Верфи Российской империи, часть V. Причерноморье (Russia Pragmatica II)

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой мини-цикл статей по АИ-судостроению Российской империи в мире Russia Pragmatica II, и сегодня речь пойдет о производственных мощностях в бассейне Черного моря.

Содержание:

Николаевское адмиралтейство (Николаев, 1776)

Реальное Николаевское адмиралтейство, оно же верфь «Руссуд», оно же завод 61 коммунара, оно же Николаевская верфь. Некогда весьма крупное судостроительное предприятие, после переноса центра судостроения из Херсона здесь строились почти все деревянные суда Черноморского флота. Позднее верфь строила дредноуты, крейсера и прочие корабли различных размеров. Парадоксально то, что, начиная с середины XIX века, верфь постепенно «усыхала», и нынешние ее мощности на левом берегу Ингула являются лишь слабой тенью того, что здесь было ранее. Два главных эллинга с 1970-х годов находятся в аварийном состоянии. Завод еще выполняет какой-то судоремонт, но городские власти Николаева уже не раз поднимали вопрос об упразднении верфи, так как та, по сути, банкрот, и имеет большие задолженности, в том числе по зарплатам работникам.

Николаевское адмиралтейство основано вскоре после окончания русско-турецкой войны и присоединения Причерноморья к Российской империи. Выбор места под первую и главную военную верфь России в бассейне Черного моря был не случаен – еще во время самой войны были составлены примерные прикидки возможностей судостроения, и место впадения Ингула и Южный Буг было одним из лучших. Названо адмиралтейство в честь Святого Николая, покровителя моряков, а уже в честь адмиралтейства получили название сам будущий город Николаев. Первоначально включало в себя множество стапелей, которые позволяли в короткий срок нарастить численность флота. Развивалось и укреплялось до 2-й половины XIX века, когда было решено провести коренную модернизацию предприятия из-за стремительного технического прогресса. В 1863 году были завершены две группы эллингов, по три единицы – Южная (120-метровые) и Северная (90-метровые). В 1870 году Северные были увеличены до 120 метров, а в 1897 году Южные стали 150-метровыми. Уже в 1906-1907 годах Южные эллинги вновь пришлось расширять, до 200 метров. В 1911 году на верфи появился отдельный Малый эллинг для строительства подводных лодок, в дальнейшем использовавшийся также как место сборки торпедных катеров. В 1934-1936 годах в распоряжении верфи появился 280-метровый сухой док, а два из трех Южных эллингов были увеличены в размерах до 280 метров. На сегодняшний момент Николаевское адмиралтейство является одним из крупнейших судостроительных предприятий бассейна Черного моря, и крупнейшим казенным в регионе.

• 1863 – 3 120-метровых, 3 90-метровых эллинга
• 1870 – 6 120-метровых эллингов
• 1897 – 3 150-метровых, 3 120-метровых эллингов
• 1907 – 3 200-метровых, 3 120-метровых эллингов
• 1911 – 3 200-метровых, 3 120-метровых, 1 100-метровый эллинг
• 1936 – 2 280-метровых, 1 200-метровый, 3 120-метровых, 1 100-метровый эллинг, 1 280-метровый сухой док, 1 180-метровый плавучий док

Севастопольское адмиралтейство (Севастополь, 1783)

Реальное Севастопольское адмиралтейство, ныне Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе. За все время своего существования успело столько раз поменять названия, организацию и особенности, что я, честно говоря, не хочу описывать все детали, да и в этом нет острой необходимости – все же адмиралтейство достаточно знаменитое.

Создано сразу после присоединения Крыма к России в недавно основанном городе Севастополе, который уже с 1783 года должен был стать главной базой Черноморского флота. Строительство шло с большим размахом, к концу Наполеоновских войн, несмотря на стесненность в средствах, был закончен большой доковый комплекс и вся необходимая для обслуживания судов инфраструктура. Тем не менее, от строительства кораблей в самом Севастополе было решено отказаться из-за необходимости везти буквально все в город, и ограниченной площади пригодного для строительства пространства вдоль берега, в то время как в Николаеве уже имелись достаточно развитые судостроительные мощности, и много места для их развития. В 1869 году старые доки, устаревшие из-за своих небольших размеров, были зарыты, а вместо них соорудили два новых, названных в честь адмиралов Ушаковским (170 метров) и Лазаревсикм (200 метров). В 1913 году был завершен еще один док, Нахимовский (260 метров), а уже в 1956, на северной стороне Севастопольской бухты, был вырыт 300-метровый Императорский док. Кроме сухих доков, крайне важных для обслуживания военных кораблей, в Севастополе с начала XX века имелось большое количество плавучих доков, которые постоянно менялись и обновлялись по субъективным и объективным причинам. Инфраструктура для работы плавучих доков разбросана по всей Севастопольской бухте, где имеется свободное место для ее размещения. Фактически это все отдельные ремонтные базы, но юридически они все равно являются частями адмиралтейства.

