Великий князь Алексей Александрович и его флот. Часть 8.1.
Рождение крейсера 1 ранга
Как и многое в истории, подлинные обстоятельства заказа во Франции крейсера “Адмирал Корнилов” остаются и, видимо, останутся сбивчивы и неясны. Решал этот заказ облеченный высшей властью барин в адмиральском мундире – Управляющий Морским министерством адмирал Иван Алексеевич Шестаков. Нет оснований предполагать какие-либо признаки глупости в очень образованном и знающем И.А. Шестакове. А потому приходится полагать, что Управляющий Морским министерством, нашедший в благостном краю красавицу жену – француженку, вряд ли мог отказаться от подношений, искусство которых в Европе доведено было до высшей ступени изысканности, тонкости и деликатности.
В документах РГА ВМФ (ф. 410, оп.2, д. 5835), касающихся заказа крейсера “Адмирал Корнилов, первый лист датирован 5 сентября 1885 г. Рапортом, посланным из Парижа, военно-морской агент капитан 2 ранга Евгений Алексеев, информировал временно Управляющего Морским министерством вице-адмирала Н.М. Чихачева об обстоятельствах самоличного (как он привык это делать и в России) рассмотрения во Франции находившимся там управляющим И.А. Шестаковым проекта крейсера для русского флота. В этом документе не упоминалось и о каких-либо замечаниях со стороны кораблестроительных структур морского министерства. Об их участии в той среде, где вращался Е.И. Алексеев (молва упорно приписывала ему сыновное родство с покойным императором Александром II), не упоминалось.
Военно-морской агент пояснял в рапорте, что проект близок к проекту строившегося во Франции крейсера “Сфакс”. Оказалось также, что уже после утверждения проекта И.А. Шестаковым в Париже и отправки его в Россию, 5 сентября проект также в Париже был рассмотрен и генерал-адмиралом. Великий Князь пожелал ознакомиться с проектом во время официального представления ему Е.И. Алексеевым в Париже, когда он возвращался из Великобритании – «гостил» у Фруда, в его опытовом бассейне. Из рапорта следовало, что ВК просил рассмотреть проект крейсера специалистами МТК. Капитан 2 ранга Е.И. Алексеев обращал внимание на трудное положение директора Лаурского завода, уже обязавшегося отсчитывать срок начала исполнения заказа с 20 сентября, но все еще не располагавшего официальным контрактом. О его скорейшем подписании в Морском министерстве он и ходатайствовал через Е.И. Алексеева.
Но, к счастью, дело взял в свои руки временно управляющий Морским министерством (он был начальником ГМШ) вице-адмирал Чихачев. Он передал материалы проекта в кораблестроительное отделение МТК с указанием рассмотреть их “согласно замечаниям Управляющего Морским министерством и со своим мнением доложить”. Желательно, добавлял он, получить доклад на будущей неделе. Рассмотрение произошло в рекордно короткий срок. Предметным и очень нелицеприятным получилось заключение на французский проект, составившее содержание журнала МТК № 178 от 4 октября 1885 г. Здесь было все, о чем могли бы мечтать знающий мыслящий инженер и офицер-тактик: обзор состояния техники, понятие о назначении, роли и места крейсеров в океанах, оценка состояния в мире крейсеростроения, критерии оценки качества и эффективности крейсеров, сравнение с аналогами и, наконец, всесторонний с точки зрения основной специализации разбор характеристик проекта, предложенного французской фирмой.
