Эту статью я уже давно хотел выложить, да всё как-то руки не доходили. Но поскольку материалы наподобие этого или этого появляются с завидной регулярностью — я наконец решил, что время пришло…
На мой взгляд, в данном материале достаточно объективно изложена реальная ситуация с последними истребителями Поликарпова и причинами их непопадания в серию. Сам я пусть не на все 100, но процентов на 90 согласен с автором.
В начале 90-х годов вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.
Истребители Поликарпова
Часть 1: И-180
Истребитель И-180 вырос из проекта И-161 – истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88. На момент выбора двигателя Поликарповым (1937 год) М-88 находился фактически на бумаге. Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.
Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник — М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.
Валерий Павлович Чкалов (1904-1938)
Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра – соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство. Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. 1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.
5 сентября произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Томас Сузи.
Томас Павлович Сузи (1901-1939)
Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.
Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.
Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).
Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).
«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка…», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.
На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.
Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет…
Часть 2: И-185…
Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока – обтекателя воздушного винта.
Список моторов говорит сам за себя: ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.
Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, так как Н.Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Кстати, примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе № 29. Вот только 50-часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 1942 года, когда про него уже стали забывать.
Кстати, есть небольшое противоречие, ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года. Три месяца строили модель?
Полноразмерный макет И-185 М-90 в аэродинамической трубе ЦАГИ
Был разработан вариант и под перспективный двигатель М-81. С М-71 информация достаточно противоречивая — по некоторым данным, внимание Поликарпова на него обратил Шахурин (он-то знал цену обещаниям мотористов, особенно с завода в Запорожье!) Так или иначе, но перспективный план на 1941 год выглядел следующим образом:
1.ТИС-2 АМ-37 – 3 экз.
2. ИТП М-107 – 2 экз.
3. И-185 М-90 – 1 экз.
4. И-185 М-71 – 2 экз.
5. И-185 М-81 – 1 экз.
6. И-190 М-88 – 1 экз.
7. И-185 М-82 – 2 экз.
8. Планер «С» – 2 экз.
9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.
10. Инициативные работы.
Список показывает, как был неправ Иосиф Виссарионович — про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся», а «захлебнулся» в вале проектов. Если мне не изменяет память, то подобного объема работ не было ни у одного КБ. Если брать 1940 год, то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180!
Как бы то ни было, но мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 — в феврале 41-го, а М-82 — в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 г., удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1-й скорости: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на первой границе высотности (3300 м) – 582 км/ч. Расчетная скорость на второй границе высотности (6150 м) – 620 км/ч. Впрочем, подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе № 51 в Новосибирске при том, что мотор М-71 еще не прошел 100-часовых госиспытаний, производство его не было подготовлено, да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня. В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого, как рекомендовать сначала пройти госиспытания. Самое интересное — это не мешало Поликарпову параллельно жаловаться, что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой, так как в Новосибирске завод № 51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса), не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро- и теплокоммуникаций. То есть получалось, что опытные машины завод строить не может, а вот к серийному выпуску все готово! В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только с первого, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Данные с М-71, полученные в ходе испытаний, были выше, чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что свидетельствовало о недоведенности ВМГ. Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 также успешно выдержало испытания, но летные данные остались неизвестными. Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением. Но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82, тем более что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82, начатых 21 марта 1942 г. на заводе № 21.
Скорость, км/ч: |
И-185 М-71 |
ЛаГГ-3 М-82 |
у земли |
521 (556 – форсаж, h=500 м) |
531 |
на 1 границе высотности |
604 (h=3400 м) |
586 (h=3025 м) |
на 2 границе высотности |
630 (h=6170 м) |
602 (h=6070 м) |
время набора 5000 м, мин |
5,2 |
6,1 |
И-185 М-71 № 6204, зима 1941-42 гг.
ЛаГГ-3 М-82 (№ 372100). Апрель 1942 г.
Как видно из результатов испытаний, даже с М-71 И-185 не слишком отличался (за исключением скороподъемности) от серийного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.
Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82. Испытания начались 13 апреля 1942 г.
