Трагедия французского самолета-фоторазведчика Sud-Est SE.1010

Содержание:

Предисловие редакции: В 1945 году Национальному институту географии Франции (Institut Geographique National – IGN) было поручено провести съемку обширных территорий страны. Съемки должны были вестись не только в метрополии, но в Африке, в Азии и на Тихом океане, для чего потребовался бы дальний стратосферный самолет-носитель фотографического оборудования. О трагической истории единственного SE.1010 рассказывает Джоэль Меснар (Joël Mesnard).

Национальный географический институт Франции был создан в 1940 году в качестве преемника топографической службы французской армии (Service Geographique de l’Armee). Однако деятельность национального географического института была свернута после того, как в июне того же года Франция была оккупирована немецкими войсками. Деятельность института была возобновлена только в 1945 году после Дня Победы в Европе. На IGN была возложена задача картирования всех территорий, находящихся под управлением Франции, включая не только континентальную Францию, но и также его обширные колонии в Северной, Восточной и Центральной Африке, на Мадагаскаре, в Индокитае и на удаленных островах в Атлантическом и Тихом океанах.

Более 12000000 кв. километров должны были быть сфотографированы вертикально и в ясную погоду с самолета, летящего на как можно большей высоте. Часть поставленной задачи можно было выполнить с использованием двухмоторных машин, таких как Liore et Olivier LeO 453 и 455Ph, но для покрытия такой обширной территории требовались более крупные самолеты. Соответственно, IGN приобрел из излишков военного времени четыре бывших бомбардировщика Boeing B-17G, которые с конца декабря 1947 года по начала января 1948 года были доставлены в город Крей, расположенный в 50 километрах к северу от Парижа. Самолеты, получившие номера гражданской регистрации с BEEA по F-BEED, считались временным решением, поскольку рабочий потолок B-17 был ограниченным, а внутреннего пространства было недостаточно для размещения экипажа и громоздкого и тяжелого фотооборудования.

В то же самое время в Мариньяне, в 25 километрах к северо-западу от Марселя, на заводе Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE) разрабатывался совершенно новый четырехмоторный самолет. Еще в 1943 году конструкторское бюро национального общества SNCASE (возглавляемое с 1 августа 1942 года Луи Марне [Louis Marnay]) выполнило предварительные проектные исследования четырёхмоторного пассажирского самолета с герметичным салоном, получившего обозначение SE.1000 и предназначенного для полетов через Северную Атлантику.

В расположенной в Бонлеве, (Banlève), недалеко от Тулузы, аэродинамической трубе прошли испытания модели самолета, но к концу войны проект стал нереалистичным, поскольку количество пассажиров, которое SE.1000 мог перевезти через Атлантику, в зависимости от уровня комфорта составлял от четырех до восьми человек. Помимо этого самолет был крайне неэкономичным и потенциально опасным (хотя последнее стало ясно позже), поскольку выбранная силовая установка самолета (ранняя версия радиального двигателя SNECMA 14R) оказалась ненадежной и неспособной развивать на взлете расчетную мощность в 1590 л.с..

Работа над SE.1000 и SE.1001 (такое обозначение получил самолет после доработки конструкции) не продвинулись дальше изготовления опытного образца герметичного салона. Инженеры расположенного в Мариньяне конструкторского бюро постепенно переключили свои усилия на создание варианта стратосферного самолета-фоторазведчика, предназначенного для удовлетворения требований военных и/или IGN. Этот вариант, отличавшийся характерным длинным застекленным носом, получил обозначение SE.1010. В сентябре 1945 года Министерство авиации потребовало, чтобы конструкторское бюро разработало самолет-разведчик для французских ВВС (Armee de l’Air).

Работы над первым прототипом SE.1010 (№ 01) началась в 1946 году. Испытания модели самолета были проведены в расположенной в Бонлеве, аэродинамической трубе в период с декабря 1946 года по март 1947 года. Однако командование французских ВВС быстро потеряло интерес к программе. Официальной причиной отказа была низкая крейсерская скорость самолета, но реальными причинами были сильное ограничение послевоенного бюджета и более высокий приоритет других родов военно-воздушных сил.

