Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой мини-цикл статей по АИ-судостроению Российской империи в мире Russia Pragmatica II, и сегодня речь пойдет о производственных мощностях на Балтике.

Содержание

Мюльграбенская верфь (Рига, 1757)

В реальности – Рижская судоверфь. Основана германской фирмой «Шихау» в 1913 году как Мюльграбенская верфь, занималась строительством эсминцев. В дальнейшем предприятие занималось строительством преимущественно гражданским флотом и судоремонтом. Существует по сей день, занимается обслуживанием кораблей, заходящих в Рижский порт.

Одна из старейших верфей Прибалтики, основана в 1757 году для нужд торгового флота у притока Западной Двины, Мюльграбена. Изначально включала в себя три стапеля для строительства кораблей, и два сухих дока для их обслуживания. На протяжении более сотни лет после своего основания не привлекалась к строительству военного флота. Первую крупную модернизацию верфь прошла в 1858-1860 годах, когда старые стапели были расширены до 110 метров. В 1872-1876 годах последовала новая модернизация – старые сухие доки были зарыты, на их место пришли три 150-метровых стапеля, а в северо-восточной части завода были вырыты два новых сухих дока. Из-за недостатка места под достроечные стенки были выкуплены территории на другом берегу реки, где разместились краны и прочие необходимые мощности для завершения строительства судов. В 1893-1895 годах была проведена новая, последняя крупная модернизация – новые стапели увеличены до 180 метров, а также вырыт третий, большой сухой док. С начала XX века завод стал выполнять военные заказы, строя на старых стапелях эскадренные миноносцы и канонерские лодки. По сей день остается одним из основных производителей торговых судов средних размеров в Российской империи.

• 1757 – 3 80-метровых стапеля, 2 80-метровых сухих дока
• 1860 – 3 110-метровых стапеля, 2 80-метровых сухих дока
• 1876 – 3 150-метровых, 3 110-метровых стапеля, 2 160-метровых сухих дока
• 1895 – 3 180-метровых, 3 110-метровых стапеля, 1 200-метровый, 2 160-метровых сухих дока

Крейтонская верфь (Або, 1792)

Реальная верфь с долгой и сложной историей. Впервые на ее месте начали строить корабли в 1714 году, когда город Або кратковременно принадлежал Российской империи. После возвращения города шведам судостроение было ликвидировано, но вновь появилось в 1741 году, где строились гребные корабли для шведского флота. Сама верфь при этом была частной, с английским хозяином, неким Робертом Фити. До присоединения Финляндии к России успела сменить несколько названий и хозяев, с 1842 года известна как W:m Crichton & C:o Ab, или же просто – верфь Крейтона. С 1924 года – верфь Крейтон-Вулкан. В 1970-х годах начался переезд верфи на новое место, затем последовала реорганизация, в результате чего теперь наследниками старой верфи остаются два предприятия – 250-метровый сухой док, расположенный у Наантали, и завод Мейер Турку, находящийся на другом берегу шхер на некотором удалении. Место старой верфи постепенно застраивается жилыми зданиями, хотя пока еще можно увидеть остатки заводской инфраструктуры и производственных площадок.

Абовская казенная верфь основана в 1792 году, после присоединения Финляндии к России, и в течении полувека использовалась для строительства гребных судов. К началу 1850-х годов потеряла значение для государства, и была продана на аукционе частному акционерному обществу во главе с Уильямом Крейтоном, русско-шотландским предпринимателем, в честь которого предприятие получило новое название. Он перестроил верфь, оснастив ее новейшим оборудованием, и стал строить легкие пароходы для гражданских нужд. К концу столетия Крейтонская верфь стала одной из многих, кто стал бороться за контракты по строительству миноносного флота для нужд военных, что повысило внимание государства к ее развитию. В 1900-1902 годах на верфи была проведена капитальная модернизация производственных мощностей, в результате которых она обзавелась объемным сухим доком и 170-метровым эллингом, в котором одновременно можно было строить несколько эскадренных миноносцев, или достаточно крупные военные и торговые суда. Верфь постоянно модернизировалась, обновляя свое оборудование и технологии строительства, но из-за своего расположения уже в начале XX века стала испытывать серьезные проблемы с расширением производственных мощностей. Это привело к отодвиганию ее на второй план, и решению в 1970-х годах о создании тем же хозяином новой верфи, с большими возможностями, невдалеке от Або. Некоторое время рассматривалась возможность упразднения Крейтоновской верфи и передачи ее площадей под городскую застройку, но в конце концов было решено сохранить ее работающей. По сей день предприятие выполняет преимущественно гражданские заказы, иногда также строя вспомогательные корабли для военного флота.

