Транспортный контейнер DOBBAS
Статья «Transportgerät DOBBAS» из журнала «Luftfahrt International» 01 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в августе 2016 года.
Предисловие
Из-за частых перебросок боевых подразделений – «летающих пожарных команд» – возникла проблема транспортировки необходимого наземного оборудования. Данная проблема становилась всё более острой, поскольку имевшиеся в наличии транспортные самолеты использовались для срочной доставки необходимых фронту грузов.
Требованием, лежавшим в основе создания транспортного контейнера DOBBAS, была возможность доставки громоздких грузов обычными боевыми самолетами. В 1942 году в расположенном в Рехлине исследовательском центре ВВС был разработан и испытан транспортный контейнер DOBBAS.
Описание конструкции
Основу транспортного контейнера DOBBAS составлял каркас из стальных труб; в качестве обшивки использовалась авиационная фанера. Для перемещения данного транспортного средства по поверхности земли на выбор можно было использовать полозья (при снежном покрове) или стальные или обрезиненные колёса на домкратах. В передней части транспортного контейнера DOBBAS имелось крепёжное приспособление с хомутом и заглушкой для орудий с длинными стволами. (Рис. 1-4).
A) Конструкция транспортного контейнера
К полу транспортного контейнера DOBBAS были прикреплены вертикально расположенные проворачивающиеся боковые стенки (Рис. 2). Затем устанавливались передняя и задняя стенки, далее между боковыми стенками вывешивались передние и задние сходни. Два несущих продольных элемента конструкции крепились к поперечно расположенным балкам. Задняя поперечная балка имела особое значение, поскольку на ней располагались точки крепления транспортного контейнера к перевозившему его самолёту.
Попытки установить верхнюю защитную крышку не привели к увеличению скорости полёта самолётов с контейнером, поэтому в дальнейшем её не использовали.
После установки транспортного контейнера DOBBAS на колёса или на полозья его можно было перемещать по наземной поверхности. При размещении контейнера на летательном аппарате колеса следовало полностью втянуть.
Рис. 1. Транспортный контейнер DOBBAS I, вид ¾ спереди
Рис. 2. Изометрическая проекция транспортного контейнера DOBBAS I с приспособлениями: 1) силовой набор правой боковой стенки; 2) силовой набор левой боковой стенки; 3) пол; 4) передний люк в полу; 5) задний люк в полу; 6) передняя стенка; 7) отклоняющаяся створка в передней части контейнера; 8) задняя стенка; 9) передний поперечный силовой элемент конструкции; 10) задний поперечный силовой элемент конструкции; 11) несущая балка; 12) обтекаемая обшивка в передней части контейнера; 13) обшивка правого борта; 14) обшивка левого борта; 15) грузоподъёмное приспособление; 16) полоз; 17) колесо; 18) буксировочная тяга; 19) передний дистанционный подкос (Distanzstrebe); 20) задний дистанционный подкос; 21) приводная рукоятка; 22) опорный элемент
B) Разборка транспортного контейнера
Для более удобной транспортировки контейнер DOBBAS подвергается предварительной разборке. Боковые стенки укладываются в середине так, чтобы можно было уложить и дистанционные подкосы (Distanzstrebe). В одном транспортном контейнере DOBBAS можно перевозить 2 разобранных контейнера этого типа (Рис. 5).
C) Транспортировка
Пустой транспортный контейнер DOBBAS по наземной поверхности могут перемещать 2 человека. В случае если грунт мягкий, например раскисший, песчаный или покрытый слоем снега, нагруженные контейнеры при помощи вставленной тяги могут буксировать трактор или грузовик. (Рис. 4).
D) Загрузка
При погрузке транспортный контейнер DOBBAS стоит на колёсах и защищен от опрокидывания в продольном направлении. Впереди от опрокидывания контейнер поддерживался рукояткой, а сзади – двумя выставленными стойками боковых стенок. Вывешивание задней стенки, заднего мостика и несущего элемента позволяло открывать транспортный контейнер сзади. Задний люк отсоединяется от боковых стенок и, опрокидываясь наружу, используется как погрузочная рампа.