Тем не менее руководство IGN по-прежнему проявляло интерес к самолету. Несколько оптимистичный план, опубликованный еще в июне 1945 года, предусматривал поставку одного прототипа в 1946 году, трех самолетов в 1947 году и еще четырех в 1948 году. Однако к июню 1945 года изготовление прототипа продвигалось медленно, и к предварительным наземным испытаниям двигателей он смог приступить лишь в конце января 1948 года. Тем временем начались работы над двумя серийными экземплярами.

Медленный прогресс

От носовой до хвостовой оконечности фюзеляж SE.1010 имел круглое поперечное сечение и был оптимизирован для выполнения фотосъемки на высотах примерно до 10000 метров при полной массе 24000 кг. При массе с максимальной нагрузкой 33000 кг самолет мог выполнять задачи на высотах примерно до 8000 метров. Сиденье пилота было смещено влево и было окружено большими панелями остекления. Впереди пилота за почти полусферическим прозрачным куполом размещался штурман, который наслаждался широким полем обзора.

Двигатели №№ 1 и 2 (на левой консоли крыла) были типа SNECMA 14R-29 с винтами, вращавшимися против часовой стрелки (если смотреть спереди). На правой консоли крыла были установлены двигатели SNECMA 14R-28 с винтами, вращавшимися по часовой стрелке. Необычная форма крыла в виде сверху характеризовалась заметным углом стреловидности его задней кромки. Элероны были типа Мерсье и были аналогичны тем, что были установлены на двухмоторном истребителе-штурмовике SE.100. Благодаря закрылкам, занимающим почти всю длину задней кромки, посадочная скорость самолета составляла 135 км/ч. Хвостовое колесо могло быть удлинено для уменьшения и увеличения угла атаки при взлете и посадке соответственно.

прототип SE.1010 (№01) в процессе изготовления в ангаре Мариньяна; 20 января 1948 года. На переднем плане — фюзеляж одного из двух серийных экземпляров, ни один из которых не был завершен. На заднем плане находится четвертая шестимоторная летающая лодка SE.200 Amphitrite, изготовление которой также не было завершено и которая также была отправлена на слом. Снимок из коллекции автора статьи

В конце января 1948 года, хотя прототип был еще далек от готовности к полетам, его выкатили для предварительных испытаний двигателей. Затем самолет был отправлен обратно в ангар в Мариньяне для дальнейших доработок. Мариньяне для дальнейших доработок. И снова работа продвигалась медленно – настолько медленно, что свой первый взлет с аэродрома Мариньян прототип SE.1010 (№ 01) совершил лишь только 29 июня того же года. Номер гражданской регистрации F-WEEE был нанесен на фюзеляж и консоли крыла по той же схеме, по которой номера были нанесены на принадлежавшие IGN четыре B-17G. По результатам первых прямолинейных подлетов было проведено исследование обтекания воздушным потоком фюзеляжа и моторных гондол с применением полос цветного масла, что сделало прототип похожим на зебру. Площади вертикального оперения оказалось недостаточно, и руководимые Луи Марне инженеры перепроектировали киль с увеличением его высоты. В течение последующих шести месяцев работы над прототипом, как внутри, так и снаружи большого ангара в Мариньяне. К середине ноября 1948 года самолет был, наконец, готов к полету.

прототип SE.1010 (№01) проходит испытания на уборку шасси на пандусе в Мариньяне. Несмотря на то, что SE.1010 был большим самолетом с крылом, размах которого был равен размаху крыла тяжелого бомбардировщика Avro Lancaster, он был спроектирован для эксплуатации с относительно небольших плохо подготовленных аэродромов и в качестве стандартного оборудования на нем должны были быть запасные колеса основных и хвостовой стоек шасси. Снимок из коллекции автора статьи