• 1852 – 1 90-метровый эллинг, 1 80-метровый сухой док
• 1902 – 1 170-метровый эллинг, 1 150-метровый сухой док

Перновская верфь (Пернов, 1878)

В реальности не существовала. Решение о создании этой верфи вызвано исключительно субъективными причинами, и благоприятными географическими условиями в городе Пернове (Пярну). Устье одноименной реки в районе города по глубине достигает 5-7, а то и более метров, что позволяет относительно без проблем строить там корабли, чья длинна будет ограничена скорее малой шириной реки, чем ее глубиной.

Развертывание строительства различных малых судов, а в особенности успех использования миноносцев в предыдущих войнах привел к появлению в Пернове – маленьком приморском городе на западе Эстляндии – нового судостроительного предприятия, изначально заточенного под сборку подобных боевых кораблей и малого флота. Местные условия не позволяли строить корабли с большой осадкой, зато мелкосидящие суда можно было строить достаточно массово. Основателем Перновской верфи стало акционерное общество, возглавляемое неким Вильгельмом Карловичем Ландсбергом, который слыл умелым дельцом и неплохим морским инженером, знакомым с судостроением. Строилась верфь хоть и для постройки скромных размеров судов, но с широким размахом, новейшим оборудованием и ответственным подходом к набору рабочих. Это позволило Перновской верфи уже с 1878 года приступить к постройке миноносцев для нужд Балтийского флота, и в дальнейшем ей суждено было остаться одним из самых ответственных и надежных поставщиков кораблей для Российского Императорского флота. Помимо этого, предприятие также выполняло небольшие гражданские заказы. Производственные мощности, несмотря на неоднократные модернизации, сохранились до нашего времени практически в первозданном виде – три 100-метровых эллинга и 80-метровый сухой док. Кроме традиционного судостроения, верфь также освоила производство судов из композитных и нетрадиционных материалов, что вызывает к ней повышенный интерес со стороны заказчиков, включая военных.

• 1878 – 3 100-метровых эллинга, 1 80-метровый сухой док

Либавское адмиралтейство (Либава, 1892)

Реальная Тосмарская судоверфь, при основании – Мастерские порта Императора Александра III. Предприятие прошло длинный путь, имеет богатую историю, но не отличается значительными производственными мощностями, и нынче его деятельность сводится по сути к одному лишь судоремонту, а в 2018 году верфь и вовсе оказалась банкротом, и ее имущество было распродано на публичном аукционе.

Необходимость военных судоремонтных мощностей в Либаве возникла в конце 1880-х годов, когда ясным стало обострение отношений с Германией, и флоту понадобилась незамерзающая база на Балтике, или, по крайней мере, минимальная инфраструктура для развертывания оперативных эскадр в случае войны. Было решено построить в Либаве военный порт с развитыми судоремонтными мощностями, которые можно было бы использовать не только для военного, но и торгового флота. Это обусловило значительное участие в проекте строительства ВМБ частного капитала, и достаточно быструю постройку главной судоремонтной мощности – Либавского адмиралтейства. Первоначально оно имело два больших сухих дока, но в 1903 году было расширено путем оборудования 3 120-метровых стапелей. Их можно было использовать также для ремонта судов, но на практике они чаще всего использовались для строительства малых военных кораблей, в частности, подводных лодок, для чего комплектующие изготавливались заводами в глубине материка и перевозились в Либаву по железной дороге. Несмотря на потерю важности со временем, Либавское адмиралтейство остается достаточно востребованным по сей день, и используется для обслуживания легких сил Балтийского флота. До нынешнего времени сохраняется ограничение по осадке судов, из-за чего адмиралтейство может принимать лишь суда с осадкой не более 8 метров.

• 1892 – 1 210-метровый, 1 180-метровый сухие доки
• 1903 – 3 120-метровых стапеля, 1 210-метровый, 1 180-метровый сухие доки

Русско-Балтийская верфь (Ревель, 1898)

Реальная верфь с практически тем же названием была основана в 1913 году, и до революции так и не была построена в полном объеме. Несмотря на это, там успели заложить и частично построить несколько кораблей. Проект верфи был весьма амбициозным и многообещающим, фактически на его не завершенных зданиях и инфраструктуре базируются несколько эстонских предприятий, судоремонтные мощности Таллина, а также здание Морской академии Эстонии.

