Взгляд из Германии на копирование американской авиатехники в годы холодной войны
Содержание:
Предисловие редакции: Незаконное использование торговых марок, пиратское копирование и клонирование – это уже случалось в истории авиации. Некоторые особенно интересные случаи описывает Фердинанд К. В. Кэшманн (Ferdinand C. W. Käsmann).
Ту-4 – русский Boeing B-29 Superfortress
Как известно, к концу Второй Мировой войны в Советском Союзе не было ни одного современного стратегического бомбардировщика. Все попытки получить экземпляры сверхсовременного тяжелого дальнего бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress в рамках военной помощи союзникам были отвергнуты со стороны Соединенных Штатов. Поэтому в 1944 году конструкторские бюро (ОКБ) Илюшина (ОКБ-240), Мясищева (ОКБ-482), Несваля (ОКБ-22) и Туполева (ОКБ-156) получили задание на создание четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Разработанный в ОКБ Ильюшина проект Ил-14 (4×АМ-43НБ) был закрыт в 1946 году, а выделенный проекту типовой номер позднее был присвоен двухмоторному пассажирскому самолету. Работы по проектам ОКБ Незваля (4×АШ-72ТК) и Туполева (АНТ-64 с 4×АМ-46ТК), которые чем-то напоминали немецкий Ju 89, также вскоре были прекращены. В ОКБ Мясищева велись работы по проекту ВМ-22 в вариантах ДВБ-202 (4×АШ-72ТК) и ДВБ-302 (4×АМ-46ТК). Эта машина, в которой за основу был взят американский B-29, но с высокорасположенным крылом и другим хвостовым оперением, также была отвергнута, потому что Сталин очень хотел иметь настоящий B-29. Именно «суперкрепости» с июня 1944 года в больших количествах использовались ВВС армии США против Японии. После повреждений со стороны японской ПВО четыре самолета данного типа нашли убежище на территории Советского Союза. Этими машинами были один B-29-5 (42-6256), два B-29-15 (42-6358, 42-6365) и один B-29-A-1 (42-93829). Однако экипаж B-29-A-1 покинул машину в воздухе, и 42-93829 от удара о землю полностью разрушился.
чертежи вариантов проекта тяжелого бомбардировщика ВМ-22 – ДВБ-202 и ДВБ-302
Четыре экипажа были сначала интернированы Советским Союзом, который в то время еще оставался нейтральным по отношению к Японии, а затем после «побега» были переданы Соединенным Штатам. Однако «добыча» – три бомбардировщика B-29 – осталась в СССР. Способные летать экземпляры были немедленно перевезены в Москву, где «суперкрепости» были тщательно исследованы. Впоследствии два самолета (42-6256 и 42-6365) были использованы для испытаний и затем один из них стал носителем ракетного самолета «346» (DFS-Siebel). Третья «суперкрепость» была полностью разобрана, взвешена и измерена.
В июне 1945 году глава Советского Союза Иосиф Сталин приказал Андрею Туполеву скопировать B-29, причем первый экземпляр нового самолета, которому было присвоено обозначение Б-4, должен должен был быть готов к официальной приемке ровно через год – уже в июне 1946 года! Последовавший за этой разработкой стремительный подъем стал беспрецедентным в истории технологий и буквально катапультировал советскую авиационную промышленность в современную эпоху. Кстати, ироничный запрос Туполева начальнику разведки Берии о том, должна ли предписанная точная копия образца для подражания распространяться и на американские номерные знаки, был найден Лаврентием Павловичем весьма забавным.
Первоначально было изготовлено двадцать предсерийных машин, которые по существу отличались от своих американских образцов только советскими двигателями (АШ-73ТК) и вооружением. Первым экземпляром, впервые поднявшимся в воздух 27 ноября 1946 года, был Ту-12 (№70, позднее Ту-70). Это был пассажирский вариант с фюзеляжем более крупного поперечного сечения и – возможно из-за экономии времени – с крылом, закрылками, хвостовым оперением, шасси и гондолами двигателей разобранного В-29-15 и разбитого B-29 A-1. Первый Б-4, позже переименованный в Ту-4, поднялся в воздух 19 мая 1947 года и августе 1947 года вместе со вторым и третьим серийными экземплярами принял участие в московском авиационном параде. К 1952 году были изготовлено 847 тяжелых бомбардировщиков Ту-4 из тысячи запланированных, и благодаря более мощным двигателям эти машины имели более высокие летные характеристики, чем их американский оригинал. Небольшое количество Ту-4 было передано КНР и позднее некоторые из этих машин были оснащены турбовинтовыми двигателями АИ-20К.