прототип SE.1010 (№01), оснащенный первоначальным вертикальным оперением небольшой высоты, и с нанесенным номером гражданской регистрации и F-WEEE совершает свой первый короткий подскок с аэродрома Мариньян. Подскок был выполнен 29 июня 1948 года под управлением летчика-испытателя Жака Лекарма. Незадолго до испытаний прототипа SE.1010 (№01) Жак Лекарм перевел в метрическую систему мер документацию de Havilland Vampire, который должен был производиться по лицензии национальным объединением SNCASE. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

24 ноября 1948 года в 16:03 прототип SE.1010 (№ 01) совершил свой первый полноценный полет со взлетной массой 20815 кг и экипажем из четырех человек. Пилоту Жаку Лекарму (Jacques Lecarme) помогал Анри Вандерпол (Henri Vanderpol). Также на борту самолета присутствовали Луи Марне и механик Мишель Леруа (Michel Leroy). До того как стать летчиком-испытателем Жак Лекарм был инженером и в 1930-х годах внес свой вклад в создание нескольких самолетов, в частности, двухмоторного среднего бомбардировщика LeO 45, упомянутого выше SE.100 и шестимоторной трансатлантической летающей лодки SE.200.

инженеры наблюдают за работой двигателей 14R прототипа за пределами ангара в Мариньяне в начале 1948 года. Первоначально радиальные двигатели 14R были продукцией компании Gnome-Rhône, которая была национализирована в августе 1945 года и стала Национальным обществом исследований и строительства авиационных двигателей (Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation – SNECMA). Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

еще не получивший номер гражданской регистрации прототип SE.1010 (№01) проходит техническое обслуживание вместе с многоцелевым самолетом Nord NC.702 F-BBFR в Мариньяне незадолго до своего первого короткого подлета, состоявшегося в июне 1948 года. Снимок из коллекции автора статьи

Решение проблем

Во время первого полета SE.1010 (№ 01) Жак Лекарм заметил, что уборка закрылков создаёт нежелательное отклонение носа вниз. Лекарм также обнаружил, что самолет имеет тенденцию к крену и повороту влево, что требовало недопустимо больших усилий на педалях руля направления. Элероны типа Мерсье оказались эффективными, хотя и тяжелыми. Уборка основных стоек шасси вызывала неприятные вибрации из-за плохой установки створок ниш. По этим причинам первый полет длился всего 20 минут, после чего прототип отвезли обратно в ангар для устранения выявленных недостатков, которое заняло три недели.

СЛЕВА ВВЕРХУ: необычные элероны типа Мерсье были установлены на законцовках крыла прототипа SE.1010 (№01), позволяли разместить закрылки по всей задней кромке крыла. СЛЕВА ВНИЗУ: створки ниши хвостовой стойки шасси имели шарнирное соединение. В выпущенном положении створки ниш были отклонены с целью обеспечения полного хода рулей высоты низкорасположенного горизонтального оперения. СПРАВА: в целях обеспечения максимально высоких эксплуатационных характеристик на коротких плохо подготовленных аэродромах SE.1010 получил закрылки, размещенные по всей задней кромке крыла, относительная толщина которого составляла 16 процентов. Снимок из коллекции автора статьи

Второй полет самолета состоялся 14 декабря 1948 года, для чего взлетная масса была увеличена до 21840 кг. К команде присоединился пятый член экипажа Пьер Буйон (Pierre Bouillon). Первоначальные проблемы с управлением были решены, что позволило прототипу оставаться в воздухе 2 часа 20 минут, в течение которых был успешно протестирован автопилот.

Два дня спустя для участия в третьем полете в состав экипажа вошел шестой член – инженер Дюмакс (Dumax); во время этого полета с самолета сопровождения Nord NC.701 были сделаны фотографии этого красивого прототипа. Во время попытки открыть большую дверь на левой стороне фюзеляжа обтекающий прототип SE.1010 (№ 01) воздушный поток «высосал» её из направляющих. Дверь была повреждена, что вынудило самолет совершить аварийную посадку в Истре, на противоположной стороне озера Бер. Дверь была отремонтирована менее чем за 4 часа, после чего программа летных испытаний была немедленно возобновлена.

