Суперсамолет для Красной Армии

Предисловие редакции: К началу Великой Отечественной войны этот самолет был одним из наиболее удачных среди всех двухмоторных тяжелых истребителей мира и даже одним из лучших среди разрабатывавшихся в те годы в нашей стране одномоторных истребителей нового типа. В ходе летных испытаний уже в 1940 году он показал скорость полета почти 600 км/ч, способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости, возможность продолжения полета на одном моторе, простоту и удобство обслуживания при эксплуатации. Почти сразу же после получения первых результатов испытаний маршал Ворошилов инициировал вопрос о подготовке самолета к запуску в серию. В начале 1941 года уже начались предварительные работы по подготовке его производства. Самолет, получивший к тому времени обозначение Та-3, отличающийся к тому же исключительно мощным вооружением и повышенной боевой живучестью, мог бы сыграть огромную роль в предстоящих боях…

Но этого не произошло. Эвакуация авиапромышленности на восток и трагическая гибель главного конструктора самым непосредственным образом сказались на судьбе крылатой машины. Мало того, подробная информация, касающаяся этого самолета, на долгие годы оказалась вообще недоступной широкому кругу читателей. Ни сам этот самолет, ни история его создания, за исключением краткого упоминания в отдельных научно-популярных изданиях, практически не были известны не только любителям авиации, но даже специалистам в области авиационной истории.

Сегодня мы исправляем эту историческую несправедливость.

* * *

Как известно, в нашей стране в конце 1930-х годов в КБ Н. Н. Поликарпова велись работы над созданием так называемого Воздушного Истребителя Танков (ВИТ). В конце 1938 г. начальник опытно-конструкторского отдела киевского завода №43 Всеволод Константинович Таиров, прежде работавший у Н. Н. Поликарпова и бывший его первым заместителем (в период 1934-1935 гг.), предложил создать аналогичный, но только одноместный двухмоторный бронированный многопушечный боевой самолет. По существу, это был многоцелевой истребитель-штурмовик, эффективность боевого применения которого была повышена (по сравнению с «ВИТ» Поликарпова) за счет высокой скорости полета, маневренности, усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе.

Конструктора поддержало руководство ВВС КА и НКОП. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 октября 1938 г. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Приказом НКОП от 16 ноября начальник 1-го ГУ НКОП С. И. Беляйкин обязывался включить в тематический план завода №43 проектирование и постройку трех экземпляров самолета ОКО-6 и обеспечить финансирование этих работ.

Этим же приказом директор завода №1 П. А. Воронин и начальник КБ С. А. Кочеригин должны были откомандировать в Киев на завод №43 в распоряжение Таирова 38 инженеров-конструкторов и технологов, а директор завода №156 Усачев – 40 квалифицированных рабочих по металлу, клепальщиков и слесарей. Бронедетали для ОКО-6 предполагалось изготовить на Ижорском заводе в Ленинграде.

В период с 5 по 8 декабря под общим руководством майора Н. И. Шаурова специалистами НИИ ВВС были отработаны ТТТ к ОКО-6. В состав рабочей группы входили: ведущий инженер по самолету военинженер 1-го ранга Лазарев, военинженер 1-го ранга Исаков, военинженер 3-го ранга Николаев, а также летчик-испытатель майор Супрун. Требования были рассмотрены 23 декабря и тогда же утверждены начальником НИИ ВВС бригинженером А. И. Филиным.

Согласно ТТТ основным назначением пушечного двухмоторного одноместного истребителя являлось сопровождение своих бомбардировщиков, уничтожение бомбардировщиков противника и крупных наземных целей, в том числе бронетехники, артиллерии, зенитных средств ПВО. Главными— качествами тяжелого истребителя должны были стать высокая скорость, скороподъемность и мощное стрелково-пушечное вооружение.

«Скорость истребителя и мощность его огня – основной фактор боя»,

– указывалось в ТТТ. Предполагалось, что боевые задачи самолет будет выполнять главным образом над полем боя и в пределах войсковых тылов противника, а также в системе собственной ПВО в дневное и ночное время.

По ТТТ максимальная скорость на высоте 6000–7000 м должна была составлять 650-700 км/ч, посадочная скорость – 120 км/ч, разбег – 200 м, потолок – 12 000–13 000 м, время виража на высоте 1000 м – 16 сек, время подъема на высоту 8000 м – 6,0 мин, скоростная дальность полета – 700 км (1250 км в перегрузку). Вооружение включало: четыре пушки ШВАК с боекомплектом 800 снарядов или две пушки ШВАК (400 снарядов) и два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета БС (700 патронов).

Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 года, но его не утвердили. Доработанный макет рас­сма­тривался 16 февраля и 9 марта был принят комиссией ВВС.

29 июля 1939 г. вышло постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939-1940 гг.».

В соответствии с этим постановлением Таиров и директор завода №43 Смирнов обязывались закончить постройку одноместного двухмоторного истребителя с двумя моторами М-88 и передать на государственные летные испытания первый экземпляр в октябре, а второй – в декабре 1939 года. Правда, из-за ряда бюрократических проволочек договор с заводом №43 на изготовление двух опытных экземпляров был заключен УВВС только 2 сентября 1939 года.

Тем не менее постройка первого экземпляра ОКО-6 завершилась 8 декабря, а заводские испытания в ЦАГИ были начаты 31 декабря 1939 года. Первый полет самолета состоялся 21 января 1940 года.

ОКО-6 отличался предельно малыми размерами, минимальным миделем фюзеляжа, весьма обтекаемыми формами, мощным вооружением, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и более стойких к повреждениям моторов воздушного охлаждения. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.

Передняя часть фюзеляжа образовывалась отсеком вооружения и кабиной летчика. Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая части фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Боковые стенки кабины летчика выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота открывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралевыми стенками. Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы – из электрона. Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка – два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от воздушной системы.

Стабилизатор – дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выпол­нялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливавшего» короткокрылую машину на разбеге, винты моторов М-88 вращались в противоположные стороны. Мотогондолы имели регулируемые входные «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.

В центроплане размещались два протезированных бензобака емкостью по 365 литров каждый.

Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо – в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от воздушной системы. Для обеспечения безопасного противо­капотажного угла основные стойки шасси имели значительный вынос вперед.

Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем направления и триммерами элеронов, руля высоты и руля направления – тросовое.

Батарея из четырех пушек ШВАК вместе с боекомплектом в 800 снарядов (емкость патронных ящиков 1100 снарядов) размещалась под центропланом и кабиной летчика на специальной платформе длиной 2,5 метров. Платформа крепилась к фюзеляжу шомпольными соединениями. При обслуживании пушек платформа быстро снималась и затем также быстро устанавливалась на место. На платформе крепились лафет, на котором неподвижно закреплялись пушки, и связанный с ним пружинный буфер отката-наката. При стрельбе пружинный буфер частично «поглощал энергию отката» лафета с пушками. Это позволяло уменьшить «вредное» влияние на самолет отдачи при стрельбе из пушек.

Перезарядка пушек осуществлялась при помощи воздушной системы, спуск – электрический. При отказе основной системы перезарядки оружие можно было перезарядить при помощи механического дублера. Для пристрелки пушки имели возможность регулировки по вертикали – до ±1°, по горизонтали – до ±0,5°.

На распределительном щитке в кабине летчика имелись лампочки, сигнализирующие об осечках и задержках при стрельбе, а также об остатке снарядов в патронных ящиках. Отстрелянные гильзы и звенья по специальным отводящим каналам выбрасывались наружу.

Пушечная батарея была разработана на заводе №32 под руководством главного конструктора И. П. Шебанова.

Батарея обладала весьма высокими боевыми и эксплуатационными качествами. Четыре пушки ШВАК при стрельбе осколочно-зажигательными снарядами обеспечивали вес секундного залпа около 5,44 кг. Поскольку стволы пушек располагались параллельно друг другу с расстоянием между осями стволов в 250 мм, то «при залповом попадании снарядов, последние дают большую плотность разрушения». Компоновка и подвеска батареи на самолет была удобной, имела хорошие подходы и была достаточно простой в эксплуатации. Вес платформы с пушками и боекомплектом (800 снарядов) достигал 316,5 кг.