Заключение МТК было просто разгромным: «… Повышенные ходовые качества французского проекта были следствием удлинения корпуса, …облегчению корпуса, чему способствовал отказ от бортовой брони в пользу только горизонтальной. Избрав в крейсерах типа “Дмитрий Донской” такое же направление проектирования, можно было бы обеспечить их несомненное превосходство в скорости. В то же время очевидны были вредные для мореходности, очень уж заостренные носовые ватерлинии, выгодные лишь для достижения высокой скорости на мерной миле и в спокойную погоду. Для избранного фирмой удлиненного корпуса применить следовало не поперечную, а продольную систему набора. Совершенно нетерпимым недостатком признать в конструкции корпуса отсутствие двойного дна. Это общепризнанное в мире решение необходимо не только для безопасности корабля в случае повреждения днища, но также и для размещения балластной воды при расходовании запасов угля. Необходимым признать увеличение артиллерийского вооружения заменой четырех (или хотя бы двух) из 6-дм орудий на 8-дм. Такие пушки, обеспечивая эффективность огня почти такую же, как крупповские 11-дм, и были бы очень полезны на случай встречи крейсера с броненосцем. На такой замене настаивал председатель артиллерийского отделения МТК генерал-лейтенант Ф. Пестич. Нетерпимым признали применение устарелых 6-дм пушек длиной ствола в 28 калибров. Их следовало заменить на 35 калибровые, допустив для уменьшения перегрузки соответствующее уменьшение боезапаса до 85 и 80 снарядов на каждое 6-дм и 8-дм орудие. Подчеркивалось о необходимости единообразной, по всему кораблю, нарезке резьбы болтовых соединений только по системе Витворта и предоставлении полной весовой нагрузки машин и полного комплекта их рабочих чертежей “в английском или русском масштабе”. При участии генерала Соколова был поднят вопрос и о преимуществах вертикальных машин как более надежных. Но ввиду трудностей размещения вертикальных машин под низко расположенной броневой палубой МТК на их установке настаивать не решился. Были выдвинуты 12 требований по непотопляемости, которые следовало предъявить фирме, главнейшими были: сохранение корабля на плаву при затоплении двух смежных отсеков или, говоря по-современному, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости; наличие в конструкции двойного дна и тройных бортов; доведение главных поперечных переборок до верхней палубы возможность выравнивания крена посредством контрзатопления отсеков противоположного борта; наличие специальных угольных ям с горловинами, предотвращающими затопление прилегавших к ним (в случае пробоины в яме) бортовых коридоров и всего кочегарного отделения…..»
Ознакомившись с отчетом МТК ВК Алексей Александрович настоял на пересмотре проекта. Итог получился следующий: Чрезмерно острые носовые обводы крейсера, может быть, и позволят на мерной линии развить заявленную 18-уз скорость, но на волнении она будет недостижима. Принять меры для достижении контрактной 18 узловой скорости на легком волнении. В артиллерийском вооружении крейсера предусмотреть установку двух 8-дюймовых орудий в оконечностях. Предусмотреть установку двенадцати 6-дм пушек с длиной ствола 35 калибров. При этом полный вес артиллерии составит 337 т. Толщина палубной брони – равной принятых в русском флоте 2,5 дм. Не следовало допускать и предложенного в проекте расположения крюйт-камер “под самой броневой палубой вплотную к бортам». Относительно главных машин, помимо принципиальной устарелости ее типа, были замечены и крайняя невнятность описания, не позволяющая дать ей квалифицированную оценку (что превращало проект машин в своего рода “кота в мешке”), и явно повышенном (в сравнении с новейшими типами) их весе, что говорило о нерациональности проектирования и больших неиспользованных резервах. Предлагалось фирме предоставить описание машин. Машины должны быть вертикальные тройного расширения. Запас провизии с трехмесячного увеличить до шестимесячного. Детализацию всех этих требований предполагалось поручить наблюдающему инженеру. Выполнить все 12 требований по непотопляемости. Директивно указывалось на разработку водоотливной системы и на проведение испытаний переборок наливом воды в отсеки соответственно с предложениями С.О. Макарова, а также на правила приемки материалов (сталь следовало применять только Сименс Мартена). По существу требовался новый проект. Как оказалось, такой проект у фирмы уже имелся, нужно было только слегка откорректировать его. Видимо французы первоначально рассчитывали на оплошность русской стороны, но себя подстраховали. Французская сторона была в шоке, но с условиями согласилась (видимо поняли, что «обласкали» не того). Единственное на чем французы настаивали – крейсер должен быть бронепалубный. Так как броненосный крейсер с такими параметрами, по их мнению, построить невозможно.