схема прототип SE.1010 (№01). Отличавшийся длинной остекленной носовой частью и нетрадиционными элеронами типа Мерсье, установленными на элегантно загнутых вверх законцовках крыла, прототип SE.1010 (№01) имел обычную цельнометаллическую конструкцию с герметичной кабиной круглого поперечного сечения. В центре на отдельной вкладке показано первоначальное вертикальное оперение относительно небольших высоты и площади и с небольшим форкилем. Перед первым полетом в ноябре 1948 года вертикальное оперение было увеличено, а в начале 1949 года увеличенный форкиль. В нижней части показан прототип SE.1010 (№01) с окончательной конфигурацией хвостового оперения. © Джоэль Меснар, 2018 год

схема прототипа SE.1010 (№01). Сверху показан вид сбоку с увеличенным вертикальным оперением, но еще до установки увеличенного форкиля. © Джоэль Меснар, 2018 год

Состоявшийся 22 декабря шестой полет прототипа SE.1010 (№ 01) показал, что снижение мощности на одном-двух двигателях правого борта вызвало возмущение воздушного потока над верхней поверхностью закрылков и вокруг киля и руля направления. Жак Лекарм был особенно недоволен этим, поскольку двигатели SNECMA 14R были далеко от безотказной работы. В результате в течение первых трех недель 1949 года был спроектирован и установлен увеличенный форкиль, а двигатели были заменены.

Седьмой полет, состоявшийся 26 января 1949 года, показал, что увеличенный форкиль не улучшил обтекание вокруг киля и руля направления. Уменьшение мощности с одной стороны приводило к вибрации руля направления, которая затем передавалась на весь планер самолета. Между фюзеляжем и задней кромкой крыла, которая находилась очень близко к двери по левому борту фюзеляжа, не мог быть установлен зализ типа Карман.

Летные испытания продолжались, и во время десятого полета, выполненного 3 февраля, прототип SE.1010 (№01) летал в одном строю с SE.161 Languedoc (№58; 31.S-8) из состава базировавшейся в Орли эскадрильи 31.S (Escadrille 31.S) авиации французских ВМС (Aeronautique Navale). 15 февраля прототип SE.1010 (№01) совершил посадку на аэродроме, расположенном неподалеку от города Бланьяк (Blagnac), недалеко от Тулузы. В Бланьяке национальное объединение SNCASE занималось разработкой других прототипов, таких как, например, трансатлантический пассажирский самолет SE.2010 Armagnac, а также производством пассажирских самолётов SE.161 Languedoc (изготовлено 100 экземпляров). На следующий день прототип SE.1010 (№01) вылетел обратно в Мариньян, по-прежнему страдая от проблем с продольной устойчивостью.

единственный прототип SE.1010 (№01; F-WEEE) демонстрирует свои изящные линии во время обширной программы испытаний, проводившейся в 1948-49 годах. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

7 марта самолет совершил пятнадцатый полет и затем снова был возвращен в Мариньян, где некоторое время провел в большом сборочном цеху. Там была изменена форма верхней конечности руля направления, получившего закругленную верхнюю оконечность. Другие изменения были менее заметны, как, например, новые капоты двигателей и немного менее заостренные коки винтов. В попытке улучшить поперечное управление самолётом на малых скоростях его крыло было оснащено интерцепторами. Данные интерцепторы были испытано во время семнадцатого полета, состоявшегося 21 апреля. Результаты были признаны удовлетворительными, но Жак Лекарм по-прежнему не был полностью доволен управляемостью самолета, а также общим отсутствием симметрии и согласованности; закрылки левой консоли крыла были отклонены вниз на треть градуса.