Следует отметить, что система подвески и конструкция батареи позволяли заменить ее батареей с другим составом вооружения, что расширяло тактические возможности самолета.

Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88б/р и винтами АВ-2 диаметром 2,65 м. Летные данные оказались достаточно высокими. Фактически, они были на уровне новейших одномоторных истребителей того периода! При взлетном весе 4800 кг макси­маль­ная скорость у земли достигала 488 км/ч, а на высоте 7550 метров – 567,5 км/ч. Высоту 5000 метров самолет набирал за 5,5 мин. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег с бетона с выпущенными на 23° щитками – 369 метров. Пробег по бетону с использованием тормозов и с отклоненными на 45° щитками – 466 метров. Время выполнения виража на высоте 1000 м – 20,7 секунд. Несколько великоватой была посадочная скорость – 150 км/ч.

Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость на режиме набора высоты, виражах, переворотах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения. Узел крепления требовал усиления, так как регулярно «складывался» на пробеге и рулежке. Вибрации типа бафтинг на режимах взлета, посадки и при выполнении пилотажа обнаружены не были. На пикировании скорость доводилась до 640 км/ч по прибору при углах пикирования 50-60°. На штопор самолет не исследовался.

К сожалению, в одном из полетов произошел обрыв шатуна мотора. Испытания пришлось приостановить. Для ускорения ремонта и подготовки ОКО-6 к повторным испытаниям самолет 9 июня был передан на московский завод №81. Помимо устранения выявленных дефектов и недостатков, на ОКО-6 планировалось установить новое разнесенное оперение, удлинить фюзеляж, усилить узел крепления хвостового колеса шасси. Одновременно полученные в ходе полетов результаты официально оформили как первый этап заводских летных испытаний со сроком завершения 8 июня.

Судя по документам, почти сразу же после получения первых результатов испытаний ОКО-6 был инициирован вопрос о подготовке самолета к запуску в серийное производство.

В середине марта 1940 года нарком обороны маршал К. Е. Ворошилов обратился к председателю КО при СНК СССР В. М. Молотову с предложением выпустить опытную серию ОКО-6,

«не ожидая окончания летных испытаний самолета».

В докладной записке Ворошилов указывал:

«Возможность получения противником современной скоростной авиации обязывает нас форсировать подачу на фронт собственной скоростной материальной части».

На ОКО-6 опытной серии предполагалось «провести всесторонние испытания в системе НКО» с целью выявления дефектов и летно-тактических свойств самолета. Считалось, что это мероприятие ускорит

«внедрение в серийное производство новых скоростных истребителей».

Ворошилов просил Комитет Обороны обязать НКАП срочно определить производственную базу, на которой изготовить самолеты «тов. Таирова».

По представлению Ворошилова секретариат Комитета Обороны подготовил и 21 марта 1940 года направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину проект постановления «Об организации серийного производства самолетов ОКО-6» на заводе №43 для детальной проработки и подготовки предложений.

Согласно документу планировалось к 1 сентября 1940 г. отработать эталон ОКО-6 для серии и подготовить производство с расчетом выпуска 10 самолетов к концу года и 150 машин в 1941 году. Предполагалось, что к 1 января 1942 года производственная мощность завода №43 будет доведена до 400 самолетов ОКО-6 в год.

По заданию максимальная скорость серийных самолетов ОКО-6 2М-88 должна была составлять 565 км/ч на высоте 7000 метров. Скоростная дальность полета – 700 км. Вооружение включало четыре пушки ШВАК с боекомплектом 800 снарядов (1080 в перегрузку).

От наркомавиапрома требовалось уточнить и согласовать определяющие летные данные ОКО-6, программу выпуска, производственную базу и кооперацию заводов для серии, а также вопросы обеспечения организации и проведения государственных и войсковых испытаний в самые сжатые сроки.

Известно, что Яковлев по поручению Шахурина в конце марта встречался с Таировым и обсуждал с ним вопросы, связанные с организацией производства ОКО-6, усилением его вооружения и увеличением дальности полета, а также возможность предъявления улучшенного экземпляра самолета на государственные испытания в установленные сроки. Как следует из доклада Яковлева наркому,

«по базе и машине Таирова в соответствие с решениями правительства все вопросы решены».

В отличие от промышленности, военные с большой осторожностью подошли к вопросу о принятии на снабжение ВВС самолета ОКО-6 до проведения государственных испытаний и устранения всех дефектов и недостатков опытной машины. Еще свежи были в памяти попытки запуска в серийное производство самолетов Р-9, Р-10, ХАИ-52 одновременно с их испытаниями и доработками.

29 мая 1940 года начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич в своем письме наркому А. И. Шахурину указывал:

«Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рискованно решать о пуске в серию. Тем не менее, ВВС он крайне необходим».

В июне 1940 года вскоре после официального завершения первого этапа заводских испытаний ОКО-6 на совместном совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение:

«Считать целесообразным для постановки в серийное производство брони­ро­ванного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод №43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову не позднее 1 сентября 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88р одинакового вращения».

Последнее требование объяснялось тем обстоятельством, что при использовании безредукторных моторов М-88 эффективность винтов (КПД винтов) была невысокой из-за слишком большой скорости их вращения.

4 сентября заместитель начальника ГУ ВВС генерал-майор Федоров в своем докладе Военному Совету ВВС КА отметил:

«1) По полученным на заводских испытаниях скоростям с безредукторными моторами, двухмоторный одноместный истребитель ОКО-6 2М-88 преимуществ по сравнению с одномоторными истребителями с таким же мотором не имеет (И-180);

2) Заводские испытания и доводка весьма затянулись, что не дает возможности дать исчерпывающие заключения по самолету с таким мощным вооружением».

Предлагалось ускорить постройку второго экземпляра ОКО-6 с редукторными моторами и прове­де­ние его заводских испытаний.

Вновь назначенный начальник ВВС КА генерал-лейтенант П. В. Рычагов, докладывая 30 сентября новому наркому обороны маршалу С. К. Тимошенко «О постройке и результатах заводских испы­таний ОКО-6», констатировал:

«Запуск в серию до прохождения государственных испытаний считаю нецеле­сообразным».

Почти одновременно, 1 октября нарком авиапрома А. И. Шахурин направил Ворошилову докладную записку, в которой также снимал вопрос о постановке серийного производства самолета ОКО-6 до проведения государственных испытаний:

«Конструктивные изменения самолета ОКО-6, произведенные на 1-м экземпляре машины, улучшения устойчивости не дали. Поэтому вопрос о внедрении ОКО-6 в серию отпадает до получения результатов испытаний модифицированного дублера этого самолета, в ближайшие дни выходящего на аэродром».

Закончить постройку второго экземпляра самолета ОКО-6 удалось лишь к 11 сентября. Он получил обозначение ОКО-6бис.

На самолет были установлены редукторные моторы М-88р одинакового вращения (редукция 0,666) и винты диаметром 3,0 метра (вместо 2,65 м). Разнесли и увеличили по площади хвостовое оперение. Удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Обшивку крыла выполнили целиком из электрона. Изменили балансировку элеронов и плечи тяг в проводке системы управления ими. Для обеспечения центровки при более тяжелых моторах уменьшили стреловидность по передней кромке консолей крыла. Заменили колеса шасси на бóльшие по размерам. В носовой части фюзеляжа дополнительно были смонтированы два пулемета ШКАС, а под центропланом предусмотрен узел (специальная рама) для подвески бомб калибра до 500 кг. Пулеметы вместе с патронными коробками устанавливались на специальном поворотном лафете, что заметно упрощало их обслуживание. Для доступа к пулеметам необходимо было только снять носовой обтекатель. Боекомплект к левому пулемету включал 350 патронов, к правому – 450 патронов. Спуск пулеметов – электрический, перезарядка – при помощи воздушной системы. С установкой пулеметов вес секундного залпа возрос до 6,02 кг.

24 сентября ОКО-6бис в разобранном виде отправили из Киева железнодорожным транспортом в Москву (п. Раменское) в 8-й отдел ЦАГИ для прохождения заводских испытаний. В ЦАГИ самолет поступил 30 сентября.