• 1869 – 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док
• 1913 – 1 260-метровый, 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док
• 1956 – 1 300-метровый, 1 260-метровый, 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док

Николаевская верфь (Николаев, 1784)

Реальный завод «Наваль», он же Черноморский судостроительный. Основан в самом конце XIX века как частное предприятие, быстро стал достаточно успешным, перехватил часть военных заказов, и к началу ПМВ уже занимался строительством дредноутов. При СССР строил ТАВКРы, и должен был стать местом строительства первых полноценных отечественных авианосцев. Кроме того, рядом с ЧСЗ ныне находится также небольшая частная верфь «Нибулон», строящая и обслуживающая малые и средние речные суда.

Предприятие основано частной артелью купцов и судостроителей. До 2-й половины XIX века строило исключительно торговые суда, к военным заказам стало привлекаться уже в эпоху брони и пара. В 1890-1896 годах верфь капитально перестроена – берега целиком заключены в камень и бетон, построены 2 180-метровых («Старые», расположенные на месте старых эллингов) и 3 120-метровых («Новые», на недавно приобретенной территории) стапеля, вырыт 180-метровый сухой док. В 1905-1906 годах два Старых стапеля увеличены до 250 метров, в 1910 Новые стапели увеличены до 150 метров. В 1937 году вырыт Новый 300-метровый сухой док. Вслед за этим последовала последняя модернизация, прошедшая в 1956 году. Старые стапели были увеличены до 400 метров. К востоку от старого завода был построен эллинг для строительства подводных лодок длиной до 140 метров, который в дальнейшем использовался и для иных целей. На текущий момент Николаевская верфь остается одной из самых крупных частных в бассейне Черного моря, выполняя заказы как для России, так и на экспорт.

• 1896 – 2 180-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
• 1906 – 2 250-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
• 1910 – 2 250-метровых, 3 150-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
• 1937 – 2 250-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 300-метровый, 1 180-метровый сухой док
• 1956 — 2 400-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 140-метровый эллинг, 1 300-метровый, 1 180-метровый сухой док, 1 150-метровый, 1 80-метровый плавучие доки

Одесская верфь (Одесса, 1792)

В реальности не существовала. Строится на месте, где сейчас есть забетонированный берег, но при этом прибрежная территория практически пустует.

Предприятие изначально задумывалось как частная судостроительная верфь, но в результате различных политических интриг и протекционизма при императорском дворе на новую частную верфь также возложили ответственность за содержание судов Черноморского флота, находившихся на хранении, для чего на берегу были выстроены специальные слипы. Остальная площадь верфи использовалась для купеческого судостроения. В 1867 году слипы военного флота были ликвидированы, на их месте выстроили новые стапели, а на старом месте вырыли два больших 200-метровых сухих дока. Конфигурация стапелей, их число и размеры постоянно менялись, пока в 1960 году вместо них не построили три гигантских 400-метровых сухих дока, предназначенных прежде всего для постройки и обслуживания крупнотоннажных гражданских судов. За всю свою историю Одесская верфь практически не привлекалась к выполнению военных заказов, хотя ее продукция на нужды торгового флота пользовалась большим спросом и уважением даже за границей.

• 1867 – различные стапели, 2 200-метровых сухих дока
• 1960 – 3 400-метровых, 2 200-метровых сухих дока, 2 150-метровых плавучих дока

Аксайская судоверфь (Аксай, 1830)

Реальный ССРЗ «Мидель». Первоначально строил плоскодонные речные суда, позднее вырос и стал производить небольшие торговые и военные суда. В современном виде «Мидель» основан в 1937 году. Долгое время верфь оставалась достаточно небольшой, пока в 1968 году ее капитально не модернизировали в связи с постройкой Волго-Донского канала и возрастанием трафика на реке Дон. Строит корабли классов река и река-море по сей день.