И-185 М-82
Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 г., докладной записке Шахурина, Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:
Скорость, км/ч: |
И-185 М-71* |
И-185 М-82** |
ЛаГГ-3 М-82 |
у земли (номинал) |
521 |
508 |
515 |
у земли (форсаж) |
556 (h=500 м) |
535 |
560 (h=600 м) |
на 1 границе высотности |
604 (h=3400 м) |
562 (h=3000 м) |
576 (h=3200 м) |
на 2 границе высотности |
630 (h=6170 м) |
583 (h=5900 м) |
600 (h=6200 м) |
Время набора 5000 м, мин |
5,2 |
— |
6 (5,2 на форсаже) |
*Надо учитывать, что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС
**В докладной Сталину Шахурин приводит несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82, чем в рапорте Поликарпова: скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 200 м на форсаже – 549 км/ч, а на высоте 6470 м – 615 км/ч.
При сравнении данных испытаний надо также учитывать, что если в случае И-185 речь идёт об эталонных образцах (в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин, невозможное при серийном производстве в военное время), то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как-то странно.
Из этих данных видно, что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «на скорую руку приляпанным» мотором, а с М-71 – незначительно превосходит его.
Однако окончательная доводка моторов затянулась. Если начиная с лета завод № 21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82, то с М-71 все было сложнее – он ставился на 100-часовые испытания ежемесячно с начала 1942 года, но смог их пройти только 31 августа 1942 г. Кстати, примерно в то же время наконец-то прошли 100-часовые госиспытания моторы М-106 (сентябрь) и М-107 (ноябрь 1942 г.), которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.
Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора, с установкой трёхпушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков. Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на второй границе высотности (6100 м) – 667 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. На госиспытаниях в НИИ ВВС, прошедших с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года, были получены ещё более высокие характеристики, которые и фигурировали потом во всех работах по И-185: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности (6100 м) — 680 км/ч, время набора высоты 5000 метров — 4,7 мин. Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71. Самое интересное, что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний, кроме того, что после завершения испытаний И-185 М-71 (эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода № 51.
И-185 М-71 «эталон»
Но тем не менее, по результатам испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию. Шахурин высказал свое согласие на запуск его в «малую серию» на восстановленном заводе № 81 и производство моторов М-71 (30 моторов в месяц) в опытном цехе завода № 19. Высокий темп выпуска 81-й завод поддерживать всё равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию. Между тем, понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут, а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспособность даже единичных полков, в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ. 22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5 с М-82ФНВ (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами. Результат получился такой, какого все ждали: максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин, который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.
Эти данные позволили Шахурину отказаться от производства И-185 и М-71, с учетом того, что 5 апреля последовало еще одно ЧП: опытный И-185 М-71 потерпел катастрофу из-за неисправности мотора (засорился жиклер карбюратора), погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок.
Василий Андреевич Степанченок (1901-1943)
К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка — в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41). Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН, остальные же изменения перенесли на более поздний срок. В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20, где он показал следующие летные характеристики:
максимальная скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на второй границе высотности (6000 м) – 680 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,45 мин.
Ла-5ФН «эталон 1944 года» (прототип Ла-7)
Таким образом, при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструкции крыла были получены лучшие результаты, чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом, к тому же имевшим меньшую площадь. Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф, который никак не мог выйти за 50-часовой рубеж из-за разрушения коленвала.
Часть 3: …и другие
В плане работ Поликарпова на 1941 год есть еще две машины, о которых стоит упомянуть отдельно. Это ТИС 2 АМ-37 и ИТП с М-107.
а) ИТП (истребитель тяжелый пушечный).
К проектированию ИТП (И-174) Поликарпов приступил в ноябре 1940 года. Основой для проекта послужил эскизный проект И-173 с мотором М-105П. На истребитель планировалось установить мотор АМ-37П или М-105П. Вооружение самолета было весьма мощным: 37-мм пушка (50 снарядов) в вале винта и две синхронные 20-мм пушки ШВАК. Самолет предназначался для ведения активного воздушного боя (в основном против бомбардировщиков), сопровождения своих и для борьбы с бронецелями.
