Тщетность рекордов… Самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе Альбера Каку Часть 2

Dewoitine D.33 Trait d'Union

Dewoitine D.33, позднее получивший собственное имя Trait d’Union (соединительная черточка; дефис), совершил свой первый полет 20 ноября 1930 года, став таким образом вторым самолетом программы Альбера Каку. Полет был выполнен под управлением летчика-испытателя компании Марселя Доре (Marcel Doret) с аэродрома Тулуза-Франказаль (Toulouse-Francazal). С технической точки зрения D.33 был самым совершенным из этих трех самолетов и очень элегантным, что было свойственно самолетам компании Dewoitine.

На чертежных досках конструкторского бюро компании D.33 появился в начале весны 1929 года, и уже на раннем этапе работ можно было отметить глубокие изменения в достижениях Эмиля Девуатина. Как и в более ранних самолетах в D.33 было применено однолонжеронное крыло. Однако в отличие от предыдущих машин Девуатина данное крыло благодаря применению металлической обшивки не нуждалось в расчалках и подкосах несмотря на свой размах а 28 метров. На тот момент это было одним из самых больших свободнонесущих крыльев из числа изготовленных во Франции и как следствие являлось предметом пристального внимания технических служб. Были предприняты определенные меры предосторожности: была профинансирована программа статических испытаний с целью убедиться, что соблюдается требование относительно предельного коэффициента нагрузки не меньше 4. С выбранным аэродинамическим профилем, длиной хорды и высотой в корневых частях 4 метра и 70 см соответственно в крыле создавались достаточные объемы для размещения топливных баков объемом 8,3 м³ (8000 литров) и устройств, обеспечивавших плавучесть во время вынужденной посадки на воду.

Фюзеляж самолета был металлической монококовой конструкции и, как это часто было в практике компании Dewoitine, состоял из двух частей, прикрепленных болтовыми соединениями к усиленному шпангоуту, который в свою очередь соединялся с лонжероном крыла. С длиной 14,40 метров, составлявшей чуть больше половины размаха крыла, самолет для дальних перелетов D.33 был немного крупнее, чем его два собрата Blériot 110 и Bernard 80. Экипаж из трех человек размещался в закрытой кабине тандемом; два передних сиденья были оснащены двойным управлением. Поперечное сечение было достаточной площади для выделения пространства для узкого коридора, ведшего в каюту для отдыха, которая была расположена за сиденьем радиста. Хвостовое колесо было еще одной деталью, указывавшей на современный характер этого самолета.

В июле 1929 года в компании Dewoitine, не дожидаясь официального визирования контракта, началось изготовление технологической оснастки, а в сентябре того же года приступили к постройке крыла. В конце октября 1930 года изготовление второго прототипа было завершено, и спустя месяц начались его летные испытания. Тестирование самолета было проведено достаточно плавно, и в конце года было сочтено завершенным. После этого самолет перешел в распоряжение своего владельца, которым был не Французского государство, а парфюмер и владелец газеты «Le Figaro» Франсуа Спортуно (François Sportuno; более известен как Франсуа Коти)! Необычная история…

Хороший урожай рекордов

У Франции, измученной Первой Мировой войной, наблюдался хронический недостаток финансов, но молодая и модная в те годы авиация могла найти себе покровителей. Франсуа Коти был одним из них. Энтузиаст авиации и владелец всемирно знаменитого бренда парфюмерии Coty и создатель ежедневной газеты. Коти уже был спонсором пересекшего Северную Атлантику самолета для дальних перелетов Breguet XIX Super Bidon «Point d’interrogation» (восклицательный знак) и по совету Жозефа ле Бри в начале 1930 года заказал у компании Dewoitine второй экземпляр D.33. Но Франсуа Коти так спешил, что использовал все свое влияние в министерстве авиации и добился получения не второго самолета, а первого. Совершенно понятно, что делал это все Коти не бескорыстно; он рассчитывал на рекорды, которые установит Жозеф бе Бри, и на огромную рекламу, которую D.33 даст его бизнесу.

1 января 1931 года D.33-01 (номер гражданской регистрации F-AKDV) был поставлен своему владельцу и затем отправлен в Истр. 3 января был первый взлет, а уже 5 января была предпринята первая попытка установления рекорда в полете по замкнутому контуру с экипажем из трех человек (ле Бри, Доре и радист). К этому времени самолет получил собственное название Trait d’Union.

650-сильного двигателя Hispano было достаточно для подъема 8,7-тонного D.33, загруженного 6700 литрами топлива, однако засорение масляного фильтра вынудило совершить посадку после 16 часов 45 минут полета. После замены двигателя 16 января была предпринята новая попытка. На этот раз D.33 вновь потерпел неудачу: отвратительная погода с сильными порывами ветра заставили пойти на посадку после 22 часов 30 минут полета.

После некоторых новых изменений и испытательных полетов 25 февраля 1931 года D.33 вновь предпринял попытку установить рекорд. На этот раз взлетный вес превышал 9 тонн! И вновь неудача! Неправильная подача топлива и неспокойная атмосфера вынудили совершить посадку в Варе (Var), Сен-Максимен (Saint-Maximin), спустя 52 часа 30 минут летного времени.