ВК не стал выяснять отношения со своим Управляющим – было видно, что Шестакову и так не по себе. В конце концов, Алексей и сам был не без греха. Но доверительные отношения в Морском ведомстве исчезли. Уже в России на одном из Адмиралтейств-советов, ВК обронил фразу: «Мы все люди и можем иногда проявить слабость. Но позорить отечество ни у кого привелегий не имеется. Нельзя забывать об этом». Контракт на постройку во Франции для русского правительства “быстроходного крейсера” анонимным обществом “Aleliers et Chantiers de la Loire” (правление в Париже на ул. Бержер № 14), заключенный 23 октября 1885 года, внешне выглядел вполне пристойно. Адвокаты российского императорского посольства, взяв на себя функции и Морского ведомства (ни МТК, ни ГУКиС в составлении условий заказа не участвовали), соблюли общепринятые нормы, но и фирма сумела обеспечить себе существенные послабления. Таковым был внушительный авансовый платеж (обычно первый платеж предусматривал какой-то начальный объем выполненной работы). “По-божески” назначался и 31-месячный срок сдачи корабля, исчислявшийся к тому же не от сдачи корабля к заказчику после приемных испытаний, а лишь от момента предъявления его к приемке. Невнятно выглядел пункт о форс-мажорных обстоятельствах, освобождавших фирму от ответственности за опоздание готовности корабля. В ходе работ выявились и другие несообразности договора.
По ст. 1 контракта (написанный по-французски, он переводился в России) “первоклассный двухвинтовой крейсер” подлежал постройке на верфи и в мастерских фирмы в Нанте, Сент-Назере и Гавре и должен был иметь следующие главные размерения: длина между перпендикулярами 107 м, наибольшая ширина с обшивкой 15,83 м, углубление интрюма 5,8 м, высота от верхней палубы 9,65 м, среднее углубление в грузу с 800 т запасом угля 6,22 м, углубление кормы 6,72 м, дифферент 1 м. Водоизмещение вооруженного корабля при нормальном углублении должно было составлять 5629,266 т.
По ст. 2 корабль должен был строиться по утвержденным чертежам (16 чертежей общего расположения) и подлежал сдаче в полной готовности для выхода в море. Этой же статьей срок сдачи корабля определялся 31 месяц, начиная с 1 сентября 1885 г. При нарушении этого срока штрафы за каждые следующие четыре месяца взыскивались (кроме ситуации форс-мажора) по нарастающей шкале от 500 до 2000 франков, на пятом месяце из стоимости заказа вычиталось 5%. Взамен всех штрафов министерству предоставлялось право “распоряжаться окончанием работ по своему усмотрению. Испытания и приемка фирмы обязывалось провести в продолжение 2 месяцев.
Официальное испытания должны были проходить в Бресте в присутствии комиссии, назначенной русским Морским министерством, оно же назначало офицеров и команду для управления кораблем в “навигационном отношении”. Машинную и кочегарную команду предоставляла фирма. Окончательные испытания проводились с нагрузкой из 800 т запаса угля с добавлением 405,828 т балласта, возмещавшего не входившие в состав контракта вес артиллерийского и минного вооружения команды и разного рода предметы снабжения и запасы. Все испытания полагалось проводить на тихой воде. Пробная стрельба из орудий предполагалась только по приходе в Кронштадт, все обнаружившиеся повреждения подлежали устранению за счет фирмы. Это открывало простор для недоразумений, которые предоставляли фирме широкие возможности для ухода от ответственности. Контракт 12 ноября 1885 г. (даже без перевода) подписали “главный член правления” фирмы Сей и морской агент при российском посольстве в Париже капитан 2 ранга Е. Алексеев. Текст был составлен на французском языке в трех экземплярах, русского экземпляра даже не предусматривалось.