прототип SE.1010 (№01) на аэродроме национального объединения SNCASE в Мариньяне, недалеко от Марселя. Как и многие послевоенные французские самолеты, SE.1010 являлся опровержением пословицы «красивые самолеты хорошо летают». Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

Слева направо

Двигатель №3 был признан неисправным и заменен, но во время полета 27 апреля 1949 года запасной двигатель также начал плохо себя вести. Прототип SE.1010 (№01) совершил аварийную посадку в аварийных условиях, и двигатель №3 снова пришлось менять. Когда самолет был возвращен в сборочный цех, закрылки левой консоли крыла были опущены еще ниже – на две трети градуса. Данное отклонение уже было чрезмерно большим, так как во время следующего полета (4 мая) самолет кренился уже на правый борт!

Восемнадцатый, девятнадцатый и двадцатый полеты были выполнены под управлением Анри Вандерпола, но 10 мая Жак Лекарм снова сел за штурвал прототипа SE.1010 (№01). В этот день он доставил машину в аэропорт Орли, где спустя четыре дня в Большом дворце Парижа должно было состояться главное событие года – открытие XVIII авиасалона. Перелет из Мариньяна в Орли занял 2 часа 15 минут, и вскоре после посадки Лекарм снова взлетел для репетиции показательного полета. 14 мая прототип SE.1010 (№01) несмотря на низкую облачность хорошо показал себя во время первой программы полетов.

Два дня спустя Лекарм доставил самолет на близлежащий аэродром Виллакубле для запланированной на следующий день демонстрации представителям IGN. В конце показа, когда Лекарм заходил на посадку, одна из створок ниш основных стоек шасси была оторвана воздушным потоком и рухнула на землю. 19 мая Лекарм доставил самолет обратно в Мариньян без створок ниш основных стоек шасси; продолжительность полета вновь составила 2 часа 15 минут. К концу мая были завершены испытания на вибрацию отклоняющихся поверхностей хвостового оперения.

прототип SE.1010 (№01) с нанесенным на носовую часть фюзеляжа бортовым номером «25» осматривается представителями общественности на 18-м авиационном салоне, состоявшемся в Париже в мае 1949 года. По данным британского еженедельника «Flight» данный тип «контрастировал с более тучными транспортными средствами». Журнал также отметил элероны Мерсье, «эффективность которых была убедительно продемонстрирована большими углами крена без видимых следов разворота или отклонения от курса». Снимок из коллекции автора статьи

Доработки прототипа продолжались, равно как и испытательные полеты. Жака Лекарма все больше беспокоили аэродинамические проблемы самолета, и он предложил провести дополнительные испытания в аэродинамической трубе, но Луи Марне считал, что дополнительные летные испытания – это лучший способ дальнейшего изучения летных характеристик самолета данного типа. Двадцать девятый и тридцатый полеты были совершены 17 июня 1949 года; прототип SE.1010 (№01) снова совершил полеты 2, 4 и 9 июля с интерцепторами, соединенными с элеронами. Ходовая часть была изменена, чтобы обеспечить возможность взлета с полной массой 33000 кг.

После тридцать шестого полета, состоявшегося 19 сентября, пилот отметил, что по-прежнему почти невозможно лететь прямо с одним выключенным двигателем, а в условиях асимметричной мощности сильный флаттер передается на весь планер самолета.

Трагедия

1 октября 1949 года погода над юго-востоком Франции была не по сезону теплой. Примерно в 13:50 небо над Мариньяном было заполнено большими кучевыми облаками, и на западе приближалась гроза. Два экипажа национального объединения SNCASE поднялись на борт своих самолетов для очередных летных испытаний прототипа SE.1010 (№01). На борту SE.1010 (№01) было шесть человек: пилот Анри Вандерпол, инженеры Пьер Буйон и Сильвио Альяни (Sylvio Agliani), радист Мариус «Пьеро» Риве (Marius «Pierrot» Rivet) и два механика Валери Шассон (Valery Chasson) и Фердинанд Пийе (Ferdinand Pillet). Вторым самолетом был LeO 453 E-10-1 с пилотом Шарлем Дюшеном (Charles Duchesne) и инженером-пилотом Андре Ганиве (Andre Ganivet), которые уже два раза летали на SE.1010 (№01): один раз 19 сентября и второй раз утром 1 октября. Теперь его задача заключалась в наблюдении и видеосъемке сброса топлива с прототипа SE.1010 (№01) через выпускное отверстие, выступающее под обтекателем хвостовой стойки шасси. После испытания на сброс топлива экипаж прототипа SE.1010 (№01) должен был исследовать работу руля направления с двумя остановленными двигателями на одной консоли крыла и с двигателями на другой консоли, работающими на полной мощности. Данную конфигурации Жак Лекарм считал опрометчивой и опасной.