Приказом НКАП от 4 октября исполняющий обязанности начальника 8-го отдела ЦАГИ Н. С. Строев и главный конструктор самолета В. К. Таиров обязывались провести заводские испытания моди­фи­ци­рованного самолета ОКО-6бис с М-88р в течение двух месяцев со дня первого полета. Ведущим инженером по самолету назначался В. М. Елагин (завод №43), ведущим летчиком-испыта­телем – А. И. Емельянов. Ответственным исполнителем от 8-го отдела ЦАГИ был З. М. Гвоздев.

Самолет собрали, провели наземные испытания и 28 октября Емельянов выполнил на нем рулежки и подлеты. Поведение самолета на разбеге и пробеге оказалось вполне нормальным, никаких тенденций к разворотам не наблюдалось. Безопасный противокапотажный угол был достаточным, что позволяло летчику резко тормозить. Проворачивание покрышек, которое имело место на первом экземпляре самолета, не отмечалось. Полетный вес самолета ограничивался 5000 кг по условиям прочности шасси.

Утром 31 октября на моторах заменили нагнетатели. В этот же день после гонки моторов Емельянов поднял ОКО-6бис в воздух. Первый полет продолжительностью 27 мин прошел нормально. Скорость полета доводилась до 340-350 км/ч на высоте 2000–2500 метров. По заявлению летчика самолет устойчив относительно всех трех осей, на виражах (неглубоких) самолет вел себя устой­чиво, посадка проста – «сам садится».

К этому времени на первом экземпляре ОКО-6 с безредукторными моторами М-88б/р после его переделки и доводки было выполнено четыре полета по программе второго этапа заводских испытаний. Предполагалось более детально исследовать устойчивость самолета, подобрать реактивные патрубки наилучшей формы, снять поляру крыла.

Несмотря на то, что погода была вполне благоприятной, к 14 ноября на ОКО-6бис удалось выполнить всего пять испытательных полетов с суммарным налетом 3 часа.

Дело в том, что летчик-испытатель Емельянов одновременно был задействован еще на двух опытных самолетах. В частности, в ноябре он летал на самолете ББ-1 Сухого вместо выполнения программы заводских испытаний ОКО-6бис.

Ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И. Г. Лазарев был вынужден обратиться непосредственно к начальнику 8-й лаборатории ЦАГИ А. В. Чесалову с требованием возвратить Емельянова и сделать все возможное, чтобы не допустить срыва летных испытаний боевого самолета, в котором очень заинтересованы ВВС. После весьма «напряженной» беседы с Лазаревым, Чесалов обещал

«переключить летчика Емельянова целиком на самолет ОКО-6бис».

Как показали дальнейшие события, своего обещания Чесалов не выполнил. Емельянов продолжал привлекаться к полетам на других самолетах в ущерб программе ОКО-6бис.

В ходе первых полетов ОКО-6бис исследовался на бафтинг и флаттер. Ни того, ни другого не обнаружили. При полете на флаттер скорость самолета при пикировании с высоты 5000 метров до 4000 метров доводилась до 575 км/ч по прибору. Определили 1-ю границу высотности и сняли балансировочные кривые. На приборной скорости менее 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной. Отмечались большие нагрузки на органы управления. Обнаружилась значительная разница в величине нагрузки на ручку управления (8-10 кг) между моторным и безмоторным полетом. При одном работающем моторе самолет допускал полет без снижения.

К 25 ноября было выполнено еще два полета. Определялась максимальная скорость по высотам полета. Скорость у земли с учетом всех поправок получилась равной 470 км/ч.

Произвели отстрел стрелково-пушечного вооружения в тире. Из каждой пушки и пулемета выпустили по одному боекомплекту. Обнаружились незначительные огрехи монтажа оружия и системы управления огнем, но в целом вооружение работало нормально.

2 декабря самолет облетал летчик-испытатель Ю. К. Станкевич, который летал и на ОКО-6. По его мнению, «бис» был значительно более устойчив, чем его предшественник. Нагрузки на руль высоты выше, особенно при изменении режима полета. При перекладывании из одного виража в другой самолет на действие рулей реагировал медленно:

«чувствуется также нагрузка, а вместе с ней недостаточная для истребителя энергичность перекладывания».

В этот день повторно отстреляли в тире все вооружение. После устранения выявленных дефектов, пушки и пулеметы работали хорошо, отказов не было.

Как следует из сводки НИИ ВВС по опытным работам, для завершения заводских испытаний ОКО-6бис 2М-88р необходимо было 6-7 летных дней для исследования устойчивости самолета, его маневренности, испытаний вооружения в воздухе и пикирование.

К этому дню официально завершился второй этап заводских испытаний первого экземпляра ОКО-6 2М-88б/р. Вследствие недостаточной максимальной скорости и устойчивости было принято решение не предъявлять самолет на государственные испытания, а использовать машину в интересах испытаний второго экземпляра ОКО-6бис 2М-88р, в том числе для отработки реактивных выхлопных патрубков, бомбодержателей, ракетного оружия. Как следует из документов, после отработки реактивных выхлопных патрубков самолет планировалось

«поставить в цех для модификации под новую винтомоторную группу – мотор М-90».

Ожидалось, что после замены моторов (в масле обнаружена металлическая стружка) ОКО-6 будет готов к полетам 10 декабря.

В это же время на ОКО-6бис усилили каркасы коков винтов, так как на них появились трещины. На выхлопные патрубки установили специальные реактивные насадки. Рассчитывали получить прибавку в скорости полета. Одновременно смонтировали бомбодержатель для подвески 500-кг бомбы и электропроводку управления сбросом бомб.

При обработке результатов предыдущих полетов обнаружился исключительно большой разброс точек скорости, не позволявший построить кривые скорости по высотам. Предположили, что причина заключается в негерметичности испытательной аппаратуры, которая привела к ошибкам тарировочной кривой. Для выяснения истинных причин требовалось повторить все полеты на определение максимальных скоростей по высотам полета. Ведущему инженеру по самолету В. М. Елагину пришлось докладывать наверх, что программа летных испытаний на 6 декабря отработана только на 30-35% (выполнены полеты на устойчивость, километраж, на дальность, скорости по высотам не обработаны). Однако возможность уложиться в заданные сроки окончания заводских испытаний еще оставалась.

К 23 декабря были проведены дополнительные полеты на определение скорости по высотам, взлетно-посадочных свойств и повторно снята балансировочная кривая. Удалось установить, что причиной разброса точек максимальной скорости по высотам являлось различное положение юбок моторных капотов, которые самопроизвольно смещались в полете при определении скоростей, а вовсе не неисправность испытательной аппаратуры, как считалось ранее. Замеренные после устранения дефекта скорости полета и скороподъемности почти совпали с расчетными значениями. Балансировочная кривая имела такой же вид, что и полученная до этого. Посадочная скорость получилась равной 135 км/ч.

На самолет был установлен дополнительный фюзеляжный бензобак емкостью 467 л, но в воздухе его так и не опробовали. Изменили схему управления пушечным огнем, после чего испытали (в третий раз) все вооружение стрельбой в тире и затем в воздухе. Стреляли по щитам на НИП АВ ВВС. Задержек и отказов не было.

На ОКО-6бис к этому времени было выполнено 28 полетов с суммарным налетом 16 ч, из них 11 полетов на определение взлетно-посадочных свойств самолета. За время полетов никаких крупных дефектов не наблюдалось. По программе испытаний оставались полеты: на маневренность, устойчивость с предельно задней центровкой, на пикирование и на определение скоростей и скороподъемности до 9000 м. Всего требовалось выполнить 6-7 полетов. Как докладывал помощник ведущего инженера по самолету от НИИ ВВС военинженер 3-го ранга Николаев,

«срок окончания заводских испытаний может быть обеспечен при наличии летной погоды».

В течение следующей недели удалось выполнить шесть полетов. Определили скорости горизон­тального полета и скороподъемность до высоты 9000 метров. Сняли балансировочные кривые при предельно задней центровке самолета. Исследовали «бис» на штопор и виражи с открытым фонарем (для этого сняли колпак фонаря). Выполнили полет с подвесными бензобаками.

В полетах выяснилось, что самолет в штопор входит неохотно и выходит из него без задержки. Ввод в штопор выполнялся на высоте 5000 м на скорости 170-180 км/ч. На виражах,

«очевидно из-за отсутствия фонаря летчика, имелись потряхивания».

