Тяжелые бомбардировщики Allgemeine Еlektrizitats Gesellschaft. Проекты тяжелых бомбардировщиков AEG. Германия
Проект тяжелого бомбардировщика AEG R.II
В 1916-17 годах AEG получила контракт на постройку AEG R.II 205/16. Этот проект попал в ту же категорию, как и проекты цельнометаллических монопланов с толстым крылом Junkers и Staakеn. 17 января 1918 года Daimler-Motoren-Gesellschaft забронировала заказ Idflieg на создание комплектной силовой передачи, состоящий из восьми 260-сильных двигателей Mercedes D.IVa, шести двойных конических муфт, двух поперечных трансмиссионных приводов и маховика, установленного перед пусковой муфтой.
Эта система была предназначена для AEG R.II, который согласно Daimler, имел следующие данные: размах крыла 45,9 м, длина 24,2 м, площадь крыла 325 м². Масса пустого самолета оценивалась в 12480 кг (плюс 530 кг не определены). Топливо хранлось в 12 баках и весило 5000 кг. Три двухлопастных тянущих винта имели диаметр 5,2 м; четырехлопастный толкающий винт имел диаметр 4,8 м. Расчетная максимальная скорость составляла 145 км/ч, а на высоты 1000, 2000 и 3000 м самолет мог бы забраться за 12, 26 и 41 мин соответственно. Продолжительность полета должна была быть 12 ч при дальности 1600 км. На заводе Dornier в Линдау (Lindau) было построено несколько цельнометаллических крыльевых лонжеронов, чтобы в AEG их использовали в испытаниях под нагрузкой для их проекта моноплана.
Другой проект самолета R-класса фирмы AEG, упомянутый в официальном отчете в сентябре 1918 года, имел четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa и один 500-сильный двигатель Benz Bz.VI или Maybach Mb.VI, приводящие, в общей сложности, в движение три винта. В докладе говорилось, что проект будет отложен на некоторое время.
AEG R.II остался на чертежных досках, как и проект триплана AEG с четырьмя 500-сильными двигателями Mercedes и размахом крыла 35 м, который не следует путать с похожим на него проектом AEG-Aviatik, о котором будет написано ниже.
В 1917 и 1918 годах Флот также заказал AEG несколько гигантских самолетов, но практически нет никакой информации помимо краткого упоминания в официальных морских документах. В октябре 1917 года на AEG был размещен заказ на гибросамолет биплан R-класса с четырья 245-сильными двигателями Maybach Mb.IVa. Номер, первоначально присвоенный этому типу, был 2139, который впоследствии был заменен на 9301. Кораблестроитель Неесен (Neesen) вспоминал, что этот тип был в основном модифицированным R.I, оснащенным поплавками.
В январе 1918 года были заказаны еще два морских самолета R-класса (номера 9302-9303). Их конструкция неизвестна за исключением того, что силовая установка состояла из четырех 245-сильных двигателей Maybach Mb.IVa.
Проект тяжелого бомбардировщика AEG-Aviatik
К концу 1917 года на Idflieg стало оказывать большое влияние грузоподъемность трипланов Капрони, что способствовало строительству нескольких многомоторных трипланов (завершенным среди них был только LVG G.III). Тем не менее, AEG и Aviatik предприняли совместный проект по строительству крупнейшего самолета R-класса из предлагаемых в то время.
В этом амбициозном проекте был задействован опыт обеих организаций. Как утверждалось, строительство самолета фактически началось в Штеттине, но было остановлено Перемирием. К концу 1917 года большинство экспериментальных данных, касающихся эффективной конфигурации триплан были уже собраны из испытаний в аэродинамической трубе в Геттингене (Gottingen). На раннем этапе проектирования Idflieg предположил, что может быть осуществлена постройка летающего макета в масштабе 1 к 4 для проверки тактико-технических характеристик предлагаемых гигантов. Эта модель имела бы размах крыла 12-14 м, площадь — 40 м², а вес с полной нагрузкой 1400 кг. Однако вес двигателя намного превышал коэффициент масштабирования 1 к 4, заставляя конструктора Людвиг Маурера (Ludwig Maurеr), главного Инженера Aviatik, прийти к выводу, что в данном случае постройка модели самолета была невозможна. Только после того, как появятся двигатели с высокой удельной мощностью масштабные модели станут инструментом для проверки характеристик крупных самолетов.