При этом заявленные характеристики даже с мотором М-105П превосходили Як-3 М-105ПФ (1945 год)! Видимо, самолет планировалось делать из пищевой фольги…
(Примечание Redstar72: Здесь автор ошибается. Как видно из нижеприведенной «боевой схемы» к эскизному проекту ИТП, подписанной Поликарповым 27 ноября 1940 г., расчётные характеристики ИТП с М-105П были такие, как и должны были быть: ни о каком превосходстве над Як-3 и даже над Як-1 речь отнюдь не идёт — максимальная скорость 570 км/ч, время набора 5000 м — 7 минут. Однако автор не виноват: он лишь доверился Владимиру Перову с Олегом Растрениным, которые и пустили эту байку в свет в своей книге «Штурмовики Красной Армии»).
Поскольку А.А. Микулин к разработке пушечного варианта АМ-37 относился с прохладцей, то Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107 конструкции Климова.
16 апреля 1941 года вышло постановление правительства, а 21 апреля — приказ НКАП о постройке ИТП, согласно которым в мае была начата постройка первого экземпляра самолета (М-1),завершенная в октябре.
ИТП (М-1) с двигателем М-107
Самолет имел фюзеляж из березового шпона (первоначально предполагался цельнометаллический) и металлическое крыло, вооружение состояло из МПШ-37 (50 снарядов) и двух синхронных пушек ШВАК (общий запас – 280 снарядов). Под крылом предусматривалась подвеска реактивных снарядов РС-82,вместо которых можно было подвесить до 200 кг бомб.
В конце 1942 г. на самолет установили новый двигатель М-107А, а мотор-пушку заменили на третий ШВАК с боекомплектом 200 снарядов. Характеристики самолета не определялись, так как он был использован для статиспытаний.
Второй экземпляр (М-2) с двигателем АМ-37 и тремя синхронными пушками ШВАК был построен в эвакуации в Новосибирске в 1942 году.
ИТП АМ-39 (М-2)
23 ноября 1943 года в Москве был выполнен первый полет, в результате которого были получены следующие данные: максимальная скорость у земли – 540 км/ч (600 на форсаже) и на первой границе высотности (2500 м) – 570 км/ч (650 км/ч). Так как мотор АМ-39 был не доведен, то скорость на второй границе высотности не определялась.
Есть некоторые сомнения и по полученным данным: разница скоростей на форсаже и на номинале на высоте 2500 метров составляет более 14 %! Это больше, чем разница скоростей даже при применении впрыска водометанольной смеси на самолетах Bf-109G6.
б) ТИС (тяжелый истребитель сопровождения).
В 1940 году в ОКБ завода №1 Поликарпов приступает к проектированию по собственной инициативе тяжелого двухмоторного двухместного истребителя сопровождения с моторами АМ-37. Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 года, а постройка 3-х экземпляров самолета была включена в план опытного строительства на 1941 год. Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК и двигателями АМ-35А был построен уже в апреле 1941 г., а первые полеты с двигателями АМ-37 состоялись 30-31 августа. Отсутствие кондиционных моторов АМ-37 затянуло испытания самолета ТИС до 1943 года, когда было принято решение поставить более надежные двигатели АМ-39. Вооружение самолета было чрезвычайно мощным и состояло: из носовой батареи из двух пушек ШВАК (300 сн.), центропланной установки из двух 45-мм пушек НС-45 (100 сн.), верхней оборонительной установки ВУБ-3 с пулеметом УБ и бомбовой нагрузки 1000 кг на внешней подвеске (две ФАБ-500). Можно было разместить еще две 100-кг АБ в центроплане, но это требовало демонтажа 45-мм пушек. Самолет построили к концу 1943 года, но из-за отсутствия двигателей АМ-39 испытания пришлось проводить (с 1 июня по 16 сентября 1944 года) с двигателями АМ-38Ф. После смерти Поликарпова испытания самолета прекратили.
В принципе, это надо было сделать еще в 1941 году. Самолет ТИС представлял собой типичный «воздушный крейсер», порочность концепции которого проявилась еще в «битве за Англию», когда эскадры, укомплектованные Bf 110, понесли серьезные потери. Создать двухмоторный истребитель, не уступающий одномоторным, конечно, возможно (что прекрасно удалось доказать Кларенсу Джонсону своим Р-38 «Лайтнинг»), но для этого не надо пытаться сделать многоцелевой самолет. Николаю Николаевичу Поликарпову избежать этого соблазна не удалось.
