Тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV. Германия

Тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV. Германия

С ростом мощи авиации союзников возможность нанесения бомбовых ударов по заводам дирижаблей концерна Zeppelin в Манцелле становилась все более угрожающей. Чтобы предотвратить возможный сокрушительный удар по немецкой программе производства дирижаблей майор Томсен призвал концерн Zeppelin создать дочернюю компанию по производству дирижаблей в более безопасном месте, что и было сделано в начале 1916 года в берлинском пригороде Штаакен. 1 августа 1916 года завод VGO был официально переведен из Готы в Штаакен и переименован в Flugzeugwerft G.m.b.H. Этот шаг был естественным результатом роста немецкой авиастроительной промышленности. В Штаакенеу концерна Zeppelin были лучшие возможности для расширения производства самолетов R-класса и помимо этого высвобождались мощности компании Gotha Waggonfabrik. 15 июня 1916 года первая группа сотрудников компании VGO начала переезд в Штаакен. С сокращением строительства дирижаблей в 1917 году и прекращением их производства в январе 1918 года компания Flugzeugwerft G.m.b.H. легко приняла рабочих, ранее занятых на производстве дирижаблей, и ангарное пространство.

В отчете тех лет говорилось, что в феврале 1916 года на аэродроме Гота четвертый самолет R-класса компании VGO находился на первых этапах изготовления. Свой первый полет машина совершила 16 августа 1916 года, а к моменту окончания летных испытаний уже состоялся переход от VGO к Zeppelin- Staaken. Следовательно, при поставке в армию эта машина была первым из построенных концерном Zeppelin самолетов R-класса, который официально получил типовое обозначение Staaken, и в номенклатуре Инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) был известен как Staaken R.IV 12/15.

Общая компоновка тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV во многом повторяла компоновку своего предшественника VGO.III. В установке в носовой части фюзеляжа двух 160-сильных двигателей Mercedes D.III изменений не было. Единственным видимым отличием было близкое расстояние между двумя радиаторами и выхлопными трубами, вставленными в каналы в обшивке верхней части фюзеляжа. В более раннем VGO.III выхлопные трубы были размещены внутри фюзеляжа и под острым углом выходили из обшивки в борту фюзеляжа.

Желание увеличить мощность силовой установки и наличие новых 220-сильных двигателей Benz Bz.IV привело к их установке моторных гондолах; двигатели устанавливались тандемом и вращали одиночные толкающие винты. Дополнительные 240 л.с. – настольно силовая установка Zeppelin-Staaken R.IV была мощнее силовой установки VGO.III – в сумме дали 1200 л.с. и сделали его первым из более мощных самолетов R-класса второго поколения. Соединение двигателей в Zeppelin-Staaken R.IV оказалось очень успешным; причиной этому был тот факт, что к данной машине были прикреплены чрезвычайно хорошо обученные бригады механиков-мотористов, что сделало возможным проведение тщательной программы испытаний. Фактически, Zeppelin-Staaken R.IV был единственным самолетом R-класса со спаренными двигателями, который до самого конца войны нес службу как на Восточном, так и на Западном фронтах. Это было замечательное достижение, особенно учитывая трудности, с которыми сталкивались другие самолеты R-класса компании Zeppelin-Staaken, оснащенные спаренными двигателями.

Моторные гондолы были устроены так же, как и в тяжелом бомбардировщике VGO.III, но было необходимо еще раз удлинить гондолы, чтобы разместить новый редуктор, муфты производства компании Mercedes и более крупные двигатели. Zahnradfabrik G.m.b.H. – дочерняя компания концерна Zeppelin – изготовила редуктор, который снижал частоту вращения с 1400 об/мин (на валах двигателей) до 860 об/мин (частота вращения пропеллера). Четырехлопастные винты Garuda вращались в противоположных направлениях и располагались на достаточном удалении от задних кромок крыльев. Первоначально радиаторы моторных гондол были установлены также как и на VGO.III, но поскольку они не обеспечивали достаточного охлаждения, они были заменены более крупными радиаторами, установленными на передней и задней стойках гондол. Чтобы не закрывать задний радиатор передний радиатор был выше.

