Транспорт будущего. Часть 8. Первая в мире линия контейнерно-пневмотрубопровода

Первая в мире линия контейнерно-пневмотрубопровода создана московскими и тбилисскими специалистами. Испытания показали: новый вид транспорта позволит перемещать грузовые контейнеры на большие расстояния. О строительстве опытно-промышленной установки ведет репортаж наш специальный корреспондент Г. Алова

* * *

Асфальтированная дорога связывает Тбилиси с поселком Шулавери. Параллельно шоссе бегут поблескивающие на солнце рельсы железной дороги, ведущей к Еревану.

От Шулавери, говорят, рукой подать и до Азербайджана. Не случайно на строительстве первого в мире контейнерного пневмотрубопровода трудились и русские, и грузины, и армяне, и азербай­джанцы.

Дорога живописна: горы то подступают к железнодорожному полотну, то расступаются. Близ Шулавери насыпь заслоняет необычное сооружение – труба метрового диаметра, лежащая на опорах. Длина этой опытно-промышленной установки – 2,5 км.

Вся конструкция подчинена не только рельефу местности. Как и положено при испытаниях, созданы дополнительные трудности. Трубопровод стремительно взлетает вверх, идет по эстакаде, затем спускается вниз и зарывается в землю.

Через 1300 м он выходит на поверхность и описывает дугу. Радиус закругления – 50 м.

Чтобы предупредить возможные деформации металла от температурных колебаний, трубу, во-первых, покрасили серебристой краской и, во-вторых, ввели в нее компенсаторы.

С эстакады – там станция погрузки – открывается вид на карьер. В нем добывают и перерабаты­вают гравий и песок, идущие на изготовление бетона. Карьер расположен на берегу речки Дебеды, а ближайший завод железобетонных конструкций находится в поселке Лило, в 45 км от Шулавери. Есть ли смысл возить на завод сыпучие материалы? Не выгоднее ли построить близ карьера цех для производства бетона?

«Выгоднее», – решили специалисты, и сейчас уже начато строительство цеха. Опытно-промыш­ленная линия и предназначена для снабжения цеха сырьем. А пока гравий и песок грузят в авто­машины и железнодорожные вагоны. Экономисты подсчитали стоимость тонно-километра с учетом погрузки, перевозки и разгрузки.

Контейнерный трубопровод может сократить расходы в несколько раз. Он протянется не только от карьера до цеха, но и от цеха до завода. Правда, строительство многокилометровой линии обойдется примерно в 7,5 млн. рублей, но затраты окупятся за полтора года эксплуатации.

Такая транспортная линия, полностью подчиненная автоматике, будет снабжать шулаверским бетоном лилойский завод и другие строительные объекты Грузии.

* * *

Трасса – от Шулавери до пригорода Тбилиси, поселка Лило – очень сложна. Монтажникам придется форсировать Куру и ее притоки Алгети и Храми, преодолевать крутые подъемы и спуски.

Над созданием нового транспорта работали в Москве (специальное конструкторское бюро «Транс­нефтеавтоматика» Главнефтеснаба РСФСР) и в Тбилиси (Министерство мелиорации и водного хозяйства и институт «Грузгипроводхоз»). Группу конструкторов возглавили главный инженер СКВ А. Александров и главный инженер проекта И. Суладзе. Около 20 авторских свидетельств выдано коллективу Комитетом по делам открытий и изобретений СССР.

Московские и тбилисские специалисты трудились в тесном содружестве. За полгода они выдали конструкторские решения, технический проект и 40 томов рабочих чертежей. Опытно-промыш­лен­ная линия, соединившая шулаверский карьер со строящимся цехом лилойского завода, была построена за один год. Пуск первой очереди трубопровода (700 м) выдержал строгий экзамен в мае нынешнего года. Сейчас к пуску готовится вторая очередь.

* * *

Как же работает новая установка? Вдоль линии стоят воздуходувные станции. Воздух подается перед пуском состава. При испытании первой очереди давление в трубе превышало атмосферное всего на 0,15 кг/см². Но и его было достаточно для движения состава из 6 контейнеров и 2 пневмо­возов (средняя скорость – 35 км/час). 22-тонные поезда шли без задержек при тяговом усилии 1200 кг. При 0,4 кг/см² избыточного давления, принятого для всей опытно-промышленной линии, тяговое усилие возрастет почти в 3 раза. Давление варьируется в зависимости от площади сечения трубы, крутизны подъемов и закруглений, веса составов и других показателей.

В трубопроводе вырезаны проемы различной величины. Одни предназначены для смотровых монтажных люков, в другие вмонтированы датчики и исполнительные устройства систем автоматизации пути. Каждый контейнер, как и пневмовозы, опирается на две ходовые тележки с радиально расположенными колесами. Вот почему поезда идут совершенно бесшумно. В отличие от контейнеров пневмовозы оснащены гибкими уплотнительными манжетами. Воздух давит на торец заднего пневмовоза.

До начала работы или во время ремонта состав стоит в желобе, который подключается к магист­рали с помощью стрелочного перевода.

На погрузочной станции установлены бункера. Они принимают груз, доставляемый транспортерами из карьера. Из бункеров песок или гравий поступает в дозаторы. Под ними – камера приема и запуска составов, оборудованная тормозным устройством. Поезд останавливается, и крышки контейнеров открываются. Дозаторы поворачиваются на 180° и пересыпают груз в вагонетки. Затем крышки закрываются, дозаторы возвращаются в исходное положение, и состав следует до станции разгрузки.

На пневмовозах установлен небольшой, но мощный магнит, а в верхнем проеме трубопровода вмонтирован датчик. Когда магнит оказывается под ним, контакты датчика замыкаются. В то же мгновение на центральном пульте вспыхивает лампочка, отмечающая прохождение поезда.

Первый в мире советский контейнерный пневмотрубопровод станет прообразом новых транспорт­ных линий. По ним можно будет перевозить любые материалы.

источник: «Первая в мире линия контейнерно-пневмотрубопровода» // Техника-молодежи 1971-11