первый серийный тяжелый бомбардировщик Ту-4 в музее Монино
схемы тяжелого бомбардировщика Ту-4 и пассажирского самолета Ту-70
продольное сечение тяжелого бомбардировщика Ту-4: 1) бомбардир; 2) пилоты; 3) радист; 4) верхний стрелок; 5) кормовой стрелок; 6) бортинженер; 7) штурман; 8) бортовые стрелки; 9) радиооператор радиолокационной установки «Кобальт»
техническое описание тяжелого бомбардировщика Ту-4 (титульный лист) на китайском языке
тяжелый бомбардировщик Ту-4 с турбовинтовыми двигателями АИ-20К в музее Да Тан Шань, КНР
самолет ДРЛО на базе тяжелого бомбардировщика Ту-4 с РЛС кругового обзора (макет) в музее Да Тан Шань, КНР
Русская «сабля» Кондратьева
После того как летом 1950 года вспыхнула война в Корее, обе противоборствующие стороны с целью оценки технического потенциала противника стремились получить в свои руки образцы самых современных боевых машин противника. Соединенные Штаты хотели заполучить истребитель МиГ-15, а Советский Союз его главного противника – истребитель F-86 Sabre (сабля).
Для американцев заполучить МиГ-15 было сложной задачей, поскольку «миги» не залетали южнее 38-й параллели, тогда как советской стороне удача улыбнулась 6 октября 1951 года. В этот день сбитый «мигом» F-86A-5 (49-1319/FU-319) совершил вынужденную посадку у северокорейского побережья; поскольку машина оказалась на мелководье, американские войска сумели спасти пилота.
истребитель North American F-86A-5 (49-1319), извлеченный с мелководья
В ходе ночной операции советская специальная команда, которая к этому времени уже в течение нескольких месяцев находилась в Корее, смогла извлечь остатки самолета. «Сейбр» был отправлен в Москву, его элементы конструкции, двигатель, вооружение и оборудование были немедленно подвергнуты детальному анализу отдельными институтами (например ЦАГИ и ЦИАМ). В итоговом отчете от 23 мая 1952 года начальник отдела ЦАГИ Вячеслав Кондратьев предложил создать в СССР серийную копию истребителя F-86A и выразил готовность возглавить конструкторское бюро, которое будет создано для этого. За десять дней до этого, 13 мая 1952 года, еще один «сейбр» попал в руки Северной Кореи и Советского Союза; пилот «сейбра» полковник Махурин (Colonel Mahurin) попал в плен. Сбитый зенитным огнем F-86E (51-2789/FU-789) был оснащен тем же двигателем J47-GE-13, что и F-86A-5, но получил «Flying Tail» – цельноповоротный стабилизатор.
истребитель North American F-86E (51-2787) той же производственной серии, что ставший трофеем F-86E (51-2789)
Спустя месяц в июне 1952 года опытным авиаконструкторам Яковлеву, Микояну и Туполеву было приказано вместе с Кондратьевым прибыть в Кремль, где им было предложено заняться копированием «сейбра». Андрей Туполев, имевший опыт работы с B-29/Ту-4, категорически отказался, Артем Микоян держался в тени, и только Александр Яковлев согласился на работы с «сейбром». Однако по указанию Сталина главным конструктором нового ОКБ-1, большинство сотрудников которого были из распущенного в 1949 году ОКБ Павла Сухого, был назначен Вячеслав Кондратьев.
Первоначально планировалось изготовить три экземпляра F-86A Sabre: один для статических испытаний и два для летных испытаний с ТРД ВК-1, являвшимся русской версией реактивного двигателя Rolls Royce Nene. Поскольку ВК-1 с трудом размещался внутри фюзеляжа «сейбра», предназначенный для ТРД с осевым компрессором, то заказ был изменен на три летных гибрида F-86A/E; один самолет должен был быть оснащен оригинальным двигателем J-47, а два других с оснащенными форсажной камерой ТРД АМ-5Ф конструкции Микулина. В конечном итоге было решено восстановить F-86 с двигателем J-47, а копии «сейбра» оснастить микулинскими АМ-5Ф. За исключением оригинального вооружения, на копии должно было быть установлено советское оборудование.