В тяжелом бомбардировщике Zeppelin-Staaken R.IV использовалась та же структура крыла, что и на VGO.III, отличаясь лишь уменьшением угла поперечного V нижнего крыла с 3 до 1,5 градусов.

Перед крыльями фюзеляж был немного укорочен; открытая кабина бортмеханика была заменена квадратным люком с раздвижными сворками, а нижняя пулеметная позиция была опущена вниз для увеличения сектора обстрела. В результате обтекатель образовывал заметную выпуклость под фюзеляжем.

Хотя конструктивно хвостовое оперение осталась прежним, оно было поднято и установлено на фюзеляже чтобы предотвратить повреждение поверхностей оперения при приземлении на хвостовой костыль. Нижние лонжероны хвостового оперения проходили под верхним лонжероном фюзеляжа, и эта особенность сохранилась на последующих моделях самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken.

За исключением посадочных фонарей, прикрепленных к вспомогательным стойкам, конструкция ходовой части осталась неизменной.

При создании тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV большое внимание было уделено оборонительному вооружению. Вскоре после начального этапа летных испытаний в верхнем крыле прямо над моторными гондолами и за лонжероном заднего крыла были оборудованы пулеметные позиции. С учетом двух оборонительных позиций в верхней части фюзеляжа, одной в нижней части фюзеляжа и двух в передних частях моторных гондол самолет мог нести грозное вооружение из семи пулеметов – немалое количество для одного самолета тех времен. Доступ в расположенные в крыле оборонительные позиции обеспечивался лестницами, установленными в моторных гондолах и ведшими к платформам, шарнирно прикрепленным к задним стойкам гондол. Платформа могла складываться, чтобы стрелок мог подниматься и спускаться, а раздвижные панели над и под крылом закрывали положение, когда платформа не использовалась. Лестница была полностью открыта и находилась всего в нескольких футах от винтов, так что путешествие к стрелковой позиции должно было быть одновременно и захватывающим, и опасным. В Idflieg сочли крыльевые стрелковые позиции крайне полезными, и несколько последующих типов самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken были оснащены ими.

После успешного завершения летных испытаний и модификаций тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV был принят немецкой военной авиацией 5 мая 1917 года, и срок эксплуатации этой машины был больше, чем у любого другого самолета R-класса. 12 июня 1917 года тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV вылетел с аэродрома Гота и после промежуточных посадок в Дёберице и Кёнигсберге приземлился в Альт-Ауз, где был введен в состав Rfa 500. Перелет прошел гладко во всех отношениях. На Восточном фронте Zeppelin-Staaken R.IV участвовал в налетах на Вольмар (28/29 июня 1917 года; ныне Валдмиера), Эзель (8/9 июля 1917 года; ныне Сааремаа) и, возможно, на другие русские цели. В отчете тех лет сообщается, что Zeppelin-Staaken R.IV был переброшен на Западный фронт.

В перелете из Альт-Ауза в Мец этапы Альт-Ауз – Кёнигсберг и Кёнигсберг – Дёбериц были выполнены без происшествий. Тот факт, что оба этапа были выполнены ночью без специальных приказов на это, свидетельствует о доверии экипажа к своему самолету. Посадка в Кёнигсберге, совершенная 18 июля 1918 года в условиях стелящегося тумана, была выполнена штатно.

Тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV был введен в состав дислоцировавшегося в районе Гента отряда Rfa 501 и за время своей долгой и разнообразной карьере на Западном фронте он участвовал в налетах на Лондон, Челмсфорд, устье Темзы, Кале, Морвиль, Булонь, Этапль, Гавр, Гравелин, Довиль и Дуллен, во время которых самолеты было сброшено 25000 кг бомб. Также самолет пережил столкновение с аэростатом, защищавшим небо Лондона. После войны тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV, предположительно направлявшийся в Лигниц для отправки на слом, в апреле 1919 года был показан благоговейным толпам в Касселе и других немецких городах.