Нагрузки на руль высоты по-прежнему были значительными. Полученные данные по расходам горючего позволяли сделать вывод, что дальность полета в 1200 км для самолета вполне реальная.

31 декабря при выполнении полета на фигуры пилотажа – виражи, боевые развороты, перевороты, бочки и т.д., установили что при виражах на малой скорости наблюдаются значительные нагрузки на элероны. В конце полета на фигуры обрезало мотор. Летчик благополучно произвел вынужденную посадку на аэродром Быково. Как оказалось, Емельянов забыл переключиться на фюзеляжный бензобак. В результате бензин перестал поступать в карбюратор. Перелететь на аэродром Раменское удалось только 6 января следующего года. До завершения программы оставалось выполнить еще только два полета – на пикирование и отстрел вооружения.

13 января 1941 года программа полетов была полностью выполнена, и заводские испытания офи­ци­ально завершили. К этому времени самолет налетал около 30 ч (всего 38 полетов). Помимо А. И. Емельянова и Ю. К. Станкевича, самолет облетали А. Б. Юмашев и Н. В. Гаврилов.

Максимальная скорость полета составила 595 км/ч – на 2-й границе высотности 7200 метров, 575 км/ч – на 1-й границе высотности 5000 метров, и 470 км/ч – у земли. Посадочная скорость – 144 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров – 6,3 мин. Практический потолок – 10 000 м. Дальность на высоте 1000 м на скорости 0,9 максимальной скорости – 1200 км. Разбег с бетона с выпущенными на 23° щитками – 324 метра. Пробег по бетону с использованием тормозов и с отклоненными на 45° щитками – 406 метров.

Полетный вес самолета составлял около 5 тонн.

В качестве основных недостатков самолета отмечались следующие. Большие нагрузки на рули высоты и элероны. Тугое управление триммерами рулей высоты и направления, а также юбками капота мотора на высоте 8000-9000 метров. Отсасывание в полете щитков. Самопроизвольное перемещение в полете секторов газа, высотного корректора и управления винтами, которые плохо фиксировались. Неудовлетворительная работа автоматов высотных корректоров. При стрельбе из пушек и пулеметов пороховые газы проникали в кабину летчика. Кроме того, отстрелянные гильзы пулеметов попадали по винтам. К концу испытаний в выхлопных коллекторах моторов образо­вались трещины.

Как следует из доклада 7-го ГУ НКАП от 8 января «Состояние готовности самолетов ОКО-6 конструкции тов. Таирова, з-д №43» начальнику планово-экономического управления НКАП Исакову, самолет ОКО-6бис к этому времени уже начали готовить для передачи на государственные испытания. По рекомендации ВВС на самолет планировалось установить более мощные моторы М-89, реактивные выхлопные патрубки, новые консоли крыла (увеличенной площади), допол­ни­тель­ные бензобаки, усиленное шасси.

К сожалению, 14 января 1941 года во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, при взлете на высоте 200 метров отказал правый мотор (оборвался шатун кривошипного механизма) и Емельянов посадил ОКО-6бис на лес. Самолет был полностью разбит. После оценки разрушений его списали. Летчик получил травму ноги и попал в госпиталь. По факту аварии работали две комиссии: одна – от НКАП, вторая – от ЦАГИ.

При анализе всех обстоятельств происшествия высказывалось вполне обоснованное пред­по­ло­жение о возможном отказе регулятора винта Р-2, что привело к раскрутке винта и в дальнейшем к разрушению мотора.

За организацию несанкционированного полета ведущему инженеру по самолету Елагину объявили выговор.

По результатам работы аварийной комиссии 18 января 1941 года

«Главному конструктору Таирову дано задание, переделать 1-й экземпляр ОКО-6 2М-88б/р по типу ОКО-6бис 2М-88р с учетом и устранением всех выявленных дефектов».

Для этого требовалось не позже 25-26 января самолет ОКО-6 отправить железнодорожным транспортом в Киев на завод №43.

Сразу же после отъезда аварийной комиссии НКАП В. К. Таиров направил докладную записку председателю СНК СССР В. М. Молотову.

В ней Таиров отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов с налетом 57 часов, продемонстрировав при этом незаурядные качества. По оценке летчиков ЦАГИ, самолет простой в управлении и доступен для освоения строевыми летчиками. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и до высоты 4100 метров лететь на одном моторе. Машина имеет мощное стрелково-пушечное вооружение и повышенную живучесть в бою за счет бронирования кабины летчика и использования моторов воздушного охлаждения. Прост и удобен в эксплуатации. Пути устранения выявленных при испытаниях дефектов и недостатков самолета

«совершенно ясны и не вызывают сколь-либо значительных переделок».

Таиров особо подчеркивал, что ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит

«аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)».

Самолет находится на уровне лучших иностранных (Fw-187) и отечественных (И-26, И-200) опытных истребителей, превосходя их по дальности и мощности вооружения.

По его мнению, полученные летные данные ОКО-6бис являются минимальными и могли быть еще до конца 1941 года значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и ряда других мероприятий. По расчетам получалось, что с моторами М-89 максимальная скорость составит 600-635 км/ч, а с моторами М-90 (мощность по заданию 1500/1950 л.с.) – 630-660 км/ч. Дальность полета на 0,8 максимальной скорости с дополнительным бензобаком – 2000 км.

Кроме того, имелась реальная возможность повысить боевую мощь самолета за счет установки авиационных пушек крупных калибров.

Таиров обращал внимание руководства страны на тот факт,

«что армии почти всех стран уже имеют на вооружении тяжелые двухмоторные истребители»,

тогда как

«у нас пока практически ничего не делают для внедрения их в серийное производство».

По этим причинам он ставил вопрос о необходимости самого скорейшего проведения

«не только государственных, но и войсковых испытаний уже имеющегося тяжелого истребителя».

Таиров просил

«разрешить постройку для этой цели малой серии 15-20 экземпляров».

Это мероприятие позволяло:

«1. Сблизить сроки государственных и войсковых испытаний, чем ускорить получение полных характеристик самолета не только высоко­квали­фи­ци­рованными летчиками НИИ ВВС, но и рядовым летным составом частей.

2. В кратчайший срок отработать не только на опытных самолетах, но и на первых сериях, всевозможные улучшения его для получения наилучших характеристик самолета.

3. Действительно подготовить крупносерийное производство путем освоения при постройке малой серии всей чертежной документации, технологии, специальных приспособлений и инструментов».

В заключение Таиров брал на себя обязательства и

«честным, большевистским словом»

гарантировал

«полное устранение при постройке малой серии всех выявленных дефектов и недочетов»,

а также

«срочное изготовление всех улучшений, в результате которых еще в 1941 г. наша страна получит один из лучших в мире тяжелых истребителей».

Естественно, переход

«от постройки малой серии к крупносерийному производству»

был возможен лишь при условии, что самолет

«после государственных и войсковых испытаний себя полностью оправдает».

Но в таком исходе Таиров нисколько не сомневался.

Надо признать, момент для обращения «наверх» был выбран Таировым весьма удачно. Дело в том, что незадолго до этого на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии (23-31 декабря 1940 года) со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных не только при действии по бомбардировщикам, но и по бронетехнике противника.

Поводом послужили совершенно «неожиданные» для командования Красной Армии результаты оперативно-стратегической игры, которой руководил первый заместитель начальника Генерального штаба Красной Армии генерал-лейтенант Н. Ф. Ватутин. Согласно вводной в тыл 13-й армии Западного особого военного округа в районе г. Лиды на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника. У генерал-инспектора пехоты Красной Армии генерал-лейтенанта А. К. Смирнова, выступавшего в роли командующего 13-й армией, противотанковых сил в тылу оказа­лось недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков.

Подсчеты, что может дать в этом случае авиация, показали:

«2 истребительных полка с PC, 2 пушечных полка, 2 пикирующих полка»

(около 360-370 самолетов), брошенных на 500-600 танков, по самым оптимистичным подсчетам могли вывести из строя не более 110 танков.

Заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор Т. Т. Хрюкин в своем выступлении отмечал:

«Почему получается такой плохой результат? Потому, что мы имеем на вооружении пушку 20-мм, она имеет очень маленький калибр и мало пробивает, если считать калибр снаряда на толщину брони. Поэтому самым эффективным средством для борьбы с танками противника, прорвавшимися в наш тыл, будут пушечные штурмовики и истребители, вооруженные пушкой в 37 мм. У нас есть такие летчики, которые могут одну пулю зарядить в пулемет и эту пулю положат, куда им скажут. Поэтому каждый снаряд сможет вывести танк из строя. Самым действенным противотанковым вооружением будет пушка на самолете».

Действительно, как показали полигонные испытания, бронебойно-зажигательный снаряд калибра 37 мм с дистанций до 500 м при углах встречи в пределах 45° пробивал танковую броню толщиной 30 мм, а с дистанций до 200 м при углах встречи до 5° – 50-мм броню. При этом осколки брони и оставшиеся части снаряда производили сильные разрушения внутри танка. Попадания 37-мм снарядов в элементы ходовой части танка наносили существенные разрушения, выводящие танк из строя.

То есть, 37-мм пушка была весьма эффективным оружием против легких и средних танков. Однако самолетов с такими пушками на вооружении ВВС КА в это время не было.

Как следствие, реакция на обращение Таирова была незамедлительной. Уже 25 января 1941 года вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), согласно которому Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 – к 1 мая, и второй с моторами М-90 – к 1 октября 1941 года. Соответствующий приказ НКАП был подписан 6 февраля.

Максимальная скорость Та-3 на высоте 7000 метров с мотором М-89 должна была составлять 600 км/ч, с мотором М-90 – 630 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров – 5,5 и 5,25 минут, соответственно. Практический потолок 11000 метров. Посадочная скорость – 140 км/ч. Дальность полета на 0,8 максимальной скорости – 2000 км.

На первом экземпляре Та-3 требовалось установить два пулемета ШКАС (800 патронов) и четыре пушки ШВАК (800 снарядов), либо вместо пушек – четыре пулемета АП-12,7 калибра 12,7 мм (1000 патронов) конструкции Таубина-Бабурина.

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) предполагалось в составе одной 37-мм пушки Шпитального Ш-37 (40 снарядов), двух 23-мм пушек Таубина-Бабурина МП-6 (она же ПТБ-23) с ленточным питанием (200 снарядов) и двух пулеметов ШКАС (800 патронов). Допускался и другой вариант: четыре пушки МП-6 (400 снарядов) и два пулемета ШКАС (800 патрон).

Как для первого, так и для второго экземпляра Та-3 в перегрузку предусматривалась подвеска бомбы калибра 250 кг или 500 кг.

Для ускорения испытаний предлагалось в Та-3 переделать первый экземпляр ОКО-6 с учетом выявленных дефектов и недочетов ОКО-6бис.

Отметим, что в переписке вариант самолета с мотором М-89 обозначался как Та-3, а вариант с мотором М-90 – как Та-3А.

Таким образом, в случае реализации задания Та-3 становился одним из самых мощных на тот момент истребителей в мире. В противотанковом варианте вес секундного залпа достигал 7,28 кг, а с батареей из четырех пушек МП-6 – 8,41 кг.

В связи с выходом постановления правительства приказом наркома авиапромышленности А. И. Шахурина от 6 февраля 1941 года завод № 43 реорганизовался с выделением из его состава нового завода №483 – бывшего ОКО. Таиров назначался директором и главным конструктором завода № 483. Программа строительства тяжелого пушечного истребителя Та-3 становилась приоритетной для советского авиапрома. К работе по самолету Та-3 привлекались моторостроительный завод №29 (директор Лукин), завод установок вооружения №32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов №150 (директор Окунев). На постройку опытных самолетов выделялось 7,5 млн. рублей, а на премирование работников при условии выполнения сроков работ – 800 тыс. рублей.

Что касается предложения Таирова по организации выпуска малой серии самолетов Та-3 для проведения войсковых испытаний, то события развивались следующим образом.

9 февраля докладная записка Таирова из аппарата Молотова была направлена в наркомат авиа­промышленности Шахурину для подготовки всестороннего заключения

«по вопросу о постройке войсковой серии двухмоторного одноместного истребителя конструктора Таирова».

7 марта заместитель наркомавиапрома А. С. Яковлев направил начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П. В. Рычагову и начальнику НИИ ВВС генерал-майору А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что:

«Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 г. имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными. Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».

Известно, что решение П. В. Рычагова было положительным и последовало незамедлительно.

Как следует из документов, для самолета Та-3 завод №483 к 1 апреля 1941 года заказал заводу №32 разработку и постройку еще трех вариантов стрелково-пушечных батарей (помимо уже испытанной батареи из четырех пушек ШВАК) и подвесной ракетной системы. По заданию одна из новых батарей должна была включать пушку калибра 37 мм Ш-37 и две пушки ШВАК, другая – четыре пушки калибра 23 мм ПТБ-23, и третья – шесть крупнокалиберных пулеметов АП-12,7. Общая сумма заказа составляла 1100 тыс. рублей.

Приказом НКАП от 17 апреля директор и главный конструктор завода №483 В. К. Таиров обязывался не позднее 24 апреля подготовить самолет Та-3 к полетам на аэродроме ЛИИ НКАП. В свою очередь, начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов должен был принять самолет, назначить не менее трех летчиков для облета и обеспечить облет машины до 29 апреля. Для проведения испытаний ведущим инженером по самолету назначался инженер завода №483 В. Н. Елагин, а ведущим летчиком – Ю. К. Станкевич. Одновременно с целью определения готовности Та-3 к первому вылету была сформирована комиссия в составе М. М. Громова (председатель), В. К. Таирова, Ю. К. Станкевича, В. Н. Елагина, Д. Г. Караченцева.

К 28 апреля Та-3 был отправлен железнодорожным транспортом в Москву. Передача машины в ЛИИ НКАП планировалась не позже 15-20 мая 1941 года.

При переделке ОКО-6 в Та-3 на самолете по образцу ОКО-6бис удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Изменили конфигурацию вертикального оперения и увеличили его площадь. Изменили соотношение площадей горизонтального и вертикального оперений, рулей высоты и направления. Установили редукторные моторы М-89 левого вращения (1150/1300 л.с.) с винтами АВ-5л-125 диаметром 3,0 метра. Вес топлива в фюзеляжном и центропланных бензобаках довели до 835 кг, масла – до 80 кг. Усилили шасси из расчета посадочного веса самолета 6600 кг. В этой связи использовали колеса еще более увеличенных размеров. Переделали створки основных стоек шасси – в убранном положении колеса стали немного выступать наружу. Предусмотрели заполнение бензобаков нейтральным газом. Все бензобаки имели протектор. Вооружение, как и прежде, состояло из четырех пушек ШВАК (800 снарядов) и двух пулеметов ШКАС (800 патронов). Обеспечивалась возможность подвески бомб типа ФАБ-500 и ФАБ-250, а также установки четырех ракетных орудий РО-82. На самолете были устранены все выявленные в ходе заводских испытаний дефекты и недостатки.

По планам Та-3 предполагалось оборудовать новыми консолями с увеличенной площадью и уменьшенной (почти обратной) стреловидностью по передней кромке. Площадь крыла в этом случае возрастала до 28,1 м². За счет установки в консолях дополнительных бензобаков суммарная емкость топлива на борту достигала 1900 л. Однако ко времени отгрузки самолета в Москву новые консоли еще находились в производстве. Их изготовление рассчитывали завершить не позже 20-25 мая.

Планировалось, что Та-3 со старыми консолями (как у ОКО-6) пройдет в ЛИИ НКАП предва­ри­тель­ные испытания (всего 7-8 полетов), затем будут установлены новые консоли увели­чен­ной площади, после чего самолет передадут в НИИ ВВС для производства государственных испытаний.

В ходе предварительных испытаний предполагалось выполнить облет Та-3, определить качественные показатели устойчивости и управляемости самолета, а также провести испытания винтомоторной группы и полет при одном работающем моторе. Всю эту работу рассчитывали провести до 1 июня 1941 года.

Здесь следует сказать несколько слов о моторах М-88 и М-89. Оба мотора работали совершенно неудовлетворительно. Заводу № 29, несмотря на титанические усилия, не удавалось обеспечить требуемую эксплуатационную надежность. Занимавшийся доводкой моторов главный конструктор завода А. С. Назаров был арестован. Пришедший ему на смену С. К. Туманский вскоре был снят с должности. От ареста его спасло только заступничество А. А. Микулина, чей авторитет у руководства страны был высок. Новому главному конструктору завода №29 Е. В. Урмину удалось справиться с основными дефектами только мотора М-88, а на М-89 сил уже не хватило, серийным мотор так и не стал.