(Примечание Redstar72: Мне кажется, автор всё же зря так сурово обошёлся с ТИСом. Самолёт неплохой, однозначно лучше Пе-3, и думаю, он бы нашим ВВС пригодился. Такие машины и не должны соперничать с одномоторными истребителями — у них другие функции и своя ниша. Впрочем, у любого самолёта с микулинскими двигателями, не являющегося штурмовиком Ил-2, шансы пойти в серию были призрачные. Массовое производство Илов «сжирало» весь выпуск этих моторов…)
Часть 4. Эпопея с двигателями
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны — М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»
Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года
Рассмотрение ситуации с двигателями, которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов, вызывает искреннее изумление. Выглядит так, что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью, а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени, что полностью наплевало на такие параметры, как ресурс и надежность.
Судите сами…
а) КБ завода №29
В августе 1933 года при визите во Францию для закупки авиационных моторов, Алкснис обратил внимание делегации на «двойную звезду Рона и Гнома». Считалось, что будет не сложно наладить производство этих моторов на заводе № 29 в Запорожье, где уже производились двигатели М-22 (Гном-Рон «Юпитер» 9А). Были закуплены две лицензии – на Гном-Рон «Мистраль Мажор» 9К и 14К, получившие обозначения М-75 и М-85 соответственно. Уже в 1934 году на завод начали поступать детали и документация на мотор Гном-Рон 14К (левого вращения). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимался А.С. Назаров. В первой половине 1935 года завод № 29 приступил к сборке моторов М-85 из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре один из таких моторов был выставлен на 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапаны, втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы, компрессоры, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники для нагнетателя. Поставки магнето продолжались до конца 30-х годов, так как даже в 1937 году завод электромашин смог изготовить только 400 магнето из 3200 запланированных, а приемку прошло только 40! По мощности и высотности мотор полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и расходу топлива. Большим был разброс и по расходу масла .По поводу расхода топлива коллектив завода клятвенно обязывался довести его до оригинального Гном-Рона. Способ выполнения обещания был выбран весьма и весьма экстравагантный: за счет форсирования по наддуву и увеличении степени сжатия взлетную мощность довели до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель и более развитое оребрение цилиндров. Двигатель, получивший обозначение М-86, уже с весны был запущен в серийное производство. Фактически следом, уже в сентябре того же года в серию был запущен мотор М-87, в котором степень сжатия увеличили с 5,5 до 6,7, одновременно увеличив наддув. Это повысило мощность на высоте. М-87 запустили в серию весной 1938 года, но из ВВС пошли многочисленные рекламации на разрушение шестерен редуктора. Как было установлено, причиной было нарушение французской технологии в сторону упрощения. В мае 1938 г. приемка моторов была приостановлена. Когда завод стал точно соблюдать режимы термообработки, удалось довести ресурс мотора до запланированных 100 часов, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем – до 150 часов. Но этих успехов, как показали дальнейшие события, удалось достичь только на госиспытаниях. Как писал М.Ю. Мухин, весь период постановки в серийное производство мотора М-87 почти весь конструкторский коллектив завода № 29 был задействован на обслуживании серийного производства. Непонятно только одно: кто же тогда спроектировал М-88?
Даже М-85, содержавший большую долю импортных деталей, никогда не вырабатывал ресурс: из-за этого первые ДБ-3 не рискнули показать на параде в Москве в мае 1937 г., а в мае 38-го из 23 выделенных для парада машин в воздух смогло подняться только 19. По постановлению правительства ресурс должен был составлять 150 часов, завод гарантировал 100, а реально двигатели в лучшем случае нарабатывали 50. Следующие серии моторов, естественно, не отличались более высокой надежностью. Так, за 1939 год в строевых частях ВВС произошло 150 выходов из строя моторов М-86, М-87А, М-87Б с последующими авариями и катастрофами. Причем это были новые машины – самолетов с М-85 уже почти не осталось, а машины с моторами М-86 стали передавать на курсы усовершенствования состава. Всего в 1939 году было выпущено 897 ДБ, а количество их в ВВС достигло 1019 (на 1.12.39).
Мотор М-87А на бомбардировщике ДБ-3Б, 1939 г.
В результате всех этих гонок за мощностью А.С. Назаров был снят с поста и переведен на другой завод, а в дальнейшем к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью» (И. Кошкин) – он был арестован, осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД.