Верфь основана Русско-Балтийским концерном, одним из крупнейших машиностроительных концернов России конца XIX столетия. Изначально строилась по весьма амбициозному плану, располагала достаточными мощностями для строительства самых современных и больших судов, как военных, так и гражданских. Несмотря на вступление в строй первого стапеля уже в 1898 году, окончательно верфь вошла в строй лишь в 1908. Стала одним з главных судостроительных предприятий региона, выполняла как военные, так и гражданские заказы. В 1930-е годы была капитально модернизирована, с увеличением размеров текущих производственных мощностей, а в 1940 году была открыта первая в России экспериментальная производственная линия для потокового строительства подводных лодок, остававшаяся длительное время единственной в стране. Русско-Балтийская верфь остается одной из самых важных в России вплоть до нашего время, в том числе благодаря исключительным возможностям по постройке и обслуживанию судов с длиной до 400 метров.

• 1898 – 2 160-метровых стапеля
• 1908 – 2 300-метровых, 4 160-метровых стапеля, 1 300-метровый, 3 180-метровых сухих дока, 1 150-метровый плавучий док
• 1940 – 2 400-метровых, 4 160-метровых стапеля, 1 400-метровый, 3 220-метровых сухих дока, 2 150-метровых плавучих дока

Двинская верфь (Рига, 1912)

По поводу реального происхождения этого предприятия есть вопросы. По информации уважаемой коллеги Дявольской Ведьмы, это предприятие планировала строить компания Blohm & Voss, и мощности предполагались немалые — 2 стапеля 400(450)х50, 2 стапеля 180х45, 3 сухих дока 200х50, 1 сухой док 470х100. Подтверждений этой информации найти так и не удалось, но с точки зрения глубин место для судостроения удобное. Правда, место под верфь придется долго отвоевывать у болот и вод Западной Двины (Даугавы).

Основана частным акционерным обществом, с участием иностранного капитала. После основания пережила несколько тяжелых лет из-за войны, но к началу 1920-х годов целиком стала отечественной, и пользовалась поддержкой государства. По первоначальному проекту имела 4 180-метровых стапеля для строительства кораблей, и 3 200-метровых сухих дока для ремонта и разделки судов. В 1930-е годы главные стапели увеличены до 240 метров. В 1959-1964 годах проведена полная реконструкция производственных мощностей, обновлен состав оборудования, но самое главное – вместо старых стапелей построены 3 450-метровых сухих дока, пригодных для постройки и обслуживания крупнотоннажных судов вроде супертанкеров, больших рудовозов и прочих кораблей.

• 1912 – 4 180-метровых стапеля, 3 200-метровых сухих дока
• 1937 – 4 240-метровых стапеля, 3 200-метровых сухих дока
• 1964 – 3 450-метровых, 3 200-метровых сухих дока

Литовская верфь (Мемель, 1918)

Реальная Vakaru Laivu Gamykla. Основана с XVIII веке прусскими предпринимателями, служила для постройки малых судов. Сменила несколько названий и хозяев, несколько раз перестраивалась, к концу XIX года ее хозяином стал некий Линденау. Во время бурных событий ПМВ, Интербеллума и ВМВ сохранилась, строила тральщики и малые суда для нужд ВМС Германии. При СССР переименована в судостроительный завод «Балтия». Сохранилась по наше время, продолжает строить корабли малого и среднего тоннажа.

Верфь Линденау основана примерно в 1782 году как небольшая частная верфь для строительства рыболовных и каботажных судов. Постепенно развивалась и расширяла свою специализацию, сменила несколько названий и хозяев, перешла с дерева на металл, со времен ПМВ также стала выполнять военные заказы, строя тральщики, катера и вспомогательные суда. После окончания войны перешла в распоряжение Российской империи, вслед за чем была выкуплена акционерным обществом из Вильно и названа Литовской верфью. Вслед за этим в 1921 году последовала небольшая реконструкция, в результате которой верфь стала обладать 5 100-метровыми стапелями и одним 120-метровым плавучим доком. От строительства сухого дока была решено отказаться из-за недостатка свободного места для производственных мощностей. В годы Второй мировой войны кратковременно вернулась в руки немцев, строила военную продукцию, во время отступления взорвана. В 1947 году восстановлена в новой конфигурации, с тремя 120-метровыми стапелями бокового спуска. В 1971-1974 годах кардинально реконструирована, оборудована одна линия для поточной постройки судов длиной до 120 метров. Спуск производится с помощью трансбордера и 110-метрового плавучего дока. Также во время большой модернизации помимо этого плавдока закуплены еще два – 240- и 50-метровые, что позволяет верфи обслуживать достаточно широкий спектр гражданских и военных судов.

