Взгляд из Cоединенных Штатов 1946 года на создание системы массовых авиасообщений

Интересная винтажная статья из сентябрьского 1946 года выпуска журнала «Популярная наука», посвященная проблеме создания системы массовых авиасообщений.

Воздушные путешествия для всех

Содержание:

На полудюжине заводов, переоборудованных для производства мирной продукции, клепальные молотки соединяют детали самолетов, которые в тысячи американских малых городов протянут линии воздушных сообщений и летать на которых сможет позволить себе любой путешественник.

Некоторые из этих авиалайнеров созданы с использованием опыта проектирования, полученного во время войны, и могут пересечь территорию Соединенных Штатов менее чем за семь часов. Некоторые из них, разработанные специально для местных рейсов по междугородному расписанию, будут летать вполовину медленнее. Все они, впервые в истории воздушного транспорта США, строятся для конкретных целей.

Удобства для путешественников, которые будут обеспечивать эти самолеты, отражают критику, которая в последнее десятилетие раздавалась со стороны общественности в адрес авиаперевозчиков. Эти критические замечания также дают довольно хорошее представление о том, чего хочет общественность и что она получит от воздушных линий в течение следующих пяти лет.

Публика сыта по горло путешествиями между терминалами со скоростью 200 миль в час (322 км/ч) и затем ожиданиями по 20 минут или более, чтобы получить дорожную сумку, которая с большим трудом была выгружена из плохо спроектированного летательного аппарата. Таким образом, в настоящее время авиапассажир сможет занести свою собственную сумку на борт самолета и убрать ее либо под свое сиденье, либо на полку над его головой, либо в специальный багажный отсек у входа в самолет.

20-минутное ожидание при выгрузке багажа будет устранено благодаря наличию места для багажа в пассажирском салоне. Это также позволит избежать чаевых, так как путешественники могут сами занести свои собственные сумки на борт самолета

Публика сыта по горло всеми этими ужасами бумажной волокиты на стойках бронирования, в терминалах аэропортов и даже в самих самолетах, которые отнимают у пассажиров время и задерживают вылет. Таким образом, по крайней мере, на местных линиях пассажир теперь сможет, не беспокоясь о бронировании, подойти к билетной кассе аэропорта, купить билет, показать его у выхода и подняться на борт самолета.

Публика сыта по горло временем, потраченным впустую на остановках. Таким образом, в данном виде транспорта проведенное на земле время может быть сокращено за счет обеспечения одной двери для посадки пассажиров и другой – для тех, кто прибыл на место и покидает самолет.

Публика хочет, чтобы авиалиниями было связано гораздо большее количество мест на карте. Люди хотят иметь возможность путешествовать на самолетах и при отвратительной погоде. Пассажирам нужна адекватная вентиляция в самолетах, температура в которых не должна резко становиться слишком горячей или слишком холодной. Публика хочет, чтобы высотный режим полета был распространен на все самолеты, чтобы у пассажиров не болели уши, когда их самолеты снижаются для захода на посадку.

Люди, заплатившие за билеты, хотят полетов на большей скорости.

Публика получит не только все, что хочет, но и еще ряд бонусов. К 1951 году пассажирские самолеты и сама структура авиалиний – как внутренних, так и международных, – поставят в тупик самые экстравагантные прогнозы людей, которые в 1931 году нянчились с несколькими полудохлыми авиалиниями, пока последние, наконец, не встали на ноги.

Однако при всем том планировании, которое сейчас ведется, рост и характер системы авиатранспортных сообщений в ближайшие несколько лет неизбежно приведет к некоторого рода неразберихе. Сами авиакомпании пока сами не знают, что именно произойдет дальше. В настоящий момент они находятся в ситуации посредственного копирования экспансии, которую железнодорожные компании проводили 75 лет назад. Это довольно посредственные показатели, потому что авиакомпании жестко – некоторые критики говорят, что слишком жестко, – контролируются правительством.

Что лучше: дешевые авиаперевозки в экономичных самолетах типа «дневной автобус» (дословно day coach – пассажирский вагон с сидячими местами) или более дорогостоящие авиаперевозки на самолетах с плюшевыми сиденьями? Крупнейший американский авиаперевозчик компания American Airlines предпочитает недорогие поездки для всех, в то время как многие из её конкурентов увеличивают, а не сокращают количество «плюшевых сидений».