К сожалению, его пример ничему не научил коллектив завода № 29, который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя. Ведь Гном-Рон 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива, и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность). Так, «доведенный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну. Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось, а положенный ресурс отрабатывали только 20 % моторов М-87. Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей. Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах. Как докладывал в январе Я. Смушкевич К.Е. Ворошилову,
«за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора, из них 15 – в воздухе».
Тем не менее, вместо повышения надежности М-87, завод № 29 запустил в серию новый мотор – М-88.
Мотор М-88 перед совместными испытаниями, апрель 1939 г.
Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов. Что из этого получилось, я уже писал выше. Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались, так как пришлось сменить 4 мотора. Отработали они от 7 до 9,5 часов. Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально. Так, 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:
«…в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м».
В добавок к этому завод не выдерживал план поставок – в 1939 году он был выполнен не более чем наполовину. Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени, что в мае 1940 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов. С октября на заводе № 29 разрабатывался двигатель М-88А, с усиленным нагнетателем и измененной конструкцией. На испытания он был поставлен в январе 1940 года, но только в марте он прошел 50-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29? Правильно, нарисовали к маю 1940 года новый двигатель, М-90, под который Н.Н. Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.
Моторы М-88 первых серий не отличались высокой надёжностью. Авария ББ-1 при посадке на аэродроме Подольск из-за отказа двигателя, ноябрь 1940 г.
В результате М-88 в июне 1940 года был снят с производства. Решение о восстановлении производства М-88 было принято только 13 ноября 1940 года. В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.
Чем руководствовался Поликарпов, планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев – мне лично непонятно.
б) КБ завода № 19
В начале 1939 года был поставлен вопрос создания истребителей, способных конкурировать с Bf 109. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения. Большинство из них было в постройке, и не было никакого сомнения в том, что они будут запущены в серийное производство.
Таким образом, моторостроительный завод № 19 оказался в сложном положении – он выпускал однорядные «звёзды» М-25/62/63, а новых моторов, пригодных для установки на современные самолеты, не было.
В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 и 14-цилиндровый М-81, с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. соответственно. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у старых моторов М-62/63 – диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм, а так же многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить их внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.
Однако руководство НКАП, да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам. Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина, находящийся в разработке. Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр – 1300 мм, что позволяло получить более высокие летные характеристики.
Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.
Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100-часовые стендовые испытания. Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка – до появления более мощного мотора.
Двигатель М-81
Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило, что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81 и главному конструктору завода № 19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре 10 моторов, а в декабре не менее 30. Видимо, НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо-моторов» с огромной мощностью, а сосредоточился на более реальных проектах.
Однако не прошло и месяца, как все изменилось… В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19 (за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано:
«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».
Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105, а с 14.12.40 года – на АМ-35А.
Давайте рассмотрим, было ли оправдано подобное решение?
Не беря в расчет традиционные для советского планирования 1940 года шараханья, когда решения менялись буквально еженедельно, на мой взгляд – да…
В результате некоторого застоя в советском авиа- и моторостроении в конце 30-х годов весь 1940 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов. В конце 1940 г. самолеты пошли в серийное производство. Перед НКАП встали следующие проблемы: быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов, находящихся в серии. Проектирование перспективных самолетов временно отошло на второй план, так как основой парка истребительной авиации был И-16, а бомбардировочной СБ — самолеты, выпускавшиеся с середины 30-х годов. Ждать еще год, занимаясь доводкой перспективных моделей, было просто невозможно. К концу 1941 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом, а заводы были бы вынуждены еще год производить старые машины.
Более того, никто не отменял доводку перспективных моторов – М-106, М-107, АМ-37 и М-71. Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов, недавно запущенных в серийное производство (И-26, И-301, И-200, ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат, которые бы вызвала замена машин в производстве, а 2000-сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель. Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2 – самолёт «103».
Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел, ибо обратный переход на звездообразные двигатели стал маловероятным. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17 апреля 1941 года поступило групповое письмо:
«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.
Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.
Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.
Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.
Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей…»
По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства, оформленное приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:
«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.12.40 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность – 1700 л.с.
Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с.
