Трамбусы вчера и завтра
Интересная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует коллег.
Разве не странно, что современный легковой, даже так называемый «микроавтомобиль» весит вдвое больше, чем перевозимые им пассажиры? И это при полной нагрузке. А в автомобиле высшего класса мертвый вес возрастает вдвое, вчетверо. Неужели современная машина не может превзойти «показателей» вьючной лошади? Да нет же, может и должна. Когда на первом плане у конструктора стоит экономика, а не мода, автомобили – грузовики и автобусы – перевозят на себе больше, чем весят сами.
Нельзя спокойно смотреть на то, как два или три человека (загрузка легкового автомобиля) размещаются в машине весом в 1-2 тонн, занимая от 5 до 13 кв. метров. Нужно добиваться того, чтобы эти величины уменьшились раза в два.
Вот благородная цель для конструктора!
Чтобы облегчить автомобиль и сделать его более компактным, есть много способов. Совершенствовать, «шлифовать» механизмы. Заменять материалы более легкими и прочными. Искать наиболее «плотный» вариант расположения частей машины, то есть наиболее рациональную компоновку… Рассмотрим, например, это последнее средство. Тут нам полезно перелистать книгу истории.
На заре своего существования автомобиль был очень похож на пролетку. Подражание «безлошадному экипажу» содержало и рациональное зерно. Пионеры автостроения считали: прежде всего нужно усадить людей, а размещение механизмов подчинить принятому расположению сидений. Так двигатель оказался под пассажирскими сиденьями пролетки или позади их, а передние поворотные колеса – под облучком, на котором вместо кучера сидел «шофер». Правда, машина была высокой, зато скорость оставалась низкой.
Но с каждым годом скорость неуклонно возрастала и далеко ушла от экипажной. Встречный воздух уже давил на автомобиль с силой ураганного ветра. На поворотах «высоконогие» машины кренились и опрокидывались. Нужно было опустить центр тяжести, уменьшить лобовую площадь автомобиля. Как это сделать? Понизить автомобиль – пусть пассажиры не сидят, а полулежат! Двигатель стал более мощным, громоздким и не умещается под сиденьем? Убрать его! Куда? Пожалуй, вперед, ведь и лошадь впрягали впереди экипажа и паровоз прицепляют спереди вагонов. Так автомобиль стал низким, но длинным.
Тут, расставаясь с проторенным экипажным путем развития, автомобиль, словно былинный витязь, очутился на перепутье. Одна из дорог вела к замене брички простой машиной. Такая машина могла стать удобной, без излишеств, легкой, недорогой. Но автомобильных фабрикантов привлекла другая дорога – к богатым клиентам, которым нужны были шикарные машины. И тогда из тщедушной колясочки вырос типичный автомобиль первой четверти века – дредноут на метровых колесах, облепленный и начиненный медью и серебром, с громадным двигателем, с бархатной обивкой, с наигрывавшим модные песенки духовым сигналом. Большие размеры машины стали символом ее высокого качества. Даже самый дешевый маленький автомобиль старались делать похожим на большой. «Тяга к большим машинам» установилась надолго.
Потом автомобилю потребовалась обтекаемость. 100 км в час – не шутка! Тут на сопротивление воздуха расходуется большая часть мощности двигателя (и топлива). Плоский радиатор одели в облицовку, угловатый кузов скруглили, загладили, а затем снабдили хвостом. Под спадающей к хвосту крышей не размещались даже полулежащие пассажиры. Автомобиль еще удлинился, а огромное пустое помещение в хвосте назвали багажником. Разве пассажирам необходим такой багажник?
Когда кое-кто из конструкторов опомнился, по дорогам мира уже сновали, как муравьи, миллионы дредноутов и дредноутиков. На полную мощность работали заводы-гиганты. И, казалось, ничего не оставалось, как привыкнуть к «носатому» и «хвостатому» автомобилю, поверить в его неизбежность, восхищаться его зримой силой и длиной. Но росли размеры гаражей, цены на автомобили и расходы на бензин, теснее становилось на улицах.
И конструкторы понемногу начали отходить от схемы автомобиля, которую уже успели окрестить «классической», к некогда оставленной схеме с задним расположением двигателя. Тем более что в багажнике хватало места и для него. Распространение этой схемы началось с маленьких машин, для которых каждый выигранный квадратный дециметр площади и каждый килограмм веса – это снижение цены автомобиля. Постепенно расположенные сзади двигатели перекочевывают на большие автомобили. Но эти машины пока не свободны от влияния «классических» форм; все еще перед кузовом красуется, теперь уже фальшивый, капот. Автомобиль искусственно удлиняется. Нагрузка на колеса распределяется неравномерно: вес двигателя и трансмиссии целиком приходится на задние колеса. От этого страдает устойчивость автомобиля, быстро изнашиваются шины задних колес.
Если бы конструкторы когда-то не пошли на поводу у авторов наивных конно-железнодорожных идей и у фабрикантов дорогих машин, автомобиль давно стал бы ниже и короче, и капот прирос бы к нему скорей всего сзади, а не спереди. Очень может быть, что стремление к укорочению заднего капота привело бы к развитию малых двигателей лет на двадцать раньше, чем это случилось в действительности. Наверное, гораздо раньше проявилась бы тенденция к малым колесам, необходимым для удобного расположения пониженного «облучка». К моменту, когда были выработаны законы аэродинамики, обтекаемая форма, широкая спереди и сужающаяся к хвосту, оказалась бы как нельзя более подходящей для автомобиля. И вот автомобиль только благодаря компоновке мог стать более коротким, легким, обтекаемым, чем он есть теперь.