В декабре 1885 г. фирма получила второй платеж. В продолжение летних месяцев 1886 г. почти полностью завершили сборку набора корпуса, настила броневой палубы, укладку на него броневых плит и другие работы, предусматривавшиеся условиями выдачи (также по удостоверению наблюдающего инженера) третьего платежа. Все это время крейсер был безымянным. Причина такой нерасторопности не выяснена до сих пор. Решение назвать новый крейсер (естественно по императорскому соизволению) “Адмирал Корнилов” состоялось 10 ноября 1886 г. В этот день И.А. Шестаков спустил вниз поручение написать Алексееву “о заказе закладных досок крейсера, по образцу выполненных для канонерской лодки “Кореец”. И чтобы непременно выгравировать изображение бокового вида с рангоутом. В июле наблюдающий инженер-механик капитан Зотов подтвердил право фирмы на получение четвертого платежа. Но тревожнее сообщение Зотова, на обнаруженную в конце 1886 г. недоброкачественность фланцев чугунных холодильников, заставившая инженер-механика их забраковать. И проплату остановили. Французы пытались оспорить ситуацию, что во французском флоте это допускается. Но русские были непреклонны. Пришлось холодильники переделать. А сроки сдачи крейсера стали катастрофически отодвигаться. 16 января 1887 г. механик Зотов докладывал об обнаруженных им скандальных манипуляциях фирмы при изготовлении главных машин. Оказалось, что для сокрытия неудачи отливок двух поршней паровых цилиндров главных машин, фирма не затруднилась во множестве получившиеся изъяны отливок заделать искусственно ввинченными железными пробками. Но поршни имели так много пористых участков, что даже течь при одном только наполнении водой обнаружила пробковые заделки. Мелкие раковины изобиловали заделками и в других поршнях. В холодильнике выявились трещины. Поперечное ребро его корпуса в двух противоположных углах лопнуло, но французы заделали их заплатами. Машины Зотов забраковал. Постройка крейсера опять встала. МТК желающее получить новейшие разработки в корабельной энергетике пришло к выводу – все тщетно, машины на крейсере никуда не годятся. Правда, французы выкрутились – видимо «Корнилову» достались машины другого французского крейсера. Эти машины были приняты и оплачены. Постройка возобновилась.
28 марта 1887 г. Спуск крейсера «Адмирал Корнилов», слава Богу, прошел благополучно. После достройки приемку механизмов производил инженер-механик капитан I ранга Евгений Андреевич фон Вонгаз. В подписанной 15 октября 1888 г. “Записке по механизмам крейсера “Адмирал Корнилов” члена комиссии флагманского инженер-механика капитана I ранга фон Вонгауз” (таким было написание фамилии в заголовке) автор старался, очевидно, избегать резких выражений, но слова “халтура” и “недобросовестность” встают за каждым пунктом замечаний. (РГА ВМФ, ф. 421, оп.1, д. 935, лл. 281-292). Приемка остановилась до устранения замечаний. Французы взвыли: «Русские растягивают сроки постройки корабля, с целью взимания штрафных санкций». Пришлось генерал-адмиралу ехать во Францию. На переговорах ВК настаивал, что Россия оплачивает качество. А бракованный корабль никому не нужен. В конце концов, в контракте нет ничего, что позволяет строить крейсер недоброкачественным. Шестаков во Францию больше не ездил – опасался за свою «репутацию». Французы закусили удила – устранение замечаний растянулось на 11 месяцев. Сроки сдачи были сорваны – штрафы уже просчитывались в открытую. 28 октября 1889 года крейсер «Адмирал Корнилов» наконец то был принят русской стороной. 19 ноября 1889 года крейсер вышел из Шербура. А 26 прибыл в Кронштадт. Крепости он, не имея никаких боеприпасов и вооружения, не салютовал и ограничился обменом приветственными сигналами. Артиллерию Корнилов получил только в июне 1890 года. Крейсер вышел на рейд 7 августа, стрельба же состоялась 8 и 9 августа. На стрельбах присутствовал представитель Лаурской судостроительной компании. Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С.П. Шварц рапортом в ГУКиС от 18 августа 1890 г. свидетельствовал, что корабль испытания стрельбой выдержал. 20 августа 1890 г. МТК за подписью вице-адмирала К.П. Пилкина признал результаты стрельбы достаточными для окончательного расчета с фирмой. По контракту стоимость крейсера была определена в 2 728 500 р. Штрафные санкции составили – 186796 рублей. Соответственно казне крейсер обошелся – 2 541 704 рубля. С учетом стоимости крейсера «Память Азова» — 2 591 209 р, авантюра адмирала Шестакова обошлась очень дорого. При этом МТК не получило вожделенных новейших машин. Но кое что, все же русские получили из Франции. В первую очередь это водотрубные котлы Бельвиля. Уже в 1887 году котлы Бельвиля испытывались в береговой установке. А в 1888, после устранения конструктивных недостатков, котлы Бельвиля смонтировали на крейсере «Минин», с целью всестороннего их испытания. Без сомнения французский проект оказал большое влияние на российское кораблестроение в дальнейшем.