Рис. 3. Транспортный контейнер DOBBAS. Вид ¾ сзади
Рис. 4. Перевозка транспортного контейнера DOBBAS I на буксире за автомобилем
Рис. 5. Транспортный контейнер DOBBAS в разобранном состоянии
Рис. 6. Незагруженный транспортный контейнер DOBBAS I
E) Подвеска транспортного контейнера DOBBAS к бомбардировщику Не 111
Подвеска контейнера к бомбардировщику Не 111Н-16 осуществлялась так же, как и подвеска прочего сбрасываемого вооружения. Варианты держателей, пригодные для подвески контейнера, приведены ниже:
- 1 держатель PVC 1006/L и 1 держатель ETC 2000;
- 2 держателя PVC 1006/L.
На самолётах, не имевших внешних креплений для сбрасываемого вооружения, необходимо было выполнить соответствующие доработки и установить подобные механизмы.
На тех самолётах, на которых были установлены держатели типа ЕТС 2000, в их обтекателях следовало сделать соответствующие вырезы.
Пустые транспортные контейнеры DOBBAS также можно было перевозить на самолётах, но при этом следовало поднять эти транспортные контейнеры при помощи домкратов до тех пор, пока замки держателя не соприкоснутся с его креплениями.
Затем домкраты следовало прижать к держателю. Буксировочные штанги и колёса следовало снять и сложить через задний люк в транспортный контейнер DOBBAS. (Рис. 7).
Рис. 7. Транспортный контейнер DOBBAS I, прикрепленный к бомбардировщику Не-111 Н-16
F) Подвеска транспортного контейнера DOBBAS к бомбардировщикам Ju 88 и Ju 188
Для крепления транспортного контейнера к бомбардировщику Ju 88 (или Ju 188) следовало подвесить промежуточную ферменную конструкцию к ближним к фюзеляжу подкрыльевым держателям, и после этого контейнер можно было бы перевозить как и прочее сбрасываемое вооружение. Имелась возможность осуществлять подвеску к следующим комбинациям держателей:
- 2 замка 500/1000;
- 2 держателя ETC 500;
- 1 держатель ETC 500 и 1 замок 500/1000.
Перед подвеской на самолет промежуточной ферменной конструкции экипаж летательного аппарата должен занять свои места и закрыть посадочный люк.
Транспортный контейнер DOBBAS крепился к промежуточной ферменной конструкции с помощью четырех болтов (Рис. 8 и 9).
Рис. 8 Крепление промежуточной ферменной конструкции к бомбардировщику Ju 88A-2
Рис. 9. Крепление транспортного контейнера DOBBAS I к бомбардировщику Ju 88A-2 при помощи промежуточной ферменной конструкции
G) Подвеска транспортного контейнера DOBBAS к тяжелому истребителю Me 110
При подвеске транспортного контейнера DOBBAS использовались следующие варианты держателей:
- 2 держателя ETC 500;
- 2 замка 500/1000.
Подвеска транспортного контейнера DOBBAS к тяжелому истребителю Me 110 выполнялась так же, как к бомбардировщику Не-111 (Рис. 10).
Рис. 10. Крепление транспортного контейнера DOBBAS I к тяжелому истребителю Me 110
H) Загрузка пушек с длинными стволами
В случае загрузки пушек с длинными стволами заглушка с передней части корпуса транспортного контейнера DOBBAS снималась, укладывалась в специальный защитный мешок и закреплялась к стволу (см. Рис. 9).
I) Лётно-технические и динамические характеристики Не-111 с транспортным контейнером DOBBAS
Взлётный вес самолёта с подвешенным под ним транспортным контейнером DOBBAS с 1800 кг полезной нагрузки, 2000 литрами топлива и с экипажем был равен примерно 13 100 кг.
Максимально допустимый посадочный вес самолёта с транспортным контейнером DOBBAS, включая 1800 кг полезной нагрузки и остатком топлива (500 литров) составлял 12 000 кг.
При подвеске под самолётом транспортного контейнера DOBBAS скорость полёта снижалась примерно на 60 км/ч, т.е. скорость полёта на минимальной высоте была равна 260 км/ч.
Время полёта самолета с транспортным контейнером DOBBAS, 1800 кг полезной нагрузки и 2000 литрами топлива составляло максимум 3 часа. Дальность полёта 800 км.
Лётные характеристики
Взлёт: тримминг 10° на хвост самолёта, длина выруливания 600 метров, скорость отрыва 170 км/ч, разгон очень медленный и при убранных стойках шасси. Скорость набора высоты на боевом режиме работы двигателей 3 м/с.