Наблюдатель от Центра летных испытаний (Centre d’Essais en Vol – CEV) Леблан (Leblanc) должен был занять место в SE.1010, но после того, как он не смог прибыть вовремя, было принято решение взлететь без него. Оба самолета начали выруливать к концу взлетно-посадочной полосы, когда на полной скорости подъехал джип с Лебланом. Однако Анри Вандерпол решил продолжить без Леблана и взлетел в 14:16 в сопровождении LeO 453. Оба самолета направились на юго-восток и поднялись на высоту 1500 метров.

Испытание на сброс топлива было повторено с удовлетворительными результатами несколько раз, и Андре Ганиве снял короткий след топлива. Задача самолета сопровождения LeO 453 была выполнена. Шарль Дюшен приблизил свой LeO 453 к SE.1010, и оба пилота помахали друг другу, прежде чем Дюшен разорвал контакт и направился обратно в Мариньян, где самолет приземлился, а группа летных испытаний ожидала возвращения прототипа. Команда испытателей SNCASE нервничала все больше и больше, поскольку SE.1010 не вернулся и не посылал никаких радиосообщений. Примерно в 18:00 на аэродром позвонили из жандармерии Карсеса (Carces). SE.1010 потерпел крушение; выживших не было.

снимок прототипа SE.1010 (№01), сделанный с LeO 453, сопровождавшего его в злополучном последнем полете 1 октября 1949 года. Вскоре после этого снимке пара самолетов разделилась. Самолет сопровождения LeO 453 вернулся на аэродром базирования, а SE.1010 начал испытания с асимметричной мощностью силовой установки. Трагическим результатом стал вход в плоский штопор с гибелью самолета и членов экипажа. Обратите внимание на увеличенные вертикальное оперение и форкиль. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

Группа летных испытаний и члены конструкторского бюро национального объединения SNCASE набились во все имевшиеся на аэродроме машины и поспешили в Карсес. Прибыв в этот расположенный к северо-востоку от Бриньоля (Brignoles), Вар (Var), городок, сотрудники убедились, что сообщение жандармерии оказалось правдой: самолет врезался в виноградник и шесть членов экипажа погибли. Пожара не было, но при ударе баки разорвались, разлив топливо по обломкам и окрестностям.

обломки прототипа SE.1010 (№01), вошедшего в невыводимый плоский штопор и рухнувшего на виноградник. Снимок из коллекции автора статьи

Свидетели рассказали о том, что они видели и слышали. Самолет снижался, вращаясь вокруг более или менее вертикальной оси. Опасения Лекарма подтвердились; в несимметричной конфигурации силовой установки прототип SE.1010 (№01) мог войти в неконтролируемый плоский штопор. Пилот пытался исправить ситуацию, увеличив мощность двигателей, но это было безрезультатно. Бортовые самописцы Hussenot-Baudouin были извлечены из-под обломков и убедительно доказали, что самолет вошел в плоский штопор. В отчете об аварии сделан вывод, что чрезмерная компенсация руля направления не позволила пилоту противостоять штопору.

Отмена программы

Потеря прототипа и шести человек привела к напряженной ситуации и некоторому недовольству среди сотрудников национального объединения SNCASE в Мариньяне. Лекарм был прав, предложив провести дальнейшие испытания с использованием модели и аэродинамической трубы. Как он рассказывал позднее, начальник конструкторского бюро, отдавший приказ об этом опасном и ненужном полете, зашел слишком далеко за пределы научного любопытства и заплатил за него слишком дорогую цену.