Небольшая частная верфь по постройке речных барж, основанная в 1830 году в связи с постройкой Волго-Донского канала. Первоначально имела небольшие размеры, в 1867 году расширена, и приступали к постройке небольших самоходных судов. В 1939 году кардинально модернизирована, приобрела свой современный вид, получила возможность строительства и обслуживания судов длиной до 140 метров и с малой осадкой.

• 1830 – слипы, мастерские
• 1867 – большой слип, стапельные площадки, постройка судов до 60 метров длиной
• 1939 – большой слип, стапельная площадка, постройка судов до 140 метров длиной и 3000 тонн водоизмещения

Черноморская верфь (Черноморск, 1844)

Реальный Ильичевский судоремонтный завод. Крупнейший судрем завод в бассейне Черного моря на 1991 год, обладатель крупнейшего плавучего дока в регионе (затонул в 2002 году). Благодаря удачному расположению может ремонтировать суда водоизмещением до 20 тысяч тонн. Нынешнее состояние не совсем понятно – с одной стороны, есть информация об активной деятельности и даже модернизации, а с другой – имеются признаки постепенного упадка.

Создана в 1844 году частным акционерным обществом для строительства и обслуживания пассажирских судов. Для этого были построены 3 140-метровых стапеля и сухой док такой же длины. Одно из самых консервативных предприятий Российской империи – за всю свою историю не сменило конфигурацию своих производственных мощностей, хотя и не раз подвергало их модернизации. Черноморская верфь в разные годы ограничено привлекалась к выполнению военных заказов, но так и не заслужила репутацию надежного подрядчика у командования РИФ.

• 1844 – 3 140-метровых стапеля, 1 140-метровый сухой док

Херсонская верфь (Херсон, 1867)

Реальный Херсонский судостроительный завод, основанный в 1951 году. Обладатель уникальной производственной линии, со спуском корабля в сухой док. По всей видимости, одно из самых загруженных легальной работой судостроительных предприятий Украины, чья успешность позволила провести буквально недавно модернизацию производственных мощностей. Тем не менее, большие суда производить здесь сложно из-за ограничений осадки кораблей в 6-7 метров, обусловленной небольшой глубиной устья Днепра.

Основана в 1867 году частным акционерным обществом. Изначально планировалось строить каботажные суда, но вскоре верфь стала главным производителем малого военного флота, для чего отдельно от главного эллинга был построен второй. В 1888 году старые эллинги были снесены, вместо них соорудили большой эллинг общими размерами 170х200 метров. Также вырыли 170-метровый сухой док, используемый в том числе для спуска на воду катеров и миноносцев, которые строились на стапелях рядом. В 1953 году вместо этих стапелей была построена двойная производственная линия, которая позволяла одновременно строить до 8 кораблей длиной до 170 метров. Спуск продолжал осуществляться в старый сухой док. На текущий момент верфь постоянно загружена заказами, как гражданскими, так и военными, и является одним из самых активных судостроителей в бассейне Черного моря, пускай и с ограниченными размерами производимых судов.

• 1867 – 1 четверной 80-метровый эллинг
• 1872 — 1 четверной 80-метровый эллинг, 1 тройной 60-метровый эллинг
• 1888 – 1 170-метровый эллинг, 1 170-метровый сухой док
• 1953 – 1-220-метровый эллинг с 2 производственными линиями, 1 170-метровый эллинг, 1 170-метровый сухой док

Керченская верфь (Керчь, 1913)

Реальный судостроительный завод «Залив». Место строительство крупнейших советских танкеров типа «Крым», а также многих других судов. Обладатель большого сухого дока и производственной линии для судов средних размеров. Нынче, насколько я понимаю, загружается новыми заказами, но в целом внешний вид завода пока что выглядит не лучшим образом – сухой док занят кораблями «под сохранение», лишь на производственных линиях заметно какое-то оживление.

Керченская верфь основана в 1913 году как предприятие по утилизации военных и гражданских судов. Для этого использовались многочисленные слипы, построенные в южной части небольшого залива, в то время как в северной были построенные небольшие стапеля для постройки малых гражданских судов. В 1953-1957 годах верфь кардинально реконструирована – почти отказавшись от разделки судов в связи с переносом этих мощностей в Грецию, верфь оборудовала две производственные линии для постройки судов размером до 160 метров, и два 400-метровых сухих дока, предназначенных для строительства и обслуживания крупнотоннажных судов, прежде всего – супертанкеров. На протяжении всей своей истории предприятие практически не привлекалось к выполнению военных заказов, не считая, конечно же, утилизации военных судов.