Срок службы до первой переборки — не менее 100 часов.
2…………..
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
4………………
5. Директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6. И.о. начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
а) на самолете МиГ-3 — 1 июля 1941 года;
б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года;
в) на самолете Як-3 — 15 июля 1941 года;
г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года;
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) — 15 июня 1941 года.
………………………………………….
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны:
ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.
Если не учитывать события 22.06.41 года, то испуг руководства завода № 29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернуться в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения. Постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.
Тем временем, к началу июля завод № 19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил (через 2 месяца после выхода приказа). В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось. Опытный самолет Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К. Коккинаки. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, то заводские испытания были произведены за очень короткий срок – 8 дней. Было отмечено, что характеристики машины ухудшились по сравнению с исходным вариантом. Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях, проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года. Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82, построенного в середине ноября 1941 года. Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев – с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете:
«во время испытаний было заменено 8 моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7 % времени, потраченного на испытания»
Не удивительно, что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО об увеличении производства истребителей завод № 166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.
Также испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82 (самое интересное, что при этом из 828 ББАП, в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82, пришло положительное заключение – моторы отработали до отказа от 10 часов 50 минут до 56 часов 24 минут, надежность нареканий не вызывала), а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета, и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.
Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху, а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего, чем у серийных машин с М-105П. Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82, то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний (на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и т.п.). Основной же считалась машина с М-71.
Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность, карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно. Доводка мотора, прерванная из-за начала войны, затянулась. Ни о каких обещанных 100 часах работы в июне 1941 года не могло быть и речи. М-71 с начала 1942 года каждый месяц ставился на 100-часовые испытания, но долгое время не мог их закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров, плохой работы карбюраторов и т. д. Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100-часовые испытания, правда с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. Так как к тому времени проходил 50-часовые испытания мотор М-82Ф (с постоянным форсажным режимом, прошел их в сентябре 1942 года) и прошел подобные испытания М-82НВ (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, прошел испытания в апреле), то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф. Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и отказаться от ненадежного карбюратора. По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 1942 года заводских и с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года государственных испытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19. Других свободных мощностей все равно не было, да и завод № 81 все равно не мог обеспечить крупносерийный выпуск самолетов. Но Шахурин начал «тянуть резину», так ждал результатов испытаний самолета Ла-5 с М-82ФНВ – новым мотором, в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ. Результат был именно тот, которого ждали, С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года, когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185, данные испытаний Ла-5 позволили отказаться от планов производства и самолета и мотора. К сожалению, завод № 19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН, так как насос НБ-3У выпускался заводом № 296 очень малым количеством. Не было и возможности наладить крупносерийное производство – до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации, а для серии требовалось высокоточное оборудование, которого не было. Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве, которое может обеспечить насосами завод № 298, а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф. Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 1944 года — мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50-часовой ресурс. После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматься вообще, направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН и на доведение его ресурса до 150 часов. Окончательно эти работы были закончены только в августе 1945 года, когда в серию пошли моторы 5-й серии.
Двигатели М-71 (слева) и М-82Ф
Часть 5: Поликарпов vs. Яковлев
Благодаря статьям Михаила Маслова, Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован – этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей», самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева». Или, образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это «не соответствовало правилам общежития при развитом социализме», как написал М. Маслов. Между тем Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза, обладая всеми их достоинствами и недостатками. Впрочем, о последних авторы статей предпочли умолчать, не забыв живописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.
Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени, но в погоне за маневренностью машины пожертвовали устойчивостью. В результате самолет получился излишне сложным для освоения летным составом, да и как оружейная платформа был не на высоте. Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле. Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.
Дальше же началась обычная чехарда с улучшениями характеристик самолета ценой прочности и надежности, по причине отсутствия в СССР моторов достаточной мощности.
Так, в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов, среди которых было 62 истребителя И-16 (31-я серия, з/н 5210217 – 5210278).
«Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин, обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера»
(С. Абросов, «Воздушная война в небе Испании»)
Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов:
«Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого-либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии, присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.
В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого»
(цит. по: С. Абросов «Воздушная война в небе Испании»).
Кроме Колесникова и Лесникова, разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков. Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий, поступивших из СССР в Испанию (причем самолеты второй относились к 10-му типу).