5 мая 1941 года самолет Та-3 2М-89 в разобранном виде прибыл в ЛИИ НКАП. К 10 мая самолет собрали и 12 мая в соответствии с программой заводских испытаний приступили к этапу наземных испытаний. Этап летных испытаний начался 18 мая и официально завершился 10 июля 1941 года Ответственные исполнители: ведущий инженер по самолету В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) 14 июля и утвержден начальником ЛИИ НКАП М. М. Громовым 21 июля.

По состоянию на 2 июня на Та-3 было выполнено четыре полета с налетом 3 ч 30 мин: один пробный полет, один полет на одном моторе, два полета на определение устойчивости и управляе­мости. Станкевич отмечал большие нагрузки на управление рулем высоты и недостаточную путевую устойчивость самолета. К этому времени в ЛИИ поступили улучшенные моторы М-89 с 50-часовым ресурсом, которые сразу же установили на самолет. Одновременно решили заменить руль высоты на новый с уменьшенной площадью и увеличенной аэро­динамической компенсацией.

Установку новых моторов и руля высоты удалось завершить только к 9 июня. В полете на опробо­вание винтомоторной группы моторы работали вполне нормально. Нагрузки на руль высоты на малых и средних скоростях уменьшились. Полеты на больших скоростях и пилотаж не произ­водились.

К 16 июня было выполнено еще четыре полета с налетом 2 часа 20 минут. Нагрузки на управлении рулем высоты, по словам летчика и по снятым балансировочным кривым, нормальные во всем диапазоне скоростей. Поскольку пилотаж не проводился, то «окончательного мнения по нагрузкам управления» составить не удалось.

Замеренные расходы горючего оказались очень большие. Вместо часового расхода на один мотор 340 кг/ч на номинальной мощности получилось 440 кг/ч. Представители моторного завода сразу же начали колдовать над регулировкой карбюраторов. После устранения этого дефекта планировались полеты для определения расходов горючего и на пилотаж.

К этому времени программа предварительных полетов в основном была выполнена. Самолет можно было готовить к передаче в НИИ ВВС. Однако отсутствовали консоли с увеличенной площадью, с которыми Та-3 должен был быть предъявлен на государственные испытания. По этой причине решили расширить объем заводских испытаний. Была составлена соответствующая программа и направлена в НКАП для утверждения.

Одновременно, по инициативе Таирова,

«так как летные испытания самолета Та-3 приближаются к окончанию, что в свою очередь ставит перед собой задачу скорейшего запуска машины в серию»,

на 3-й квартал 1941 г. были запланированы работы

«по изготовлению серийных чертежей, мелких приспособлений и шаблонов».

В связи с началом войны, ранее сверстанные планы пришлось коренным образом пересмотреть. В частности, поскольку Та-3 2М-89 не очень сильно отличался от ОКО-6бис (только по полетному весу и мощностью моторов), летную программу испытаний сократили: на скорость, скороподъемность, потолок, дальность самолет не испытывался.

Были замерены только две точки максимальной скорости горизонтального полета: одна на 2-й границе высотности – 7100 метров, вторая – у земли (на высоте 350 метров). Несмотря на более мощные моторы, максимальная скорость, как у земли, так и на высоте оказалась меньше, чем у ОКО-6бис – 460 км/ч и 580 км/ч соответственно. Полагали, что это связано с худшим производ­ственным исполнением самолета Та-3, возросшим полетным весом, увеличением площади верти­каль­ного оперения и наличием антенны радиостанции. По аэродинамическому расчету Та-3 при полетном весе 6050 кг должен был иметь максимальную скорость у земли – 478 км/ч, на высоте 5000 метров – 573 км/ч, на высоте 7000 метров – 607 км/ч. Практический потолок оценивался в 10 000 метров.

Посадочная скорость, как и у ОКО-6бис, оставалась великоватой: 140 км/ч – при 25% остатке горючего и без боекомплекта к пушкам и пулеметам, и 150 км/ч – при нормальном полетном весе.

При новой регулировке карбюраторов расход горючего на номинальном режиме работы моторов составил 295 гр/л.с. – у земли и на высоте 3000 метров, и 310 гр/л.с. – на высоте 6000 метров. Эти расходы горючего обеспечивали дальность 1120 км при полете на высоте 7500 метров со скоростью 460 км/ч.

Летные данные и пилотажные качества Та-3 оценивались весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал более 700 метров. Вираж Та-3 выполнял устойчиво. Наилучшей скоростью на вираже считалась 270-300 км/ч. Усилия на вираже и при перекладывании из виража в вираж небольшие. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Срыв самолета при горизонтальном полете происходил на скорости 240 км/ч, при планировании – на скорости 170-165 км/ч, и на подъеме – на скорости 125 км/ч. Во всех случаях при срыве самолет проваливался вниз, опускал нос и набирал скорость. Пикировал самолет устойчиво. Скорость при пикировании достигала 630 км/ч по прибору. Никаких вибраций не наблюдалось. При уменьшении газа на пикировании или при горизонтальном полете на большой скорости самолет начинал рыскать. Это обуславливалось раскачкой оборотов моторов при переходе винтов на малый шаг. Планировал самолет устойчиво на скорости 220-215 км/ч – при выпущенных щитках, и 230 км/ч – при убранных щитках. С убранным шасси самолет уверенно летел при одном работающем моторе. Скорость такого «одномоторного» полета на высоте 3000 м составляла 300-290 км/ч. Центровка самолета при полетном весе 5996 кг не превышала 21,8% САХ. Вооружение отработало на земле и в воздухе безукоризненно. Крупных эксплуатационных недостатков не обнаружили.

Отрицательными моментами оказались многочисленные проблемы с моторами М-89. Тряска моторов, металлическая стружка в масле и другие дефекты задерживали ход испытаний. В общей сложности к 10 июля на Та-3 было выполнено 23 полета с налетом 14 часов 08 минут.

Кроме Ю. К. Станкевича, самолет облетали летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку летным и пилотажным качествам самолета.

Основными положительными качествами Та-3 являлись: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование летчика, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, безопас­ность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета указывались: недостаточный запас руля высоты и значительные усилия на ручку управления при посадке, большие нагрузки на педали управления (без использования триммера) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производ­ственное выполнение фонаря, ухудшавшее обзор, неудовлетворительный обзор назад и в стороны.

Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с другим составом вооружения: одна пушка Ш-37, две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.

При внедрении в серию требовалось изменить конструкцию фонаря для улучшения обзора, улучшить расположение некоторых рычагов в кабине (подъема шасси, стопора костыля, триммеров рулей направления и элеронов), изменить угол установки стабилизатора, увеличить устойчивость пути за счет увеличения площади килей.

28 июля 1941 года Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал:

«Заключение ЛИИ: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».

Докладывая о вышеизложенном, доношу:

1. Установка взамен прошедшей испытания четырехпушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т.к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода №487.

2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.

3. Кроме испытанной винтомоторной группы под мотор «89» имеется разра­бо­тан­ная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82», при установке которой Vmax увеличивается на 12-15 км.

4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.

Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство. Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод №127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» пере­базировать в г. Ульяновск завод №483 эвакуированный в г. Куйбышев».

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось.

29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и эвакуация промышленности в тыл резко затормозили работы по самолету.

Проект самолета Та-3А 2М-90 с плановым сроком завершения не позже 1 сентября 1941 года так и не был закончен. Соответственно, летный экземпляр самолета не строился. Работы по установке на Та-3 мотора М-82, которые с 5 мая велись Таировым

«по личному распоряжению замнаркома тов. Яковлева»,

были сначала приостановлены, а затем и вовсе прекращены, хотя проект приказа НКАП по этому самолету к началу войны был подготовлен и находился на подписи в наркомате.

Только в мае 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, модернизированный вариант самолета Та-3 – Та-3бис 2М-89. Отчет был утвержден начальником ЛИИ НКАП генерал-майором B. C. Молоковым 24 декабря 1942 года. Ответственные исполнители: ведущий инженер – В. Н. Елагин, ведущий летчик – В. Н. Юганов, летчики облета – В. Л. Расторгуев, Г. М. Шиянов.