схема проекта истребителя Кондратьев Ф-86 «Сейбр» (с ТРД АМ-5Ф)
Однако из этой затеи ничего не вышло. Относительно неопытный Кондратьев не смог справиться с многочисленными бюрократическими трудностями и соперничеством своих коллег. 14 мая 1953 года – вскоре после смерти Сталина – на посту главного конструктора ОКБ-1 его сменил Павел Сухой. Раборы по гибридизации F-86A/E были остановлены, и советский «сейбр» оказался на свалке.
Бериев С-13 – русский U-2
Примерно через десять лет в Советском Союзе снова были вынуждены скопировать американский самолет – знаменитый Lockheed U-2. С 4 июня 1956 года этот высотный самолет-разведчик совершил 24 «неофициальных» полета через территорию Советского Союза. Раздражавшие руководство СССР разведывательные полеты выполнялись на высоте 24 километра, на которой U-2 не могли достать ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты, которые на тот момент состояли на вооружении Советского Союза.
Точка в шпионских полетах была поставлена 1 мая 1960 года, когда над Свердловском в результате совместного, хотя и несогласованного применения истребителей-перехватчиков МиГ-19ПФ и Су-9 (один МиГ-19ПФ и его пилот стали жертвами «дружественного огня» зенитчиков) и зенитных ракет С-75 (обозначение НАТО SA-2 Guideline), был сбит американский самолет-шпион. U-2B (56-6693) взорвался в воздухе, а его пилот Фрэнк Пауэрс приземлился с парашютом и затем несколько лет провел в советском плену. Разразился огромный международный скандал, и президент США Эйзенхауэр был вынужден признать неудачу.
В течение некоторого времени обломки U-2 были выставлены на всеобщее обозрение и затем был отправлены в Таганрог для тщательного изучения в ОКБ-49, возглавлял которого Григорий Бериев. Особенно интересным советскими экспертами был признан высотный двигатель Pratt & Whitney J75-P-13, который был передан казанскому ОКБ-16 (главный конструктор Прокопий Зубец) с приказом скопировать под обозначением РД-16-75. Двумя месяцами позже ОКБ-49 получило заказ на постройку пяти копий американского U-2. Самолеты, коорым было присвоено обозначениемС-13, должны были быть готовы к летным испытаниям не позднее первого квартала 1962 года. ОКБ Бериева предстояло скопировать авионику, бортовое оборудование, скафандр, парашют, приборы, камеры, топливо, катапультное сиденье и смазочные материалы, что по словам сотрудников ОКБ было
«практически невозможным делом».
схема высотного самолета разведчика С-13. Сходство с U-2 очевидно
1 апреля 1961 года был закончен цельнометаллический макет фюзеляжа С-13, а 13 июля того же года – комплект рабочих чертежей. Несмотря на значительное превышение массы, которым отличалась советская копия U-2 – «Изделие У», – работы по ней шли в хорошем темпе, и вих ходе было получено много ценной информации. Однако 12 мая 1962 года было приказано прекратить все работы, и ни одной из пяти советских U-2 в воздух так и не поднялся.
цельнометаллический макет фюзеляжа высотного самолета разведчика С-13; Таганрог, 1961 год
Следует сказать, что спустя несколько лет после попытки скопировать U-2 ОКБ Бериева работало над семейством проектов военно-транспортного самолета с вертикальными взлетом и посадкой Бе-32, которые имели поразительное сходство с немецкими Dornier Do 31/131/331 и Heinkel He 212/VC 400. Позднее обозначение Бе-32 было присвоено ближнемагистральному пассажирскому самолету с двумя турбовинтовыми двигателями.
схемы семейства СВВП Бе-32, разрабатывавшихся в ОКБ Бериева с 1965 по 1968 год и похожих на немецкие проекты СВВП Do-31 и VC-400
рисунок проекта СВВП Бе-32 (1968 год), представлявший собой точную копию проекта СВВП Do-31
Ракеты К-13 и Ту-131 – русские AIM-9 Sidewinder и Boeing CIM-10A Bomarck
Однако в Советском Союзе реверсивное проектирование применялось не только при копировании американских пилотируемых самолетов, но и в отношении ракет и беспилотных летательных аппаратов. Все началось с ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder. В конце июля 1958 года над Тайваньским проливом в воздушных боях сражались истребители двух сторон гражданской войны – сбежавших на Тайвань националистов (Китайская республика) и победивших на материке коммунистов (Китайская Народная Республика). Ракета Sidewinder, выпущенная тайваньским F-86H, не взорвалась и застряла в крыле китайского МиГ-17.
