Ту-75 — самолет, предвосхитивший время

 Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Мертворожденный монстр. Дальний бомбардировщик Ту-85".

Опыт Второй мировой войны наглядно показал возросшую роль военно-транспортной авиации. Правда, тогда воюющие армии использовали военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой грузоподъемности и дальности полета. Большинство этих машин были созданы на основе удачных пассажирских машин предвоенного периода или в ходе модернизации бомбардировщиков различных типов.

В тоже время, уже в ходе войны в Великобритании и в США велись активные опытно-конструкторские работы над новым поколением военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев улучшенным комплексов летно-тактических и эксплуатационных характеристик. Эти опытно-конструкторские работы проводились комплексно, охватывая одновременно работы по проектированию близких конструктивно между собой дальних многоместных пассажирских авиалайнеров нового поколения с высоким уровнем комфортабельности, недоступным для пассажирских самолетов предвоенной разработки, и крупные военно-транспортные самолеты. Часть этих проектов имела в своей основе серийные тяжелые бомбардировщики, созданные в ходе Второй мировой войны. В частности, прототипом для нескольких проектов «транспортников» стал американский дальний бомбардировщик В-29.

Фирма «Боинг» начала работать над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале 1942 года, когда его опытный образец еще только готовился к первому полету. Проект получил фирменное обозначение «Модель 367», а по спецификации ВВС — С-97 «Стратофрейтер». Самолет предназначался для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок, в том числе и через океан.

Рассматривая характер будущих активных наступательных воздушных и наземных операций против Японии, министерство обороны США уже 23 января 1942 года разрешило «Боингу» построить небольшое количество опытных военно-транспортных ХС-97, конструктивно представлявших вариант В-29 с новым герметическим фюзеляжем, рассчитанным на загрузку, размещение и перевозку личного состава, боевой техники и грузов.

От «Суперфотресса» практически без изменений было взято крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера спроектировали заново. В поперечном сечение фюзеляж напоминал восьмерку. Загрузочное устройство находилось в задней части фюзеляжа и выполнялось в виде люка-трапа с закрывающимися фюзеляжными створками. Новый самолет мог брать на борт 2,5 тонные автомобили, легкие танки, легкие разведывательные самолеты и т.д.

Прототип ХС-97 совершил первый полет 15 ноября 1944 года. Затем, уже после войны, в 1947 году, последовала небольшая серия машин установочной партии. К концу 40-х годов начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях. Серийные машины поступили в строевые части в 1950 году.

С-97 выпускали серийно до 1956 года в различных вариантах, в том числе, в вариантах самолета-заправщика, командного воздушного пункта и т.д. Всего было построено 888 самолетов типа С-97. Последние машины в ВВС США находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов. Одновременно с работами по С-97, фирма Боинг вела разработку и постройку его пассажирского варианта «Модель 377» «Стратокрузер».

В 1947- 1949 годах построили 56 этих пассажирских самолетов, представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с высоким уровнем комфорта для пассажиров, число которых, в зависимости от компоновки, колебалось от 50 до 100 человек, и надежностью в эксплуатации. Однако сравнительно небольшие пассажиропотоки на большие дистанции, характерные для того периода даже для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в эксплуатации.

Как известно, начиная с 1947 года, в СССР в серийное производство был запущен дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификаций базового бомбардировочного самолета. Но в отличие от США, в СССР, по ряду объективных технико-экономических причин, ограничились лишь постройкой опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 — самолета «70» (Ту-12 или Ту-70) достаточно объемна и интересна сама по себе, но требует отдельного рассмотрения. 

Поэтому в рамках данной публикации мы сосредоточимся только на военно-транспортном варианте Ту-4 — самолете «75» (Ту-16, Ту-75).

Проект военно-транспортного самолета на базе пассажирского варианта бомбардировщика Ту-4 (самолета «70») начал разрабатываться в ОКБ А.Н.Туполева еще в 1946 году, практически одновременно с постройкой пассажирской «семидесятки». Работы велись в соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой нагрузкой 12-13 тонн, с дальностью полета с этой нагрузкой порядка 2500 км. Максимальная скорость на высоте 5000 м оговаривалась в 500 км/ч, практический потолок — 9000 м, время набора высоты 5000 м — 20 мин, длина разбега -550 м и пробега — 850 м. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух пушечных спаренных механических турелей для стрельбы вверх калибра 20 мм или 23 мм, одну такую же установку для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж оговаривался в 8 человек. Оборудование самое современное на тот период из всего того, что могла предложить наша промышленность и то, что надеялись получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, система «Лоран», автоматический радиокомпас, аппаратура слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, новые связные радиостанции, система «свой-чужой» и т.д.

Изучив пожелания ВВС, ОКБ А.Н.Туполева предложило делать военно-транспортный самолет с использованием опыта разработки пассажирского самолета «70» и с использованием агрегатов и систем серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось взять оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных систем, пилотажно-навигационное и специальное оборудование.

В сентябре 1946 года ОКБ приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. 1 1 марта 1947 года вышло Постановление Правительства и вслед за ним Приказ МАП от 16 апреля 1947 года, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета «70» военно-транспортный самолет в одном экземпляре и сдать его на государственные испытания в августе 1948 года. Проект получил по ОКБ обозначение самолет «75», официальное — Ту-16 (затем фигурировало обозначение Ту-20, потом Ту-75).