На Та-3бис установили новые консоли площадью 28,1 м² (вместо 25,5 м² у Та-3) с дополнительными бензобаками. Консоли выполнялись целиком из электрона. Поперечное «V» крыла уменьшили до 3° (вместо 6°30’ у Та-3). Кроме этого, для сохранения центровки консолям была придана небольшая отрицательная стреловидность. Удлинение крыла составило 6,38 (вместо 6,25 у Та-3). Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1405 кг, масла – до 100 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка (25,7–21,4 % САХ). Тем не менее, результаты испытаний в целом были оценены как положительные.

Максимальная скорость Та-3бис у земли составила 452 км/ч, а на высоте 7050 метров – 565 км/ч. Зато дальность полета на высоте 4200 метров и скорости 406 км/ч достигала 2065 км, а на высоте 6900 метров и скорости 446 км/ч – 1695 км.

Скоростные данные самолета на высоте 8000–9000 м оценивались теоретически, так как основной целью испытаний была проверка пилотажных качеств самолета после замены консолей. По этой же причине полноценные испытания на максимальные скорости по высотам, скороподъемность и практическую высоту не проводились.

Отмечалось, что установка новых консолей не ухудшила пилотажных качеств самолета. Уменьше­ние поперечного «V» крыла понизило поперечную устойчивость, что благоприятно сказалось на технике пилотирования. Увеличение осевой компенсации элеронов резко снизило усилия от элеронов, доведя их до нормальных, и обеспечило гармоничность усилий при пилотировании. Пилотажные качества Та-3бис, по сравнению с Та-3, существенно упростились. По мнению летчиков, самолет стал приятным в пилотировании. Выполнение взлета, посадки и техника выполнения фигур высшего пилотажа на Та-3бис не отличались от таковых на Та-3. Взлет простой, при наборе высоты самолет устойчив. Эффективность рулей при выполнении всех эволюций достаточная. Нагрузки на рули нормальные по величине и направлению. Фигуры высшего пилотажа и боевые развороты Та-3 выполнял хорошо. На посадке простой. Конструкция фонаря, как и прежде, оценивалась отрицательно. На пикировании была достигнута скорость 665 км/ч по прибору – вибраций не было. Бензосистема позволяла обеспечить питание мотора от любого бензобака при помощи переключения трех кранов, управляемых летчиком. Предусматривалась возможность заполнения бензобаков выхлопными газами. Все бензобаки протезировались.

Благоприятное впечатление о самолете серьезно портила совершенно неудовлетворительная работа моторов М-89. Достаточно сказать, что по этой причине Та-3бис из 66 дней испытаний простоял на земле 37 дней. Все это время на моторах неоднократно регулировали зазоры, меняли свечи, поршневые кольца, поршни, цилиндры.

В конечном итоге, не добившись нормальной работы моторов, 15 августа летные испытания Та-3бис были прекращены. Именно неустойчивая работа моторов М-89 не позволила рекомен­довать самолет в большую серию. Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 (1200/1500 л.с.) и М-82А (1400/1700 л.с.), но ОКБ-483 в конце 1942 года расформировали. Работы по самолету Та-3 закрыли.

Отметим, что еще в 1940 года в развитие боевой схемы самолета ОКО-6 Таировым был разработан эскизный проект двухмоторного истребителя ОКО-7 с моторами АМ-37 (или М-90) и улучшенной конструкцией. Назначение самолета: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет для борьбы с крупными наземными целями, легкий скоростной бомбардировщик.

Нормальный полетный вес ОКО-7 с мотором АМ-37 равнялся 6700 кг (в перегрузку 7750 кг). Максимальная скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 7000 м – 658 км/ч. Скоростная дальность полета – 1300 км (в перегрузку 1650 км).

С мотором М-90 полетный вес самолета был выше – 6850 кг (в перегрузку 7720 кг). Максимальная скорость у земли – 513 км/ч, на высоте 7000 метров – 647 км/ч.

В заключении на эскизный проект, утвержденный НИИ ВВС 9 декабря 1940 года, указывалось, что по летным данным и вооружению ОКО-7 превосходит все существующие боевые самолеты аналогичного назначения, но не соответствует полностью ТТТ. В частности, по заданию самолет должен был иметь скорость 650 км/ч на высоте 5000 метров. После этого Таирову поставили задачу более подробно разработать эскизный проект ОКО-7 с моторами М-90, которые по живучести в бою имели преимущество, и подвесными бензобаками. Постройка самолета ОКО-7 рекомендовалась для включения в план опытного строительства на 1941 год.

В плане опытного самолетостроения на 1940-1941 годы стоял и двухмоторный истребитель ОКО-8 с двумя моторами АМ-36 и толкающими винтами. Поскольку АМ-36 оказались нереальными, то в конце марта 1940 года их решили заменить моторами М-120, а затем М-90. Как следует из документов, к февралю 1941 года по самолету ОКО-8 почти ничего не было сделано. В связи с сильной загрузкой конструкторского бюро по Та-3 Таиров ходатайствовал

«о замене задания».

Истребитель-штурмовик ОКО-6бис с двигателями М-88р, как никакой другой самолет ВВС КА, прошел большой цикл заводских испытаний, завершившихся в целом успешно. Был построен и всесторонне испытан самолет Та-3 с более мощными моторами М-89. Проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета и повышению его боевой эффек­тив­ности. Необходимость принятия машины на вооружение хорошо понимало не только руко­вод­ство ВВС, но и НКАП.

Несомненным достоинством тяжелого истребителя Таирова являлись весьма высокие для своего времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. При сравнении, например, с такими известными двухмоторными и одномоторными тяжелыми пушеч­ными истребителями, как Bf 110С, Ме 410, P-38L, «Харрикейн» IIС и Як-9Т, ОКО-6бис выпуска 1940 г. выглядел более чем достойно, не только не уступая им, но и превосходя их по ряду показателей.

Так, по скорости горизонтального полета и скороподъемности ОКО-6бис был лучше немецкого двухмоторного истребителя Bf 110С и английского одномоторного «Харрикейн» IIС, практически не уступал американскому тяжелому истребителю P-38L более поздней постройки. Проигрывал «бис» только Як-9Т и Ме 410 выпуска 1943-1944 годов.

По предельной по тяге нормальной перегрузке на средних и малых высотах ОКО-6бис был несколько хуже Bf 110С (на 2%), сильно уступал Як-9Т и Харрикейн IIС (на 8-9%), но превосходил P-38L-1 и Ме 410, хотя и незначительно (на 1%).

По располагаемой продольной перегрузке ОКО-6бис проигрывал только «танковому» Як-9Т (на 11%), опережая все остальные сравниваемые самолеты на 10-20%.

Весьма высокие показатели перегрузки позволяли ОКО-6бис длительное время энергично манев­ри­ровать без потери полной энергии, быстро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с достаточно неплохой защищенностью с основных ракурсов обстрела (за счет бронирования кабины летчика и ее экранирования элементами конструкции машины) и мощным вооружением это резко повышало эффективность самолета в воздушном бою с против­ником и при действиях по наземным целям.

Сравнение по комплексному критерию оценки маневренных качеств самолетов

M=V_max +10V_y-V_min

(V_max, V_min и V_y – максимальная, минимальная и вертикальная скорости полета), предложенному в сентябре 1943 года ведущим инженером НИИ ВВС КА кандидатом технических наук (большая редкость в то время) инженер-майором В. Ф. Болотниковым, показывает, что ОКО-6бис находился

«на передовых рубежах развития мировой авиации».

По этому показателю «бис» В. К. Таирова уступал лишь советскому Як-9Т (на 19%), был равноценен германскому Ме 410В-2 и превосходил все остальные сравниваемые самолеты (на 5-15%).

Положительным и весьма важным моментом являлось использование на ОКО-6бис моторов воздушного охлаждения, лучше «державшими» попадания пуль и осколков, чем моторы с жидкост­ным охлаждением.

Действительно, как показали исследования специалистов Оперативного управления штаба ВВС КА и НИИ ВВС эффективности применения авиации (анализ проводился по всем фронтам за период с июня 1941 г. по март 1943 г.), высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения являлись определяющими факторами высокой боевой живучести самолетов при действиях на поле боя.