Источник: http://www.universalinternetlibrary.ru/book/61531/chitat_knigu.shtml
Бронепалубный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Адмирал Корнилов»
Место постройки: «Societe des Ateliers Chantiers de la Loire», Сен-Назер, Франция. Заложен — 31.10.1885, спущен на воду — 28.03.1887, введен в эксплуатацию – август 1890 года.
«Адмирал Корнилов» представлял собой стальной рангоутный крейсер 1-го ранга. Проект разработан на основе французского крейсера «Cecille» (1888 г.; ок. 5840 т), поэтому корабль приобрел характерные «французские» черты: завал бортов, высокие мачты с парусным вооружением барка и огромный таран. Днище покрыто тиком и медью. Вокруг МО был смонтирован броневой гласис толщиной 76-114 мм. Артиллерию ГК прикрывали только щиты. Носовое 203-мм орудие было установлено на полубаке, а кормовое на уровне батарейной палубы. Носовые орудия 152-мм на батарейной палубе, с каждого борта стояли в спонсонах, остальные на верхней палубе. По большей части длины ватерлинии проходил коффердам, заполненный кокосовыми оческами. Новшеством в русском флоте было применение в качестве вспомогательных водотрубных котлов системы Бельвиля. Крейсер по энергетике оказался не сбалансированным – мощность котлов была избыточна, поэтому котлы использовали всего на 80%. При этом машины постоянно давали о себе знать. Не приходилось «забывать» и про котлы. Слабость котлов не позволило испытать крейсер при форсировке. Ненадежность силовой установки не позволяли использовать крейсер в дали от базы.
ТTX (на момент вступления в строй): длина: 112,8 м, ширина: 15,8 м, осадка (носом/кормой): 6,2/7,8 м, водоизмещение: 6227 тонн. Вооружение: 2х1х203-мм/35, 12х1х152-мм/35 орудий; 12х1х47-мм орудий; 4х1х37-мм орудий; 2х1х63,5-мм десантные пушки Барановского. Минно-торпедное вооружение: 6х1х381-мм надводных торпедных аппарата. Бронирование: палуба 38-60 мм; рубка 76 мм. Механизмы: 2 вертикальные машины тройного расширения мощностью 7776 и.л.с., 12 циллиндрических котлов, 2 винта. Скорость: 17,6 узла. Запас топлива: нормальный — 800 тонн, максимальный — 1000 тонн. Дальность плавания: 5 000 миль. Экипаж: 481 чел.