Эскизный проект самолета был готов к декабрю 47 г. Согласно ему конструктивно новая машина представляла переделку исходного самолета «70» с максимальным использованием элементов последнего. Крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70 и с Ту-4 практически без изменений. Несколько были увеличены размах крыла и его площадь, также удлинили фюзеляж. Высота на стоянке была уменьшена, соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось использовать те же, что и на Ту-4 — АШ-73-ТК-19, затем в проекте перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН). Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» — 3,6 м. Конструктивно герметический фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом:

• вводился опускающийся пол в задней части;
• вводился грузовой люк-трап;
• появились десантные люки;
• вводились три стрелково-пушеч-ных установки с пушками Б-20Э (верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя — с тремя пушками).

Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который можно было использовать как троп при погрузке личного состава и техники, В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу, обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А.Н.Туполева предвосхитило системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О.К.Антонова Ан-8 и Ан-12.

При создании самолета «75» впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет должен был брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей/ или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.

Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете. Можно было использовать 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.

В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в Отделе техпро-ектов ОКБ под руководством С.М.Егера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 тонны с запасом топлива 13,5 тонны, с грузом в 9,0 тонн имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 тонны и с грузом 6,0 тонн дальность увеличивалась до 4200 км.

В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, был построен макет самолета. В январе 1948 состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года вышел приказ МАП, по которому из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам семейства Ту-14, предъявление самолета «75» на государственные испытания сдвигалось на июнь 1 949 года. Самолет запускался в опытное производство на Казанском филиале ОКБ, которым руководил И.Ф.Незваль. В дальнейшем предполагалась строить серийно машину на заводе № 22.

Постройка опытного экземпляра закончилась в ноябре 1949 года. Построенный самолет несколько отличался от того, что предполагалось сделать в рамках проекта. Прежде всего, «75» лишился двух фюзеляжных пушечных установок, осталась только кормовая, да и та не была оснащена пушками.

Опытный самолет был собран в Казани, но его испытания и доводки должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ на аэродроме ЛИИ.

28 ноября 1949 года по степени готовности машины разрешается ее перелет в Москву. Через два месяца, 20 января 1950 года была выполнена первая рулежка по заводскому аэродрому завода № 22. В первый полет самолет «75» ушел 21 января 1950 года. Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Маруновым, второй пилот — А. Д. Перелет.

1 февраля 1950 года опытный самолет совершил перелет на аэродром ЛИИ в Жуковский. Начались заводские испытания и доводки самолета и его систем. Испытания «75» прошли сравнительно спокойно. 

Закончили их 30 мая того же года с положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок Ту-4 и Ту-70. В ходе испытаний на самолете летали летчики-испытатели А.И.Кабанов (генерал, начальник летной службы ОКБ), М.Мельников и др. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно закрепился шифр Ту-75, под которым он и проходил испытания.

В ходе заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие основные летно-технические данные:

Испытания закончились, но машину на государственные испытания и тем более в серию так и не передали. Причин тому было несколько. Хотя в проекте «75» ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применив ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени. Серийные заводы, работавшие на Туполева, в том числе и казанский №22, были загружены выше головы выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство новейших стратегических межконтинентальных Ту-85, а также через два-три года — дальние реактивные бомбардировщики, которые должны были заменить в частях стремительно устаревавшие Ту-4. Тут уже было явно не до нового транспортника.

 результате командование ВВС решило временно обойтись большим парком сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также несложной переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Т и Ту-4ТД. На дальнюю перспективу планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, летно-тактические характеристики которых должны были значительно превышать характеристики поршневых «транспортников». Все эти работы начали осуществлять в первой половине 50-х годов. Работы над перспективными «транспортниками» развернулись в ОКБ О.К.Антонова и в ОКБ А.Н.Туполева. Наибольших успехов достигли антоновцы, передав на вооружение во второй половине 50-х годов Ан-8 и Ан-12. Туполевцы подготовили несколько проектов военно-транспортных самолетов: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре проекта были переделками проектов пассажирских реактивных лайнеров.

В дальнейшем, при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к их военно-транспортным модификациям (проекты Ту-1 17, Ту-127).

Помимо проработки военно-транспортного варианта, в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания на базе Ту-75 самолета-заправщика для дозаправки топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-85. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 тонн топлива.

После окончания испытаний и свертывания программы создания Ту-75, самолет несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также привлекался для испытаний различных систем десантно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.

В 1954 году самолет разбился под Казанью. В октябре того года на нем из Москвы за двигателями АМ-3 прилетел экипаж генерала А.И.Кабанова (двигатели изготовлялись в Казани на заводе № 16). Получив двигатели, экипаж Ту-75 24 октября стартовал в Москву. Однако вскоре после взлета отказал один из двигателей. Кабанов принял решение вернуться в Казань на аэродром завода № 22.

Сели благополучно, неисправность в двигателе исправили. На следующий день 25 октября взлетели снова. Самолет ушел в облачность, но через несколько минут упал на землю и сгорел. Нескольким членам экипажа удалось покинуть самолет на парашютах, но генерал Кабанов погиб.

Так закончилась история туполевского транспортника, по многим своим техническим решениям предвосхитившего более поздние и более совершенные отечественные транспортные самолеты.

источник: Владимир РИГМАНТ "Ту-75 — самолет, предвосхитивший время". Авиация и Космонавтика 01-2010