• 1957 – 2 160-метровые производственные линии, 2 400-метровых сухих дока

Южная верфь (Николаев, 1896)

Нынешний судостроительный завод «Океан», основанный в 1952 году. Обладает производственными линиями для потокового производства и большим сухим доком, в чем-то похож на «Залив», но не прославился постройкой каких-либо выдающихся кораблей, клепая твердые «среднячки». До последних лет постепенно чах, но с 2018 года наблюдается некое оживление в его работе – впервые после долгой бездеятельности начал проводить судоремонт, объявлен набор рабочих взамен уволившихся ранее.

Создавалась как предприятие для строительства и обслуживания торговых судов.  Изначально включала в себя 5 150-метровых стапелей и 200-метровый сухой док. Первое время пользовалась репутацией «несчастливой» — во время строительства одна из фирм-подрядчиков обанкротилась, вскоре после начала работы первых стапелей на заводе случился пожар, уничтоживший значительную часть производственных площадей. В результате этого полноценно верфь заработала лишь в 1910 году, причем лишь с двумя стапелями и доком. С этого момента она успешно развивается. Пик этого процесса приходится на 1960-е годы, когда было решено ее кардинально модернизировать. В результате этого к 1965 году производственные мощности были кардинально перестроены – вместо стапелей появился объемный эллинг с производственными линиями, достроечные стенки, а также два огромных сухих дока длиной 400 и 500 метров. Наличие последнего позволило верфи строить корабли длиной более 400 метров, чем на тот момент не могла похвастаться ни одна верфь Российской империи в Европе. К военным заказам предприятие не привлекается, за исключением обслуживания авианосцев.

• 1910 – 2 150-метровых стапеля, 1 200-метровый сухой док
• 1965 – производственные линии для судов длиной до 150 метров, 1 500-метровый и 1 400-метровый сухие доки, 1 200-метровый и 2 150-метровых плавучих дока

Феодосийская верфь (Приморский, 1924)

Реальный завод «Море», основанный в 1938 году и имеющий своеобразную специализацию по не совсем стандартным типам кораблей – на воздушной подушке, с подводными крыльями, из особых материалов, и т.д. В последнем случае это самый крупный завод подобного типа на территории бывшего СССР. Существует по сей день, выполняет госзаказы, в частности, строя три МРК проекта 22800.

Предприятие основано для строительства моторных лодок, яхт и малотоннажных судов. Названо в честь города Феодосия, хотя сама верфь расположена рядом, в поселке Приморский. В 1930-х годах предприятие стало одним из главных производителей скоростных моторных лодок, включая торпедные катера. Постройка велась в большом эллинге, спуск на воду производился с помощью трансбордера и слипа. Верфь сохранилась в своей изначальной конфигурации, но производственные мощности значительно расширены, к концу XX века производство сосредоточено, в основном, на военных заказах.

• 1924 – эллинг 100х120 метров

Килийская верфь (Килия, 1940)

Реальный Килийский судостроительно-судоремонтный завод, основанный в 1944 году для обслуживания Дунайской флотилии СССР из портовых мощностей города Килия. К концу существования Союза стал достаточно развитой речной верфью, хоть и без возможности строить многотысячетонные суда, и без собственного сухого дока.

Основано в городе Килия на Дунае как частное предприятие для обслуживания военных и гражданских судов, вскоре после основания также обзавелось производственными мощностями для постройки катеров и подводных лодок. Практически не расширялось, существует по сей день.

• 1940 – 100-метровый эллинг

Достойны упоминания

Измаильский судоремонтный завод (Измаил) – достаточно небольшой завод по судоремонту на Дунае. Мощности слабые, но для ремонта всякой мелкашки вполне сойдет.

Херсонский морской завод (Херсон) – реальное предприятие «Паллада». Занимается постройкой сложных морских конструкций, вроде нефтяных платформ, плавучих кранов и доков грузоподъемностью до 28 тысяч тонн, а то и более.

Мариупольский судоремонтный завод (Мариуполь) – еще один малый судрем завод, который хоть и достоин упоминания, но настолько мал и слаб, что не достоит подробного разбора.

Азовская судоверфь (Азов) – небольшой завод по судостроению и судоремонту. Крупняк там не построишь, но разные миноносцы, катера и канонерки — вполне.

Ростовская судоверфь (Ростов-на-Дону) — еще один небольшой завод по судостроению и судоремонту, похожий на Азовскую судоверфь по возможностям.