В рамках существовавшего в тот момент советско-китайского военно-технического сотрудничества этой желанный трофей был немедленно доставлен в СССР. Конструкция ракет ы была проанализирована и передана для копирования в возглавляемое И. И. Тороповым ОКБ-134. С 1960 года советская копия «сайдвиндера», получившая обозначение К-13 (позднее Р-3) и известная на Западе как AA-2 Atoll, стала основным ракетным вооружением фронтового истребителя МиГ-21Ф-13. В Китае К-13 выпускалась под обозначением PL-2.
ракета «воздух-воздух» К-13 (Р-3) в музее Монино
PL-2 – китайская версия К-13 – в музее Пекина
Примерно в то же время советское руководство заинтересовалось аналогом гораздо более крупной американской зенитной ракеты Boeing CIM-10A Bomarc с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД). Соответствующие заказы были выданы ОКБ Микояна и Туполева и ОКБ Бондарюка на разработку ПВРД. Проект микояновского Р-500 была близка к американской модели только по размерам и в качестве силовой установки имели только один ПВРД РД-085 и два твердотопливных стартовых ускорителя. Туполевский Ту-131 был довольно точной копией «бомарка», хотя только в масштабе 1 к 2. Силовая установка Ту-131 должна была состоять из двух ПВРД конструкции ОКБ Бондарюка и одного твердотопливного стартового ускорителя. В начале 1961 года работа по обоим проектам были прекращены.
схема зенитной ракеты CIM 10A Bomarc
схема проекта зенитной ракеты Ту-131, являвшейся уменьшенной копией ракеты CIM 10A Bomarc
Туполев «Ворон» – русский Lockheed D-21
9 ноября 1969 года в рамках программы Project Tagboard с самолета-носителя Boeing B-52H из состава 4200-го испытательного авиакрыла над Южно-Китайским морем был сброшен беспилотный самолет-разведчик Lockheed D-21B (серийный номер 517) для выполнения секретного полета над территорией Китайской Народной Республики. Целью полета был ядерный полигон Лобнор на северо-западе Китая; на обратном пути по специальному сигналу фотоаппаратура должна была быть сброшена, обнаружена и доставлена по назначению. Однако D-21B (сер. номер 517) бесследно исчез, и его больше никогда не видели.
американский БПЛА Lockheed D-21B
Беспилотный самолет-разведчик D-21 представлял собой уменьшенную версию самолета-разведчика Lockheed SR-71 Blackbird и изначально должен был запускаться с задней части этой машины при скорости М = 3, поскольку его ПВРД Marquardt RJ43-MA-11 требовал такой начальной скорости. После неудач в качестве самолета-носителя БПЛА был выбран значительно более медленный B-52H, и для разгона под фюзеляжем D-21B был установлен твердотопливный стартовый ускоритель. Однако и этот метод оказался ненадежным, из-за чего 8 июля 1971 года по приказу Министерства обороны США программа Project Tagboard была закрыта.
Но несколькими месяцами ранее 19 марта 1971 года возглавляемому Туполевым ОКБ-156 было поручено создать советский аналог американского БПЛА D-21B. Программа получила наименование «Ворон». ОКБ Туполева уже имело опыт работ с тяжелыми беспилотными самолетами-разведчиками семейства «Ястреб» – Ту-121, Ту-123 и Ту-133. БПЛА «Ворон» должен был оснащаться ПВРД РД-012 конструкции ОКБ Бондарюка и также как и его американский аналог запускаться с тяжелого бомбардировщика Ту-95 или Ту-160. Однако советская версия беспилотника компании Lockheed, похоже, не оправдала надежд Кремля и работы по программе «Ворон» спустя некоторое время были прекращены.
схема БПЛА «Ворон», который был похож на Lockheed D-21
В заключение следует сказать, что пятнадцать лет спустя, в феврале 1986 года, агент ЦРУ вручил главному конструктору компании Lockheed Бену Ри (Ben Rieh) рождественский подарок от коллеги из КГБ: обломок обшивки двигателя пропавшего в свое время БПЛА D-21B. Этот обломок был обнаружен пастухом, гнавшим отару овец по монгольской степи…
источник: Ferdinand C. W. Käsmann «Klonen im kalten krieg — ein dunkles kapitel wird erhellt» «Flugzeug classic» 2002-06, Seiten 56-62