Именно по этому направлению развивались грузовые автомобили и автобусы, для которых рациональность была важней показной роскоши «роллс-ройсов» и «испано-суиз». Именно этим занимаются сейчас во всех странах. Момент благоприятный. Уменьшены колеса автомобиля, улучшена ых подвеска; накоплен опыт по двигателям, расположенным сзади, легким и охлаждаемым воздухом. Очертания автомобиля приближены к «капле». Автобусы, фургоны, электропоезда и самолеты подготовили глаз к возможной форме легкового автомобиля…
Но как трудно преодолеть инерцию, привычку к форме!
В этом не так давно убедились конструкторы – строители автомобилей без переднего капота, названных «вагонными» – по некоторому сходству компоновки с автобусной и трамвайной. Позднее за рубежом им присвоили более звучную кличку – трамбус.
Трамбусы короче «классических» автомобилей, легче, топлива расходуют меньше. Они поворотливы, удобны в управлении: видеть дорогу не мешают ни капот, ни крылья – их попросту нет. Вес машины распределился по колесам строго равномерно и притом независимо от числа пассажиров, находящихся в кузове.
У трамбусов есть и недостатки. Они есть у каждой машины. Конструкторам не всегда удается избавиться от некоторой тесноты и тряски переднего сиденья, неудобных передних дверей. Всякому понятно, что это дело поправимое и уже никак не перевешивает чашу на весах сравнения достоинств и недостатков. Однако защитники «классической» схемы продолжают доказывать, что недостатки… не позволяют использовать достоинства (?!). Подвергают сомнениям целесообразность доступа к багажнику изнутри кузова, а не снаружи его, хотя, если нужно, сделать наружный люк к багажнику трамбуса не представляет трудности. Главный же козырь – необычность машины, она якобы не может быть положительно воспринята народом.
Но так как эти нападки звучат недостаточно убедительно, объявили трамбус небезопасным. Водитель находится «на переднем крае» и в случае аварии обречен на гибель. На этом «решающем» доводе стоит ненадолго остановиться.
Дело в том, что трамбус, как это ни странно на первый взгляд, защищает водителя и пассажиров лучше, чем «классический» автомобиль. Это доказано и многолетним опытом эксплуатации автобусов и многими грозными ситуациями, возникавшими при испытаниях опытных трамбусов и заканчивавшимися всегда благополучно. Водитель благодаря отличной видимости дороги и поворотливости трамбуса реагирует на появление препятствия своевременно. В кузове установлена прочная передняя стенка с встроенным в нее запасным колесом. Смятие стенки возможно только при наезде с большой скоростью. Но тогда не выручила бы «защита» и в виде двигателя.
Оппоненты лишь отвергали, но никто из них не внес других предложений, которые бы сулили прогресс в соотношении между полезной нагрузкой и собственным весом автомобиля, между внутренними размерами кузова и местом, занимаемым в гараже и на улице. Поэтому трамбусы все же пробивают себе дорогу.
С 1956 года в Италии выпускается «фиат-мультипла» – 5-6-местный трамбус (длина – 3,5 м, вес – 710 кг). Крохотная двухместная «изетта» с дверью в передней стенке кузова нашла последователей в ряде стран. Всеобщее одобрение вызвала «селена» («луна»), показанная туринской фирмой «Гиа» на выставках 1959-1960 годов. Руль этой машины с гидравлическим приводом в виде двух рукояток (вместо штурвала). Он может быть откинут для облегчения доступа к сиденью и даже передан пассажиру, сидящему справа. Построена модель 1961 года «селена вторая» со спортивным трехместным кузовом.
Крупнейшее французское предприятие Рено занимается проблемой трамбуса. В печати упоминалось об остроумной конструкции откидного руля.
Известная фирма «Пинин-Фарина» (Италия) создала оригинальный автомобиль с единственным поворотным колесом спереди, единственным ведущим сзади и двумя поддерживающими по бокам. «Ромбовидная» схема полностью решает задачу доступа к передним сиденьям и позволяет придать кузову наиболее обтекаемые очертания. Вызывают сомнения устойчивость и проходимость этого автомобиля, но, по данным прессы, испытания проходят успешно.
Появились трамбусы повышенной проходимости с упрощенными открытыми кузовами – «виллис» (США), «штайр-пух» (Австрия) и другие.
Час трамбуса бьет. И это так же закономерно, как сходство ранних автомобилей с пролетками, как применение схемы трамбуса на автобусах и грузовиках. Ибо конструкторы все время именно к этому приближали легковой автомобиль, несмотря на большие отклонения от прямой линии, которые он совершал в процессе развития между «безлошадным экипажем» и трамбусом.
Пройдет немного времени, и трамбусы станут обычным явлением на улицах и дорогах. Это будут просторные, поворотливые и обтекаемые машины, у которых собственный вес будет уже немногим отличаться от веса полезной нагрузки.
Советские конструкторы должны вспомнить свой опыт в разработке трамбусов и оживить деятельность в этом направлении, использовать накопленный опыт и сделать свой вклад в общее дело создания машин нового типа.