В топливную систему были добавлены насосы, и 23 марта 1931 года самолет с тем же экипажем упрямо пошел на новую попытку установления продолжительности и дальности полета с грузами 500, 1000 и 2000 кг, размещавшимися вместо балласта в предварительно запечатанные шесть из шестнадцати топливных баков. На следующий день, когда Trait d’Union своими колесами коснулся взлетно-посадочной полосы аэродрома Истра, были побиты семь рекордов:

• • 4670 километров: рекорд дальности полета с 500, 1000 и 2000 кг нагрузки;
• • 151 км/ч: рекорд скорости полета на дистанции 2000 километров с 2000 кг нагрузки;
• • 32 часа 17 минут: рекорд продолжительности полета с 500, 1000 и 2000 кг нагрузки.

Этот успех подогрел аппетиты и желание установить новые достижения. Для увеличения характеристик дальности и продолжительности полета D.33 получил новый редукторный двигатель с уменьшением расхода топлива и увеличенной скоростью полета. В мае самолет был возвращен в Истр, а уже 13 числа этого месяца Trait d’Union поднялся в небо для установления рекорда в полете по замкнутому контуру. Спустя 33 часа 15 минут полета по маршруту Истр – Вальрас (Valras) – Монпелье – Истр была обнаружена утечка масла. В начале июля D.33 в очередной раз появился в Истре и 7 числа взлетел с общим весом 9813 кг и через 70 часов 11 минут совершил посадку в Мариньяне с двумя новыми мировыми рекордами дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру (10372 км), а также скорости полета на дистанции 10000 километров – 150 км/ч.

После триумфа рассматривался следующий шаг: абсолютный рекорд дальности полета по прямой. Были предусмотрены перелет по маршруту Париж – Токио, затем пересечение Тихого океана, перелет через Соединенные Штаты и, наконец, возвращение в Париж. Таким образом, мировое турне должно было состоять из четырех этапов.

D.33 был доставлен в Ле-Бурже, где 12 июля 1931 года самолет совершил полет с Доре, ле Бри и механиком Месмином (Mesmin). В течение 49 часов все шло хорошо, но затем неожиданно уменьшилась мощность двигателя. Доре считал, что произошло обледенение карбюратора, но фактически был отказ распределителя Hispano: шесть цилиндров авиамотора не работали. На земле были сплошные лесные массивы и не оставалось ничего другого кроме как покинуть самолет. Ле Бри и Месмин выпрыгнули с парашютами, в то время как Доре решил остаться на борту в надежде спасти самолет. Trait d’Union коснулся верхушек деревьев, и планер, получив фатальные повреждения, разрушился. Обломки самолета были изучены присланной советским правительством экспертной группы, руководил которой Андрей Туполев.

D.33-02 Trait d'Union II

Экипаж был обескуражен произошедшей трагедией, но не Франсуа Коти, который благодаря умелым оболваниванию и вводу в заблуждение смог у руководства министерства авиации получить второй экземпляр D.33-02 – машину, которая была заказана самим министерством! Самолет выполнил свои первые полеты в мае 1931 года и до середины августа, пока не был доведен двигатель, D.33-02 оставался неподвижен. После нескольких контрольных полетов самолет был признании пригодным к эксплуатации, и Trait d’Union II был отправлен в Ле-Бурже для новой попытки установления абсолютного рекорда дальности полета.

В соответствии с ныне хорошо известным церемониалом самолет, загруженный 8000 литрами топлива, на рассвете 11 сентября вылетел из Ле-Бурже в восточном направлении. Во второй половине дня Москву Trait d’Union II пролетел без проблем. Ночь также прошла нормально, но на следующий день погода испортилась, и появились плотная облачность. Стараясь обеспечить самолету резерв возможностей при полете над Уральскими горами, Доре направил D.33-02 в густую облачность. Одновременно с облачностью самолетом приключилась другая беда: двигатель стал вибрировать и терять мощность. После уменьшения газа вибрации уменьшились, но затем возобновились. Их амплитуда настолько увеличилась, что вибрации стали передаваться на консоли крыла самолета. Самолет стал неуправляемым, и Доре дал экипажу приказ покинуть самолет с парашютами и затем выпрыгнул сам. Марсель Доре приземлился в нескольких метрах от обломков Trait d’Union II. Позднее он говорил, что дверь в кабину была открыта, но ле Бри и Месмин остались на борту.

Мы никогда не узнаем реальные причины двух аварий. Версия, что причиной гибели машин стали фатальные повреждения конструкции самолета, не была доказана. Однако в своих воспоминаниях Марсель Доре утверждал, что сильным вибрациям предшествовал какой-то хлопок связанный или с потерей компенсирующего устройства или разрывом в планере. Одно можно сказать наверняка: французской авиастроительной компании, которая изготавливала плоды гения Эмиля Девуатина, было очень трудно оправиться от этих двух катастроф.

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l'inutilité des records» «Le Fana de l'Aviation» 2008-02 (459)