Проект крейсера “Память Азова” создавался в ответ на французский проект крейсера «Адмирал Корнилов», с целью определения оптимального типа океанского крейсера для Российского императорского флота. По сути, МТК постаралась оспорить французское утверждение, что броненосный крейсер с параметрами «Адмирала Корнилова» построить невозможно. И это специалистам МТК удалось. Двухвинтовый полуброненосный фрегат построен вместе с механизмом на Балтийском судостроительном заводе в С.-Петербурге из русских материалов под наблюдением старшего судостроителя, капитана I ранга П.Е. Андрущенко. Инженер от завода младший судостроитель, капитан II ранга Н.Е. Титов. Постройка корпуса корабля, который 27 июня 1886 г. получил название “Память Азова”, началась 4 марта 1886 г. привычной установкой на стапель-блоках, заранее подготовленных к сборке листов горизонтального и вертикального килей, флоров, а затем и первых поясьев наружной обшивки. Торжество спуска состоялось 20 мая 1888 г. в 12 часов дня и так же, как и закладка в присутствии Императора. Показательно было и участие в церемонии 211 человек (в том числе 14 офицеров) команды корабля, о чем председателю МТК докладывал командир Ломен. Все принадлежали ко 2-му ее величества королевы эллинов экипажу. Торжество было приурочено к 200-летию “дедушки русского флота” — ботика Петра I. 23 августа 1890 г., спешно закончив последние приготовления, “Память Азова” вышел в свое первое плавание. По этому проекту было заложено два корабля: «Память Азова» и «Память Меркурия».
Полуброненосный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Память Азова»
Заложены на верфи Балтийского завода 12 июля 1886 года. Спущен на воду 20 мая 1888 года. Введён в эксплуатацию с марта 1890 года.
Полуброненосный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Память Меркурия»
Заложены на верфи Общества Путиловских заводов 19 августа 1886 года. Спущен на воду 2 сентября 1888 года. Введён в эксплуатацию с мая 1891 года.
Полное водоизмещение фактическое 6734 т (по первоначальному проекту 6674 т), длина – 117,4 м, ширина – 17,2 м, осадка — 7,3 м. 6 сдвоенных цилиндрических котлов, 2 вертикальные ПМ тройного расширения мощностью 8500 л.с. при естественной тяге, вес машин – 414 т, вес валов и винтов – 110 т, вес котлов с приборами – 464 т, вес воды в котлах – 162 т, общий вес паросиловой установки – 1150 т. Скорость – 17,25 узлов (на испытаниях при естественной форсировке [1] мощность машин – 9696 л.с., скорость – 18,02 узла), дальность хода 3500 миль (при 10-узловом ходе), Бронирование: сталежелезная броня – полный бортовой пояс 100-152 мм, щиты орудий главного калибра 25,4 мм, палуба 64 мм, боевая рубка – 152 мм. Вооружение: 2×1×203-мм орудия,
12×1×152-мм орудий, 2×63,5-мм десантные пушки Барановского, 8×1×47-мм скорострельных орудий, 8×1×37-мм пятиствольных револьверных пушек. Два бортовых поворотных и один носовой неподвижный 15-дюймовых торпедных аппарата, 2 минных катера, 40 мин заграждения.
Крейсера типа «Память Азова» стали прототипом русского океанского крейсера. Именно с этих кораблей началась эволюция крейсеров 1 ранга в России.