Что лучше: самолеты со скоростью 200 миль в час (322 км/ч) по цене для пассажира в три с половиной цента за милю или самолеты со скоростью 350-400 миль в час (563-644 км/ч) со значительно более высокими тарифами? На этот вопрос еще предстоит дать справедливый ответ. Более медленные самолеты будут летать на местных междугородних линиях, а более скоростные – на трансокеанских и на межконтинентальных авиалиниях с беспосадочными перелетами и перелетами с одной промежуточной посадкой. Промежуточные между этими двумя полюсами самолеты будут выполнять полеты на авиалиниях средней дальности.

Что лучше: самолеты, которые жертвуют крейсерской скоростью ради возможности попасть в крошечные аэропорты, или более скоростные самолеты, которым нужны более длинные взлетно-посадочные полосы? Это самый сложный вопрос. Хороших аэропортов мало, а большие и малые города даже при поддержке правительства деньги в их улучшение вкладывают с большой неохотой.

Что лучше: 14-местные самолеты, которые совершают полеты каждый час, или 28-местные самолеты, которые летают раз в два часа? Некоторые авиастроительные компании, продающие свои машины непосредственно авиакомпаниям, делают ставку на самолеты малых размеров.

Одно можно сказать наверняка: скоро на линии выйдут более скоростные и эффективные самолеты. Они пройдут большее расстояние за один потребленный галлон (3,8 л) топлива, что означает снижение цены билета. Представитель одной авиастроительной компании уже говорит о возможности полетов из Нью-Йорка в Сан-Франциско менее чем за восемь часов при цене билета всего 86 долларов. Это сопоставимо с нынешней ценой – 118,30 долларов (без учета налогов). Стоимость той же поездки в пульмановском вагоне составляет 127,13 долларов (4,01 цента за милю); в общем вагоне – 63,12 доллара и автобусом – 45,25 долларов.

Американская ассоциация работников воздушного транспорта (Air Transport Association; ATA) подсчитала, что в ближайшие несколько средние внутренние тарифы лет упадут до трех с половиной центов. В своем безграничном и явно оправданном оптимизме ATA прогнозирует полеты

«с частотой трамвая и без каких-либо требований к предварительному бронированию».

Вероятно на самом деле цена будет немного больше трех с половиной центов. Отдельные представители авиастроительных компаний и авиакомпаний заявляют, что более вероятной будет цена в четыре цента.

Самолеты для выполнения любых задач

В ATA считают, что нынешняя бешеная покупка новых летательных аппаратов авиакомпаниями, предпринятая с целью заработать на рожденной войной финансовой поддержке, в конечном итоге создаст упорядоченную, ступенчатую модель оснащения авиалиний:

• 80-200-местные самолеты для межконтинентальных перелетов;
• 40-60-местные самолеты для основных магистральных авиалиний;
• 20-25-местные самолеты для малых магистральных авиалиний, которые имеют значительную протяженность при полетах над малонаселенными территориями;
• 10-15-местные самолеты для местных авиалиний, обслуживающих населенных пунктов численностью до 2500 человек;
• грузовые транспортные самолеты.

На основных магистральных авиалиниях также будет некоторое количество 80- и 125-местных самолетов для трансконтинентальных авиалиний с беспосадочными перелетами и перелетами с одной промежуточной посадкой. В свою очередь некоторые из них будут оборудованы спальными местами.

Беспокойное стремление авиакомпаний закупать пассажирские самолеты, несомненно, является удачей для авиастроителей, у которых за одну ночь были аннулированы миллиардные военные заказы, и авиалинии заслуживают некоторой симпатии. В настоящий момент авиапроизводители находятся в смятении. Они до неприличия богаты за счет финансовой поддержки, но желают большего.

Ответы с помощью логарифмической линейки

При поиске ответов единственная настоящая правда, в которую авиаперевозчики готовы вцепиться обеими руками, – это то, что можно доказать с помощью логарифмической линейки. Они знают, что на обычные самолеты действует правило квадрата – куба: объемная вместимость обычных самолетов изменяется в кубической зависимости от их линейных размеров, в то время как масса конструкции фюзеляжа – только в квадратичной. Говоря простым языком, это означает, что чем больше самолет, тем больше прибыль. Пока что теория малых самолетов для местных авиалиний остается только теорией. Люди могут начать пользоваться самолетами так же, как и автобусами.