Пришлось усиливать крыло, а на И-16 10 типа – ставить новые консоли, изготовленные на месте, в Испании.
В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели трёх (Колесников, Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев. Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом. С учетом того, что на И-16 погиб 51 советский пилот, то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5 %. Предположительно по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота. Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета (1 мая 1939 года, летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова – истребителе И-180.
Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет, да и для Яков был более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30. Есть статистика по самолетам ЛаГГ – за 5 месяцев 1942 года было всего 6 (шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке. С учетом того, что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов, чем было отправлено И-16 в Испанию – можно сказать, что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее, чем И-16, выпускаемый в мирное время.
На НКАП современными авторами переложена ответственность и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии (поломка шасси), Поликарпов вышел из ситуации «легким, элегантным движением руки» – переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними. Естественно, при отсутствии конкретных результатов (тем более что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ) НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год, после чего испытания были прекращены. А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.
Тем не менее в том, что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП… ибо «не проявил настойчивости».
Естественно, что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей, посему их пришлось опустить. Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1, причем с некоторыми купюрами:
«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах «Время, люди, самолеты» (1985) и «Истребители Як в Великой Отечественной войне» (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей — 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.
Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять»
(Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»).
Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке многое поставлено с ног на голову:
1) Как утверждает Н. Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина», разрушение при 70 % нагрузки при первых статиспытаниях лучше, чем при 120 %. Проще укрепить конструкцию, чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.
2) Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %, 67 % было на И-26-1, на котором разбился Ю. Пионтковский. Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз — летный вес машины возрос с расчетных 2300 до 2700 кг. Поставщики просто не смогли уложиться в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.
Юлиан Иванович Пионтковский (1896-1940)
3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.
4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.
Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.
Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки… Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению… Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.
Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.
Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.
Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.
В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).
Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.
Часть 6: «Но как, Холмс?»
А точнее, вместо чего?
На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог…
Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.
а) Выпускать, как третий тип истребителей:
В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.
б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:
Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.
Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД — бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.
в) Выпускать для замены истребителей Яковлева:
Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).
г) Выпускать за счет бомбардировщиков:
Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.
Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.
Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.
Ударная Авиация
Часть 1: Ар-2
К сожалению, информация об этом типе самолета, хотя он и находился в серийном производстве, не страдает полнотой.
К примеру, не указано, с какой нагрузкой получены летные данные Ар-2. В частности, при нормальной нагрузке в 1000 кг, но нигде не указано об изменении конструкции бомбового отсека. Между тем нормальная бомбовая нагрузка должна полностью размещаться в бомбоотсеке. Достаточно смешно выглядят данные и о пробеге самолета, который явно указан с нагрузкой только на внутренней подвеске.
Но даже если оценивать имеющиеся данные, то появляются вполне законные сомнения в превосходстве Ар-2 над Пе-2. Как показали дальнейшие события, обеим машинам потребовалось бы усиление оборонительного вооружения, а летные данные при серийном производстве в военное время резко бы упали. Летные данные Ар-2 позволяли сделать это только за счет бомбовой нагрузки, ибо других резервов уже не было. Так, по дальности он уступал Пе-2 на 20 %, а по скорости – на 7 %. Скорость же Пе-2 в результате внесенных модификаций и ухудшения качества к 1943 году упала на 10 %, дальность – на 7 %. Внесение подобных модификаций в Ар-2 отбросило бы его по бомбовой нагрузке на уровень Пе-2, а новая турель всё равно бы снизила скорость, то есть уменьшило бы маневренность бомбардировочных подразделений. Также надо отметить в 1,5 раза меньшую перегрузку, выдерживаемую Ар-2.
Часть 2: Штурмовики Сухого
В принципе споры о Су-6 и Ил-10 не имеют смысла – на ход войны три полка Ил-10 за месяц боевой работы влияния почти не оказали (в ВВС на январь 1945 года было около 50 штурмовых авиадивизий). Трудно согласится с самим фактом развития штурмовика, подобного Ил-2. После того как штурмовики стали цельнометаллическими, они потеряли свое основное достоинство – низкую цену. Причем трудно понять, на что Сухой и Ильюшин потратили 280 добавочных «лошадей»: усиление бронирования не гарантировало защиту ни от средств войсковой ПВО (бронирование не было разнесенным, что позволило пробивать его фугасными снарядами), ни от авиапушек, увеличение скорости ухудшило и без того плохие условия прицеливания, сделав неэффективным и пушечное вооружение, бомбовая нагрузка осталась недостаточной. Ошибкой следует считать и изменение профиля крыла, из-за чего оба самолета хуже переносили боевые повреждения, чем «классический» Ил-2.
