромкой руля направления
[5] одномоторный биплан с безосным шасси. Крылья неравного размаха с увеличением прочности при помощи расчалок и с выносом верхнего крыла. Самолет по большой части металлической конструкции. Вертикальное оперение с закругленной законцовкой; горизонтальное оперение подкосное

БОМБАРДИРОВЩИКИ

[1] двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси. Консоли крыла имеют небольшое поперечное V и трапециевидную фирму с округлыми законцовками. Крыло оснащено закрылками. Покрытая плексигласом длинная кабина размещена над центропланом; нос фюзеляжа прозрачный. Однокилевое хвостовое оперение. Убирающееся хвостовое колесо. Экипаж от 5 до 7 человек
[2] двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси. Консоли крыла имеют трапециевидную фирму с округлыми законцовками. Крыло оснащено зализами в корневых частях и щелевыми закрылками. Хвостовое оперение с округлыми законцовками киля и почти вертикальной задней кромкой руля направления. Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой. Хорошо обтекаемый фюзеляж с прозрачной плексигласовой носовой частью. Хвостовая часть фюзеляжа сужается в конус, в котором можно разместить фиксированный пулемет. Салон в верхней части фюзеляжа расположен над задней кромкой крыла. Экипаж от 5 до 7 человек
[3] разработан на базе армейского бомбардировщика Mitsubishi T.93. Двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси. Консоли крыла имеют округлые законцовки. Корневые части крыла оснащены зализами. Хвостовое оперение – двухкилевое и подкосное, шайбы вертикального оперения установлены между фюзеляжем и законцовками стабилизатора. Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения с округлой верхней поверхностью. В носу установлена большая сферическая пулеметная турель, а над центропланом крыла – покрытая плексигласом кабина. Возможно над зализами крыла в верхней части фюзеляжа размещена открытая стрелковая позиция. Экипаж от 4 до 5 человек. Капоты двигателей имеют большую хорду с регулируемыми створками юбки капота двигателя

ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ-РАЗВЕДЧИКИ

[1] одномоторный биплан с неубирающимся безосным шасси. Крылья имеют эллиптическую в виде сверху форму и неравный размах. Межкрыльевые стойки N-образной формы имеют резкий наклон вперед. Силовой набор самолета покрыт полотном. Кабины членов экипажа открытые. Экипаж 2 человека
[2] одномоторный моноплан с крылом, расположенным между нижней и средней частями фюзеляжа, и с неубирающимися основными стойками шасси. Крыло трапециевидное с округлыми законцовками, щелевыми закрылками и небольшими зализами. Металлическая конструкция с работающей обшивкой, но отклоняющиеся поверхности покрыты полотном. Хвостовое оперение однокилевое. Длинная покрытая плексигласом кабина с подвижным пулеметом, установленным в ее задней части; в качестве альтернативы пулемет мог быть скрыт в фюзеляже. Колеса покрыты обтекателями. Экипаж 2 человека
[3] одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и с неубирающимися основными стойками шасси. Металлическая конструкция. Экипаж от 2 до 3 человек
[4] вариант Mitsubishi T.97 (Mitsu 103), отличающийся силовой установкой и вооружением. Экипаж 2 человека
[5] по внешнему виду похож на Karigane Mark II. Одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимися бесподкосными основными стойками шасси. Свободнонесущие крыло и хвостовое оперение с умеренной трапециевидностью. Крыло оснащено закрылками. Крупные зализы у корневых частей крыла. Металлическая работающая обшивка фюзеляжа. Экипаж 2 человека
[6] вариант Mitsubishi T.98 с неубирающимися одноопорными основными стойками шасси. Небольшие зализы у корневых частей крыла. Свободнонесущее хвостовое оперение треугольной формы. Кабина покрыта плексигласом. Экипаж от 2 до 3 человек
[7] одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси. Трапециевидные консоли крыла с небольшим поперечным V и с округлыми законцовками. Однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж округлого поперечного сечения с длинной покрытой плексигласом кабиной

Таблицы основаны на информации, полученной от британского министерства авиации

[1] автор использует игру слов при упоминании «Великой восточноазиатской сферы сопроцветания» – официального названия паназиатского проекта, созданного и продвигавшегося правительством и вооружёнными силами Японской империи в период правления императора Хирохито

источник: DR. V. L. GRUBERG «JAPAN’S AIR POWER» «FLIGHT» April 23, 1942, стр.392-397

Часть 2