Если авиакомпании покупают большие самолеты, у которых стоимость эксплуатации за одно посадочное место меньше, то компании, которые использую малые самолеты могут разориться, если не значительные объемы грузов. Если руководство этих компаний будет проявлять нерешительность и, надеясь на скромную финансовую поддержку, будет закупать малоскоростные самолеты, то они не только рискуют не получить большую прибыль от эксплуатации более дорогостоящих самолетов, но и могут потерять клиентов, которые переключатся на конкурентов, оснащенных более крупными и скоростными машинами. Если железнодорожники для перевозки дополнительного груза могут прицепить к поезду дополнительный вагон, то с самолетами такой фокус не пройдет.

Впрочем, чтобы ни приобрели авиакомпании, пассажиры от этого только выиграют. Более 300 авиакомпаний подали заявки в Комитет по делам гражданской авиации (Civil Aeronautics Board) – агентство, которое железной рукой управляет авиастроительной промышленностью, – с просьбой создать маршруты для местных авиалиний. В настоящее время только 61 из 665 населенных пунктов с численностью от 10000 до 25000 человек пользуются услугами воздушного транспорта. Почти в половине округов страны нет аэропортов. Из 678 городов, которые планируется связать магистральными и местными авиалиниями, только 93 имеют удовлетворяющие требованиям аэропорты.

Это означает, что американским крупным и малым городам придется приложить немало усилий для строительства новых аэропортов или улучшения старых. Чем больше аэропортов, тем больше мест, куда могут летать клиенты авиакомпании.

Скорость самолетов возрастает

В ближайшие пять лет скорость пассажирских самолет возрастет. Вчерашняя стандартная скорость авиалиний 170 миль в час (274 км/ч), рекламируемая в шутку как «три мили в минуту», сейчас повышается за счет самолетов, часть из которых переоборудована из военно-транспортных самолетов, летающих со скоростями 200-275 миль в час (322-442 км/ч). Даже самолеты местных авиалиний таких как новый 14-местный Lockheed Saturn будут летать со скоростью 200 миль в час (322 км/ч).

самолеты, рассчитанные на перевозку от 10 до 15 пассажиров, такие, как, например, представленный на рисунке Lockheed Saturn, будут эксплуатироваться на местных авиалиниях, которые объединят малые населенные пункты в общеамериканскую сеть

24-местный пассажирский самолет Boeing 417, являющийся миниатюрным собратом дальнемагистрального авиалайнера Boeing 377 Stratocruiser, будет летать со скоростью 196 миль в час (315 км/ч). 40-местный Martin 202 будет летать на скорости чуть менее 300 миль в час (483 км/ч), 40-местный Consolidated-Vultee 240 будет летать на скорости более 300 миль в час (483 км/ч), у 52-местного Douglas DC-6 скорость будет несколько меньше, 80-местный Stratocruiser – будет летать на скорости 340 миль в час (547 км/ч) и 46-местный Republic Rainbow – на скорости 400 миль в час (644 км/ч).

пассажирские самолеты, рассчитанные на перевозку от 20 до 25 человек и летающие с крейсерской скоростью 200 миль в час (322 км/ч), в настоящее время увеличат скорость на малых магистральных авиалиниях

на основных магистральных авиалиниях будут действовать пассажирские самолеты, рассчитанные на перевозку от 20 до 25 человек и летающие с крейсерской скоростью 300 миль в час (483 км/ч)

когда в коммерческую эксплуатацию будут запущены такие гиганты как Convair Model 37, рассчитанные на перевозку 200 человек и летающие с крейсерской скоростью 350 миль в час (563 км/ч), то они будут обслуживать межконтинентальные и трансконтинентальные авиалинии

На все эти самолеты имеются заказы. До конца этого года ни один из перечисленных выше пассажирских самолетов не будет поставлен, но 1947-48 годах большая часть этих типов начнет покидать производственные линии. 200-местный пассажирский самолет компании Convair, представляющий собой коммерческую версию военно-транспортного самолета армии США C-99, поднимется в воздух не ранее 1950 года.

Клиенты авиакомпаний могут ожидать, что будут летать на больших высотах. Все новые пассажирские самолеты за исключением тех, которые предназначены для местных авиалиний, будут обладать герметизированными салонами, поддерживающими постоянное давление на высотах 4 мили (6,44 км) и более, в то время как новые методы герметизации позволят сохранять давление на уровне моря на высотах до трех миль (4,83 км).