Полет: крейсерская скорость полёта 260–270 км/ч (на продолжительном режиме работы двигателей скорость снижалась примерно на 60 км/ч). Температура охлаждающей жидкости в радиаторе примерно 100°C, эффективность руля направления снижена, развороты стали больше. Полёт усложнялся из-за рыскания самолёта по курсу.
Посадка: тримминг 35° с большим дифферентом на нос. Скорость выдерживания при посадке 210–220 км/ч, скорость при касании 170 км/ч. При посадке самолёта возможно касание ВПП тремя точками шасси. Большие нагрузки на рули высоты при удержании самолёта на курсе.
Поведение самолёта в особых случаях
Полёт самолёта на одном двигателе с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS невозможен. При неполадках внешнего приспособления для подвешивания, например в случае, если один из крепёжных болтов будет вырван, следует быть внимательным и осуществлять аварийный сброс контейнера DOBBAS с помощью специального привода.
K) Лётно-технические и динамические характеристики Ju-88 с транспортным контейнером DOBBAS
Взлётный вес бомбардировщика Ju 88 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 1200 кг полезной нагрузки и 1600 литрами топлива составлял около 12 200 кг.
Максимально допустимый посадочный вес бомбардировщика Ju 88 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 1200 кг полезной нагрузки и с остатком топлива (400 литров) составлял около 12 000 кг.
Снижение скорости полёта бомбардировщика Ju 88 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS составляло 60 км/ч. Скорость у поверхности земли 280 км/ч.
Продолжительность полёта бомбардировщика Ju 88 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 1200 кг полезной нагрузки и 1600 литрами топлива составляла максимум 2,5 часа. Дальность полёта 700 км.
Лётные характеристики
Взлёт: нормальный, но при взлётном весе 12,2 тонн длина разбега была слишком велика! На боевом режиме работы двигателей скороподъёмность 3 м/с. Тримминг на хвост самолёта был незначительным. В зависимости от величины нагрузки отрыв самолёта от поверхности земли происходил на скорости 160–180 км/ч. Набор скорости был умеренным, после уборки шасси скорость увеличивалась быстрее.
Полёт: проходил на скорости 270–280 км/ч, снижение скорости полёта примерно на 60 км/ч, температура охлаждающей жидкости в радиаторах двигателей была нормальной, около 100° C, эффективность руля направления снижена. Во время поворотов самолёт заметно смещался в сторону. Управление по курсу в полете плохое.
Посадка: проходила нормально. Газ следовало сбрасывать перед касанием поверхности земли. Посадочная скорость на подлёте к взлетно-посадочной полосе равна 210–220 км/ч, в момент касания поверхности ВПП должна быть равна 185 км/ч. При посадке самолёта возможно касание ВПП тремя точками шасси. Большие нагрузки на рули высоты при удержании самолёта на курсе.
Поведение самолёта в особых случаях
Полёт самолёта с транспортным контейнером DOBBAS на одном работающем двигателе был невозможен.
При неполадках в системе подвески контейнера, на пример при вырванном ригеле замка, следовало обратить внимание на соответствующий указатель и сбросить контейнер DOBBAS при помощи аварийного привода.
L) Лётно-технические и динамические характеристики Ме 110 с транспортным контейнером DOBBAS
Взлётный вес тяжелого истребителя Ме 110 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 900 кг полезной нагрузки и 1260 литрами топлива составлял около 8720 кг.
Максимально допустимый посадочный вес тяжелого истребителя Ме 110 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 900 кг полезной нагрузки и с остатком топлива (165 литров) составлял около 7900 кг.
Снижение скорости тяжелого истребителя Ме 110 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS составляло 70 км/ч, скорость на минимальной высоте 300 км/ч.
Продолжительность полёта с подвешенным тяжелого истребителя Ме 110 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS, 900 кг полезной нагрузки и 1260 литрами топлива составляла максимум 2 часа. Дальность полёта 600 км.
Лётные характеристики
Взлёт: нормальный, протяженность разбега сравнительно велика, отрыв от поверхности земли происходит при скорости 170 км/ч, разгон самолёта после того, как будут убраны шасси и щитки – достаточный. Скороподъёмность на боевом режиме работы двигателей 5 м/с; на границе высотности двигателей (5300 метров) ещё возможна скороподъёмность величиной в 4 м/с.