При таком моторе было бы разумнее создать одномоторный пикирующий бомбардировщик с локальным разнесенным бронированием, парой пушек ВЯ и нагрузкой ок.1000-1200 кг, по типу SB2C или D4Y. При угле пикирования в 80-90 град. пушка ВЯ вполне бы обеспечивала поражение легких и средних танков противника. За счет экономии дюраля и моторов это позволило увеличить выпуск пикирующих бомбардировщиков.
Появление такой машины, как Су-8, вызывает также много вопросов. При взлетном весе, примерно равном взлетному весу бомбардировщика Ту-2, Су-8 имеет худшее оборонительное вооружение, меньшую бомбовую нагрузку и менее удобен для бомбометания. При использовании его в качестве бомбардировщика он тащит на себе почти полторы тонны абсолютно бесполезного груза – 2 пушки НС-45 с боекомплектом, 8 ШКАСов и минимум тонну лишней брони. Одно попадание фугасного снаряда авиапушки МК108 в последнюю треть фюзеляжа вызовет его разрушение вследствие деревянной конструкции. Использование же столь дорогого самолета для атак с бреющего полета экономически нецелесообразно – штурмовики гибли в 2 с лишним раза чаще, чем бомбардировщики. Низкой будет его эффективность и при работе по морским целям – торпедного вооружения нет, пушечное вооружение эффективно разве что по кораблям типа KFK, пулеметное бесполезно вообще, а также отсутствует необходимый для полетов над морем штурман. Получается более живучий, но значительно менее «вредоносный» вариант ленд-лизовского топмачтовика А-20…
Так что никак нельзя согласиться с мнением О. Растренина, что «двухмоторный бронированный линкор П.О.Сухого «накрывал» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск». По моему мнению, самолет Су-8 представляет собой сомнительной ценности идею (противотанковый самолет), доведенную до абсурда.
Список использованной литературы:
1. С. Абросов «Воздушная война в Испании», М. «Яуза», 2008 г.
2. Н. В. Якубович «Авиация СССР накануне войны», М. «Вече», 2006 год
3. Н. В. Якубович «Истребители Лавочкина: сломавшие хребет Люфтваффе», М. «Яуза», 2008 г.
4. Е. Гордон «Последний истребитель Н.Н. Поликарпова» / «Крылья Родины» № 12, 1986 г.
5. О. Растренин «Штурмовики Великой Отечественной Войны», М. «Яуза», 2008 г.
6. В. Перов, О. Растренин «Ар-2» / «Авиация и космонавтика», №№ 2, 3, 4, 7, 2003 г.
7. Д. Хазанов «Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» / «История Авиации»,
№№ 2-3, 2000г.
8. М. Маслов «Остроносый «Ишачок»: опытный истребитель И-17 и его варианты» / «Авиация» № 12
9. М. Маслов «И-180, И-185»
10. Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»
11. С. Кузнецов «Первый Як», М.,«Любимая книга», 1995 г.
12. В. Котельников «Дальний бомбардировщик ДБ-3/Ил-4» / «Авиация и космонавтика» № 5-6, 2005 г.
13. В. Перов, О. Растренин «Штурмовик Ил-2» /«Авиация и космонавтика» №5-6, 2001 г.
14. В. Котельников, Д. Хазанов, А. Медведь «Пикирующий бомбардировщик Пе-2» /
«Авиация и космонавтика» №5-6, 2004 г.
15. Г. Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»
16. М. Ю. Мухин «Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах», М., «Наука», 2006 г.
Источник: http://www.irss-flight.org/forum/viewtopic.php?f=36&t=743
Первоисточник: http://militera.borda.ru/?1-20-0-00002020-000-0-0-1232844505
Автор: Дмитрий БУЯНОВ, г. Самара (на http://militera.borda.ru зарегистрирован под ником Krysa).