схема тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15 в своем первоначальном виде во время своего первого полета

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15 перед установкой оборонительных позиций на верхнем крыле

оборонительные позиции на верхней части фюзеляжа тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15

отсек бортмеханика в передней части фюзеляжа тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15

член экипажа поднимается по лестнице в оборонительную стрелковую позицию, расположенную на верхнем крыле тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15

механики работают в гондоле левого двигателя тяжелого бомбардировщика Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15 в ночном камуфляже на аэродроме Схелдевиндеке (Scheldewindeke), Бельгия

тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV R.12/15 и его экипаж в Касселе после войны. Мелом на борту фюзеляжа нанесены названия атакованных целей, общая масса сброшенных бомб и названия аэродромов базирования

Схема окраски и опознавательные знаки

В своем первоначальном варианте тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.IV был полностью окрашен бесцветным аэролаком и нес опознавательные знаки таких же стиля и формы, как и на VGO.III. Позднее после установки на верхнем крыле оборонительных позиций самолет либо получил новую обшивку с камуфляжем «лозенг», либо камуфляж «лозенг» был нанесен поверх старой полотняной обшивки. Черные лапчатые кресты, нанесенные на камуфляжную окраску, имели белую окантовку, но в середине 1918 года они были заменены латинскими крестами с узкой белой окантовкой. Эти кресты занимали всю длину хорд крыльев, высоту бортов фюзеляжа и всю площадь килей и рулей направления.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Zeppelin-Staaken R.IV

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Статус: единичное производство

Компания-производитель: Zeppelin-Staaken (Flugzeugwerft G.m.b.H.), Штаакен

Силовая установка:

• два шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Mercedes D.III, развивавших мощность по 160 л.с. и вращавших через редуктор двухлопастный деревянный тянущий винт диаметром 4,2 метра
• четыре шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Benz Bz.IV, развивавших мощность по 220 л.с. и вращавших через редукторы два четырехлопастных деревянных толкающих винта диаметром 4,3 метра

Размеры:

размах крыла 42,2 м
длина хорды
• у корневых частей крыла 4,6 м
• у законцовок крыла 3,6 м
угол атаки
• верхнего крыла 3,5°
• нижнего крыла 2,0°
угол поперечного V
• верхнего крыла 0,0°
• нижнего крыла 1,5°
длина 23,2 м
высота 6,8 м
размах стабилизатора 9,0 м
диаметр колес 1,02 м
площадь крыльев 332 м²

Масса:

крыльев 2350 кг
фюзеляжа 1450 кг
хвостового оперения 400 кг
шасси 900 кг
вспомогательного оборудования 123 кг
двигатели и редукторы 3549 кг
пустого 8772 кг
топлива 2140 кг
полезной нагрузки 2123 кг
с полной нагрузкой 13035 кг

Удельная нагрузка на крыло 39,2 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 125 км/ч
время набора высоты:
• высота 1000 метров 10 мин
• высота 2000 метров 35 мин
• высота 3000 метров 89 мин
практический потолок 3700 м
продолжительность полета 6-7 ч

Запас топлива: 3500 л

Запас масла: 53 л (в двигателях) + 130 л (в баке)

Вооружение: две стрелковые позиции в верхней части фюзеляжа, одна в нижней части фюзеляжа, две в передних частях моторных гондол и две в верхнем крыле

Эксплуатация:

• на восточном фронте в составе Rfa 500; Альт-Ауц, июнь – июль 1917 года,
• на западном фронте в составе Rfa 501; Гент, с июля 1917 года по ноябрь 1918 года

источник: G. W. Haddow Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 230-237