Первоначально конструкторским бюро национального объединения SNCASE был предложен ряд самолетов на базе SE.1010. Хотя три планера, изготовление которых медленно шло в сборочном цеху завода в Мариньяне, первоначально были обозначены как «серийные 1010», они были переименованы в SE.1011 с целью учета существенных отличий от прототипа. Так, в частности, была спроектирована и изготовлена новая, немного укороченная носовая часть, что видно на фотографии, сделанной 1 марта 1950 года. Если бы эти три планера были достроены, они, вероятно, были бы оснащены новыми крыльями без элеронов типа Мерсье и были бы оснащены двигателями Bristol Hercules. Однако, когда весной 1950 года программа была отменена, эти планеры были списаны.

два серийных самолета SE.1011 с сборочном цеху завода в Мариньяне; 28 февраля 1950 года. Обратите внимание на измененную, укороченную носовую часть B-29. Носовая часть крепилась к центральной части, которая видна крайнем правом углу снимка. В конечном итоге ни один из этих двух «серийных экземпляров» не был завершен, и вскоре программа была отменена. Снимок из коллекции автора статьи

Количество B-17G, использовавшихся IGN, сократилось до трёх 11 марта 1949 года, когда F-BEEB потерпел крушение в Дуале (Douala), Камерун. Руководством IGN было принято решение использовать больше бывших бомбардировщиков B-17 из числа излишков военного времени, и IGN приобрел в общей сложности 13 самолетов, а также один планер, который использовался в качестве источника запасных частей.

Также был разработан вариант SE.1010, в котором внешние двигатели были заменены турбореактивными двигателями Rolls-Royce Nene, установленными в гондолах под передней кромкой крыла. Проект, получивший обозначение SE.1015, должен был стать дальним самолетом связи, предназначенным для полетов над обширными территориями Французского союза (Union Française) и имевшим максимальную вместимость всего 18 пассажиров. Столь же нереалистичным был бы SE.1020 – морской патрульный вариант, оснащенный пулеметными турелями и четырьмя 2000-сильными двигателями Junkers Jumo 213, которые изготавливались во Франции под обозначением Arsenal 12H. Проекты SE.1030 и SE.1035 должны были стать стратосферными пассажирскими самолетами с более широким фюзеляжем диаметром 4 метра. Еще одной разработкой стал SE.1040, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Dart. Излишне говорить, что ни один из этих проектов не продвинулся дальше чертежной доски.

В те годы экспериментов и поисков экипажи летчиков-испытателей несли тяжелые потери; еще два члена экипажей национального общества SNCASE, принимавших участие в программе SE.1010, погибли через несколько месяцев после катастрофы прототипа SE.1010 (№01). Мишель Леруа погиб при крушении прототипа SE.2010 Armagnac в Тулузе 30 июня 1950 года, а Шарль Дюшен погиб менее чем через месяц, 26 июля, когда истребитель Vampire, на котором он летел, заглох и вошел в невыводимый штопор.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: SNCASE SE.1010

Назначение: самолет-фоторазведчик

Статус: прототип

Экипаж: до 6 человек

Силовая установка: четыре 14-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения SNECMA (Gnome-Rhône) 14R-28/29, развивавших по 1230 л.с. и вращавших трехлопастные воздушные винты Ratier диаметром 3,5 м или 3,6 м

Размеры:

размах крыла 31,00 м
длина 21,81 м
высота 5,20 м
максимальный диаметр фюзеляжа 2,41 м
площадь крыла 116,3 м²

Масса:

пустого 16150 кг
максимальная взлетная 30280 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 565 км/ч
максимальная скорость, достигнутая во время испытаний 520 км/ч
длина разбега 350 м
длина пробега 600 м
время набора высоты 9000 метров 46 мин
практический потолок 11000 м
нормальная дальность полета 7000 км

источник: Joël Mesnard «Tragiaue. The Sud-Est SE.1010» «The Aviation Historian» Issue No 25, pages 90-99

перевод был впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-tragediya-francuzskogo-samoleta-fotorazvedchika-sud-est-1010