Главный конструктор компании Boeing Уэллвуд Билл (Wellwood Beall) считает, что дальние полеты на высотах

«значительно больших 30000 футов (9144 м) вскоре могут стать обычным явлением».

Фактически пассажирский самолет Republic Rainbow спроектирован для набора высоты более 40000 футов (12192 м) – выше фронта погоды. В годы войны даже боевые самолеты редко поднимались так высоко. Разработанные специально для большой высоты, пассажирские самолеты Rainbow будут действовать на высотах почти восемь миль (12,9 км).

Через пять, а может быть и меньше лет человек, совершивший воздушное путешествие значительной длины, получит свой последний дивиденд от прошедшей войны в виде комфортабельных полетов. Именно война ускорила использование турбин в качестве авиационных силовых установок. Сегодня турбина, приводящая в движение обычный винт и для создания дополнительной тяги выбрасывающая сгоревшие газы из реактивного сопла, устанавливается на модификации нового пассажирского самолета компании Martin; данная машина будет использоваться авиакомпанией United Air Lines для экспериментальной перевозки грузов. Когда турбины докажут свою надежность, они будет установлены на самолеты, предназначенные для пассажирских перевозок.

Мощность турбины, в отличие от мощности, получаемой от поршневых бензиновых двигателей, практически не колеблется. С применением турбин исчезнет отягощающая, часто нервная дрожь, которая всегда характеризовала полет с работающей силовой установкой. Поскольку турбины развивают большую мощность на фунт массы, их применение будет означать еще большее увеличение скорости полета, и 400 миль в час (644 км/ч) не будет чем-то вызывающим удивление. Это также будет означать появление еще более крупных самолетов, если их потребует рост пассажиропотока. Компания Consolidated-Vultee пока не будет строить Model 37 до тех пор, пока не получит турбины, способные развивать мощность 5000 лошадиных сил.

Также следует отметить, что повсеместное внедрение турбин в качестве силовых установкой дальнемагистральных самолетов делает полеты на больших высотах обязательными. Турбины лучше работают на больших высотах. Полеты на больших высотах позволят избегать воздушные ямы, встречающиеся в низковысотных слоях воздуха и вызванные турбулентностью, причинами которой являются штормовая погода, сильные ветры и отражение тепла от земной поверхности.

телефонная связь будет доступна пассажирам, когда самолет находится на земле. Это будет одним из удобств для путешественников, которым больше не придется покидать транспорт в промежуточных пунктах посадки

в длительных полетах электрические плиты позволят готовить разнообразные блюда в отличие от продуктов из термосов, которые сейчас подаются на авиалайнерах

питание с установленных на коленях подносов останется в прошлом. Для поглощения пищи и игры в карты будут доступны вместительные столы. На крупных авиалайнерах, летающих на межконтинентальных трассах, их будут дополнять комнаты для отдыха и буфет

на рисунке показаны некоторые индивидуальные удобства, которые будут доступны пассажирам авиалайнеров. Самое главное – как можно больше личного комфорта

потребности пилота не были забыты. Это ветровое стекло имеет две стеклянные панели, между которыми проходит теплый воздух, предотвращающий запотевание внутри и обледенение снаружи. Каждая панель является противоаварийной, предохраняющей от столкновений с птицами

автоматический нагрев излучением обеспечивает идеальный контроль температуры и исключает жалобы «сейчас слишком жарко, а теперь слишком холодно». Другие удобства будут включать полное кондиционирование воздуха и герметичные пассажирские салоны для полетов на больших высотах

улучшенные удобства на борту самолета, такие как санитарное оборудование пульмановского типа, станут на магистральных авиалайнерах стандартным оснащением дамских туалетных комнат и мужских уборных

Отдайте должное производителям самолетов. Стараясь удержаться на плаву в условиях жесточайшей конкуренции, авиастроительные компании в течение года после окончания войны проделали большую часть работы, чтобы для клиентов авиакомпаний сделать полеты более привлекательным. Сами авиакомпании, избалованные шестью годами повышенного спроса на их услуги, часто напоминали агента по бронированию, который резко разговаривает по телефону.

Производители самолетов не имели подобного «счастья». Они должны были работать, чтобы избежать банкротства. Чтобы продавать самолеты, они должны были строить их лучше, а сами машины должны быть более привлекательными. Итак, авиастроители идут ва-банк.

источник: Devon Francis «Air travel for everybody» «Popular Science» Sep, 1946, стр.66-71