Полёт: крейсерская скорость полёта 300 км/ч, тримминг нормальный, нагрузки на рулях несколько выше чем нормальные, эффективность рулей направления снижена, температура охлаждающей жидкости в радиаторе 100°C.
Посадка: полёт проходил нормально, выдерживание самолёта при посадке выполняется с подачей газа на скорости 210 км/ч, посадочная скорость 170 км/ч, возможна посадка на 3 точки. Нагрузки на рули высоты при удержании самолёта на курсе не очень высокие.
Поведение самолета в особых случаях
Полёт на одном работающем двигателей с транспортным контейнером DOBBAS невозможен. В этом случае контейнер DOBBAS следует аварийно сбросить.
M) Лётные испытания
1 Лётные испытания пикирующего бомбардировщика Ju 87 с подвешенным транспортным контейнером DOBBAS дали следующие результаты:
- a) регулировка триммера при величине полезной нагрузки более 300 кг недостаточна. В данном случае Ju 87 имеет перегрузку передней части (значительный дифферент на нос с возможностью капотирования);
- b) зазор между поверхностью земли и подвешенным под самолётом транспортным контейнером DOBBAS недостаточен. В горизонтальном положении самолёта величина клиренса составляет всего 26 см, и в задней части фюзеляжа, когда колесо хвостовой стойки катится по поверхности земли, клиренс равен всего 19 см.
2 Вследствие того, что плоский радиатор Ju 87D перекрывается транспортным контейнером, температура охлаждающей жидкости возрастает до 125° C (Рис. 11).
Рис. 11. Крепление транспортного контейнера DOBBAS I к пикирующему бомбардировщику Ju 87
3 Основываясь на полученном в ходе испытаний опыте, был разработан меньший по размерам транспортный контейнер DOBBAS II, способный вмещать до 1000 кг груза.
4 Для бомбардировщиков типов He 177 и Do 217 был предложен транспортный контейнер DOBBAS III новой конструкции.
Результаты тестирования, проводившегося в испытательном центре ВВС, Рехлин, 5 ноября 1942 года были подготовлены и направлены в соответствующие инстанции в качестве секретного доклада № 9329/42.
N) Круг задач транспортного контейнера DOBBAS I
1 Транспортный контейнер DOBBAS предназначался для перевозки вооружения и боеприпасов для десантных подразделений. Предполагалось перевозить следующие виды техники (Рис. 12):
- • противотанковые пушки кал. 37 мм (367 кг);
- • противотанковые пушки кал. 50 мм (1061 кг);
- • орудия для воздушного десанта (394 кг);
- • горные орудия (920 кг);
- • зенитные орудия кал. 20 мм (800 кг);
- • мотоциклы с коляской (400 кг).
Рис. 12. Орудия, которые можно перевозить в транспортном контейнере DOBBAS
2 Предусматривалась возможность перевозки необходимого оборудования и инструментов при переброске соединений на другие участки.
3 Транспортировка материалов снабжения.
Рис. 13. Приспособления, которые использовались вместе с транспортным контейнером DOBBAS: полозья, колёса, ручная рукоятка, буксировочные тяги и дистанционный подкос (Distanzstrebe), с помощью которых можно было бы регулировать дистанцию
O) Технические данные
Размеры:
длина
максимальная 3100 мм
в собранном виде 2750 мм
ширина
максимальная 2060 мм
в собранном виде 2000 мм
высота
максимальная 1075 мм
в собранном виде 675 мм
объём контейнера 4,8 м³
площадь днища контейнера: 5,35 м²
Вес:
прототипа 266 кг
предсерийного (100 экз.) 265-280 кг
серийного 265-280 кг
грузоподъёмность
DOBBAS I – 1800 кг
DOBBAS II – 1000 кг
промежуточной ферменной конструкции, необходимой для подвеске транспортного контейнера к самолётам Ju-88 и Ju-188 – 62 кг
Время:
на сборку контейнера с участием двух человек – 20 мин
на монтаж транспортного контейнера на самолёт с участием 5-6 человек – 30 мин
Транспортный контейнер окрашивался в следующие защитные цвета: светло-голубой, тёмно-зелёный и черно-зеленый (schwarzgrün).