Частично собранный самолет имел центральную силовую установку и представлял другое решение проблемы расположения двигателя. В данном случае двигатели были установлены поперечно бок о бок, и каждый из них вращал винт посредством удлиненного вала, ведущего сквозь середину крыла под прямым углом через угловые редукторы, в которых устранены обычные громоздкие зубчатые передачи и системы сцепления. Эта система и силовая передача DFW были самыми простыми из систем централизованных силовых установок. Хотя первоначально планировалась установка восьми 250-сильных двигателей, однако с появлением 12-цилиндровых 530-сильных двигателей Benz Bz.VI для достижения требуемой 2000 л.с. допускалось использование только четырех двигателей. Они должны были работать с наддувом от приводящего в движение центробежным компрессор 120-сильного двигателя Mercedes D.II. Под рамами крепления двигателей были смонтированы четыре пуленепробиваемых и огнестойких бака, имевшие общую емкость на 8 часов полета. Радиаторы были установлены в центре крыла в воздушном потоке тянущих винтов.
Как обычно, нос был оснащен большой пулеметной позицией, которая также использовалась как открытая навигационная позиция командира корабля-штурмана. За ней следовала довольно большая закрытая штурманская рубка, выше и позади которой находилась просторная открытая пилотская кабина, дававшая отличный обзор по большинству направлений. Под кокпитом планировалось иметь радиостанцию, оснащенную приемником, передатчиком, усилителем звука и динамомашину, которая также служила для обеспечения освещения во время ночного полета. Для передачи команд по всему самолету предполагалось использование механической системы телеграфной связи и пневматических труб. Проход позволял перейти от радиостанции в машинное отделение через большую перегородку звукоизоляции и идти дальше к задней части самолета.
Фюзеляж должен был быть построен из четырех массивных деревянных коробчатых лонжеронов с крестообразными распорками из стальных труб и с рамами крепления двигателей. Конструкция крыла имела сильное смещение, напоминавшее экспериментальный триплан Ньюпора и показывало эффективное расположение, полученное при испытаниях в геттингентской аэродинамической трубе. Нижнее крыло было прикреплено к фюзеляжу обтекаемым удлиннением, содержащим кабину бомбардира. Самолет должен был ощетиниться пулеметными позициями: одна в носу, две непосредственно за кабиной (возникает вопрос: как это понравилось бы пилотам), две позади крыльев, одна в крайней хвостовой части и, возможно, несколько в нижней части фюзеляжа. Каждый член экипажа должен был быть снабжен парашютом, уложенным около его поста, таким образом, чтобы иметь к нему постоянный доступ.
Шасси использовали стальные пружины в качестве амортизаторов, а колеса были, возможно, из стальной ленты — данный тип был разработан в Linke-Hofmann. Хвостовой костыль состоял из подпружиненных колесных рам, которые могут быть управляемыми.
Хотя проект AEG-Aviatik самолета R-класса был подробно описан в немецкой послевоенной авиационной прессе, о степени его завершения не было ничего сказано, кроме того, что он был "частично завершен". Однако очень сомнительно, что проект продвинулся существенно дальше необходимых подготовительных мероприятий. Проект самолета R-класса AEG-Aviatik принадлежал к третьему поколению гигантских бомбардировщиков и был в той же категории, что и массивные Staaken R.VIII и R.IX, AEG R.II и DFW R.III.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: проект самолета R-класса AEG-Aviatik
Производитель: AEG-Aviatik , Штеттин
Двигатели: четыре 530-сильных Bеnz Bz.VI
Размеры:
размах крыла 55 м
длина 27 м
высота 8,8 м
Диаметр винтов: 6 м
Площадь крыльев: 620 м²
Масса (расчетн.):
пустого 15000 кг
полезной нагрузки 7000 кг
с полной нагрузкой 22000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 145-150 км/ч на высоте 3000 м
подъем на высоту 5000 м на 120 мин
продолжительность полета 8 часов
Вооружение: зарезервирована установка 6 или 7 пулеметов
источник: G W Haddow, Peter M Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918"