• 1921 – 5 100-метровых стапелей, 1 120-метровый плавучий док
• 1947 – 3 120-метровых стапеля бокового спуска, 1 110-метровый плавучий док
• 1974 – 1 производственная линия до 120 метров, 1 240-метровый, 1 110-метровый и 1 50-метровый плавучие доки

Финская верфь (Гельсингфорс, 1938)

Реальная верфь Arctech Helsinki Shipyard, основанная в 2011 году и принадлежащая российской ОСК.

Создана после продажи казенных судоремонтных мощностей в Гельсингфорсе частному акционерному обществу. На основе двух сухих доков (200-метрового и 120-метрового) были созданы новые производственные мощности, пригодные для строительства даже линейных кораблей. Эллинг над 300-метровым сухим доком в свое время считался крупнейшим в России. Несмотря на это, для военных верфь осталась интересна лишь в плане судоремонта, потому предприятие специализируется в основном на строительстве крупнотоннажных торговых и пассажирских судов.

• 1938 – 1 300-метровый крытый док, 1 120-метровый сухой док

Выборгская верфь (Выборг, 1948)

Реальный Выборгский судостроительный завод, построен в 1948 году, выполнял заказы по строительству малых и средних судов. Ныне, помимо прочего, производит узлы нефтяных платформ, хотя с его конфигурацией, судя по всему, узлы эти, да и сами платформы, не самые крупные. То, до каких мышей долюбилось российское судостроение, наглядно иллюстрирует тот факт, что строительство кораблей в Выборге нынче ведется в де-факто плавучем доке (!!!), так как его построить оказалось проще и дешевле, чем сносить старые производственные мощности, и строить вместо них нормальные производственные линии или стапели.

Верфь построена на частные средства в 1945 году в качестве места для утилизации военных и гражданских судов, поврежденных в военные годы и брошенных в Выборгском заливе. После трех лет работы предприятие скопило достаточно финансов для строительства собственных производственных мощностей, и обзавелось тремя 160-метровыми эллингами. Специализируется на средних танкерах и транспортных судах, изредка привлекается к военным заказам и строительству ледоколов. При этом первоначальная специализация – утилизация кораблей – сохраняется по сей день, для чего используется большой 240-метровый плавучий док.

• 1948 – 3 160-метровых эллинга, 1 240-метровый и 1 180-метровый плавучие доки

Надендальская верфь (Або, 1975)

Реальные завод Meyer Turku и сухой док Turku Repair Yard Ltd. Как и в реале, де-факто это одно и то же предприятие, разнесенное на значительное расстояние из-за недостатка места для больших строительных площадок. Появились в результате развития и переноса бывшей верфи Wärtsilä-yhtymä Crichton-Vulcan на берега близ Надендаля, одного из ближних к Або городов.

В 1972 году Крейтонская верфь в Або столкнулась с невозможностью дальнейшего расширения производственных мощностей, в связи с чем было решено построить новые производственные мощности поблизости города. Из-за недостатка места под запланированные два больших сухих дока пришлось разнеси их на несколько километров, в результате чего второй было решено использовать для ремонта, а первый – для постройки крупнотоннажных кораблей, прежде всего – круизных лайнеров.

• 1975 – 1 390-метровый, 1 280-метровый сухие доки

Достойны упоминания

Верфь «Ланге и Сын» (Рига) –  небольшая рижская верфь по строительству пароходов. В реальности выполняла и военные заказы, крупнейшими кораблями, построенными здесь, стали несколько эсминцев типа «Доброволец».

Рижский завод (Рига) – судостроительный отдел крупного АИ-машиностроительного завода. Волевым решением авторского произвола назначаю этот завод местом строительства первых кораблей в России с турбоэлектрической ЭУ, и главным местом развития этих самых турбоэлектрических ЭУ в дальнейшем.

Судостроительный завод Волери (Рига) – предприятие, по поводу существования которого в реале есть вопросы. Судостроительные мощности реала из-за этого под вопросом. Авторским произволом решил сделать предприятие достаточно небольшим, при необходимости там можно строить разные-всякие канонерки, катера, подводные лодки и вспомогач до 100 метров длиной.