В связи с неудачной попыткой получить новейшие машины у французов, в 1886 году ВК Алексей Александрович принял решение об организации ведущего производства паровых машин и котлов. Производство должно было стать «локомотивом» по проектированию, испытанию и производству в корабельной энергетике. Выбор пал на Балтийский завод. Подвигло на такой выбор соотношение цена-качество машин этого завода. Балтийский завод был основан в 1856 году петербургским купцом М. Карром и инженером-механиком парохода «Невка» М. Л. Макферсоном, подданным Великобритании, в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова. В 1874 году предприятие становится собственностью английского акционерного общества, а в 1877 году преобразуется в Русское Балтийское железнодорожное и механическое общество, избавляясь от «английского» шлейфа. В 1884 году выкупается в собственность казны в лице Морского ведомства и становится гигантом судостроения, получая крупномасштабные госзаказы. В 1886 году на заводе выделяются мощности и создается дочернее предприятие – Общество «Прогрессор». Главными акционерами Общества является Морское ведомство и ВК Алексей Александрович. Основное направление деятельности «Прогрессора» – производство котлов и машин. На «Прогрессоре» организуется энергетический конструкторский отдел с испытательной лабораторией. По существу Общество «Прогрессор» являлось конторой посредником. Все работы выполнялись в цехах Балтийского завода. «Прогрессор» как бы камуфлирует казенное происхождение, в первую очередь для иностранных компаний. С помощью этой конторы ВК планировал получить доступ к иностранным разработкам в энергетике. Уже в 1888 году Балтийский завод, в лице «Прогрессора», становится лидером по производству паровых машин и судовых котлов в России. Конструкторский отдел охотно выполняет расчеты и чертежи машин и котлов для других производителей. Инженеры и конструкторы этого отдела часто посещают английские, немецкие и французские заводы производящие котлы и машины. Там, они по существу занимаются «промышленным шпионажем», привнося в свои разработки новшества из-за границы. Кроме того сотрудники отдела проводят техническую экспертизу энергетических установок кораблей заказываемых за границей.
В 1886 году произошло еще одно примечательное событие. Генерал-адмирал отстоял офицерство инженер-механиков и корабельных инженеров. Он негативно отнесся на упразднение флотских званий этой категории моряков, настаивая на не целесообразности в разделении офицерского корпуса флота по профессиональному признаку. 15 мая 1886 года Указом Императора Александра III Корпус инженер-механиков был реорганизован. Были введены пять особых должностей для инженер-механиков: инспектор механической части, флагманский инженер-механик, старший инженер-механик, помощник старшего инженер-механика, младший инженер-механик. Этим же Указом был реорганизован Корпус корабельных инженеров. Были введены пять особых должностей для корабельных инженеров: инспектор кораблестроения, старший судостроитель, младший судостроитель, старший помощник судостроителя, младший помощник судостроителя. В званиях же инженер-механики и корабельные инженеры остались приравнены к прочим офицерам флота. Указом от 15 мая 1886 года вводились дополнения для всех офицеров флота – дополнительно к «цензу», для успешного продвижения по службе вводился ресурс: «добросовестное и инициативное служение». Теперь для продвижения по служебной лестнице требовалось не просто «отбыть наказание» в водах Тихого океана, а еще и проявить себя инициативным и полезным для Империи офицером. Генерал-адмирал ВК Алексей Александрович планировал увеличение количества боевых кораблей. А соответственно и количество офицерского состава должно было расти. Для чего были «расширены» штаты в военно-морских училищах и академии ГМШ.
[1] — традиционно испытания на мерной миле производились при открытых люках котельного отделения. Режим «естественной форсировки» соответствовал режиму, когда люки в кочегарнях были закрыты. Из-за чего внутри КО возникало некоторое избыточное давление воздуха, что увеличивало тягу в котлах. И соответственно производительность котлов. Эпитет «естественная форсировка» появился после появления воздуходувок в КО кораблей. Воздуходувки подавали воздух непосредственно в котлы, чем еще сильнее увеличивали производительность. Этот режим был назван «боевая форсировка». Использование боевой форсировки допускалась в экстренных случаях и при повреждении дымовых труб. Все виды форсировки приводили к преждевременному износу котлов и требовали повышенной квалификации кочегаров.
От автора: Мной умышленно почти не изменяются корабли. Хотя по сути боевые качества повышаются и местами значительно. Всем конечно же бросился в глаза неестественный вид «П.Азова». Честно скажу — французский «гусиный клюв» не люблю. Кроме того такая форма форштевня не обеспечивает хорошую скорость при волнении. Косвенным доказательством служит факт гонки «Нахимова» и «Азова» в Японском море — «Нахимов» оказался быстрее. Не смотря на обратные паспортные данные. Поэтому нахимовский форштевень одним движением «мышки» легко и непринужденно «встал» у «П.Азова» как родной.