Так, боевая живучесть И-153 и И-15бис, которые

«в основном использовались в качестве штурмовиков в зоне, наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня»,

оценивалась примерно в два раза выше, чем бронированного штурмовика Ил-2 с мотором жидкостного охлаждения.

Этот же вывод в равной мере относится и к самолету И-16, который занимал первое место среди отечественных истребителей по боевой живучести, имея 128 самолето-вылетов (или 106 часов налета) на одну боевую потерю и также довольно широко применялся для штурмовых ударов.

В то же время из лучших истребителей с мотором жидкостного охлаждения Р-39, Як-1 и Як-7б наименьшие потери несла «кобра» (52 самолето-вылетов или 50 ч налета на одну боевую потерю), имевшая цельнометаллическую конструкцию, хорошее бронирование и мощное вооружение. Истребители Як-1 и Як-7б показывали в среднем одинаковую боевую живучесть – 45 (38 часов налета) и 44 (42 часов налета) самолетовылетов соответственно.

В этой связи начальником 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС КА полковником А. А. Васильевым и старшим помощником начальника 2-го отдела инженер-майором И. В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного штурмовика с хорошей манев­рен­ностью и большой скоростью

«для поражения живой силы и легкой матчасти».

Центральная схема расположения стрелково-пушечного вооружения на ОКО-6бис обеспечивала приемлемое рассеивание при стрельбе в воздухе из пушек. Самолет допускал подвеску ракетных снарядов и бомбометание крупными бомбами (калибра 250-500 кг) с пикирования. Все это позволяло эффективно «работать» по малоразмерным и трудноуязвимым целям (танки, паровозы, плавсредства, ДОТ, бронеколпаки , самолеты на аэродромах и т.д.).

По весу секундного залпа самолет значительно превосходил Bf 110С, Ме 410В-2, P-38L, P-39Q, Як-9Т, Харрикейн IID (6,04 кг против 3,10–5,59 кг), а с внедрением батареи из четырех пушек калибра 23 мм (8,41 кг) или противотанкового варианта – одна 37-мм и две 23-мм пушки (7,28 кг), «отрыв от конкурентов» был еще большим.

При установке на самолет четырех пушек калибра 23 мм вероятность боевого успеха при действии по небронированным и легкобронированным целям была выше почти в 2 раза в сравнении с противотанковым составом вооружения. Однако стрельба по средним танкам оказывалась неэффективной. «Компромиссным» вариантом мог быть состав из одной пушки калибра 37 мм (или 45 мм) и трех пушек калибра 23 мм. По расчетам этот состав вооружения, в сравнении с вариантом из пушек калибра 23 мм, обеспечивал в 1,5 раза большую интегральную эффективность при действии по наземным целям всех типов, не только танков, но и других «сложных» целей малых размеров. Увеличение на 100-200 кг веса боевой нагрузки, отводимого на пушечное вооружение, можно было компенсировать равным сокращением запаса топлива.

Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9Т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования ОКО-6бис и Та-3 в составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «охоту» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового средства для действий на танкоопасных направлениях.

Так, в отчете 11-го смешанного авиакорпуса по войсковым испытаниям Як-9Т отмечалось, что в каждом боевом вылете «охотники» уничтожали не менее 1 -2 автомашин и более. При попадании в моторную часть осколочно-зажигательных снарядов калибра 37 мм возникал пожар. Снаряды,

«ложащиеся рядом с автомашиной, выводят из строя ее ходовую часть (покрышки)».

Действие Як-9Т по железнодорожным составам сводилось к поражению паровозов и грузов на платформах и в вагонах. Прекрасные результаты получались, если в составе эшелона находились цистерны с горючим. Как правило, после атаки одного звена «яков» с «большой пушкой» эшелон останавливался – паровоз выходил из строя, иногда со взрывом котла, 2-3 вагона загорались, и появлялась возможность его быстрого уничтожения ударами штурмовиков Ил-2 или других групп Як-9Т.

Важно, что потери матчасти в ходе свободной «охоты» в 2-2,5 раза были ниже потерь, понесенных корпусом при действиях непосредственно на поле боя.

Обосновывая необходимость самого широкого применения Як-9Т в ближайшем тылу противника, начальник штаба 11-го сак полковник Бугаенко указывал:

«Свободная охота в тех масштабах, которое она имеет место в данное время, большого оперативного и даже тактического успеха не приносит и не принесет, а является лишь небольшим «приработком» к общему активу боевой работы полков, если процент вылетов на охоту составляет только 0,8% к суммарному числу боевых вылетов. Можно представить себе, каков бы был эффект, если бы из 1500 самолето-вылетов корпуса, на «охоту» выполнялось не 12, а 1200 самолето-вылетов (80%). Нам кажется, что это был бы выигрыш целой операции по срыву ж.д. перевозок и много бы немцу пришлось потрудиться, чтобы растащить и восстановить поврежденное».

«Главными объектами охоты истребителей» являлись малые и средние танки, автомашины, обозы, полевая и самоходная артиллерия на подходе к линии фронта, паровозы, речные катера, а также самолеты на аэродромах. Применение Як-9Т по целям непосредственно на поле боя (отсутствие бронирования самолета, низкая живучесть мотора жидкостного охлаждения) и для ведения воздушного боя с истребителями противника (недостаточная скорострельность 37-мм пушки) считалось нецелесообразным. Кроме того, не рекомендовалось

«задействовать Як-9Т для сопровождения Ил-4 или Ил-2, Пе-2, так как Як-9Т – наступательное качество».

Предполагалось использовать Як-9т только для уничтожения неприятельской бомбардировочной авиации (под прикрытием более легких и маневренных истребителей) и свободной «охоты». Зоной «охоты» с учетом небольшой дальности полета «яка» определялась полоса 25–80 км.

Для решения всего комплекса боевых задач «охоты» и борьбы с танками вполне было достаточно иметь в составе каждой воздушной армии по одной специализированной авиадивизии, воору­жен­ной самолетами Та-3, укомплектовав ее хорошо подготовленными летчиками и командирами. Дивизия рассматривалась бы как резерв Ставки ВГК, подчинялась непосредственно командующему воздушной армии и предназначалась для действий на танкоопасных направлениях или на направлении главного удара фронта. Оснащенность дивизии средствами переброски и управления должна была обеспечивать быстрое перебазирование на любой участок фронта, организацию тесного взаимодействия с войсками и непрерывное управление самолетами, группами и частями в бою.

Необходимость формирования такой дивизии объяснялась еще и тем обстоятельством, что у наземных войск, расположенных в глубине обороны, в большинстве случаев не имелось в достаточном количестве противотанковых средств.

При этом выдвижение противотанковых резервов и огневых средств из тыла и с других направлений требовало значительного времени. В то же время нацелить авиадивизию Та-3 в район прорыва танковых соединений противника можно было очень быстро.

Учитывая, что в 1942 году был налажен выпуск ракетных бронебойных снарядов РБС-132 и осколочно-фугасных РОФС-132, то эффективность действий Та-3 по танкам значительно повышалась бы за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4-х до 8-10. Эти снаряды обладали неплохими показателями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС-82 и PC-132 по бронепробиваемости и фугасному действию.

Боевая часть РБС-132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.

Очевидный недостаток Та-3 – отсутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бомб небольшого калибра и ампул с зажигательной смесью в количестве, достаточном для надежного поражения танков, пехоты, артиллерии, автомашин, частично компенсировался путем использования многозамковых бомбодержателей, ампульно-бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а также ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.

Способность Та-3 осуществлять бомбометание большими калибрами с пикирования позволяла поражать крупные боевые корабли, а значительная дальность полета обеспечивала решение задач по уничтожению авиации противника на удаленных от линии фронта базовых аэродромах, авиационной поддержке фронтовых подвижных групп при их действии в тылу неприятеля, воздушному прикрытию морских конвоев и глубинной разведки.

Реальной перспективой улучшения летных данных могла стать установка на Та-3 серийных моторов М-82А и затем М-82ФН. Причем это было возможно сделать уже к лету 1942 года.

Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году как с моторами М-82А, так и с М-88 была практически невозможна. Причем не столько из-за технических рисков и сложности задачи, сколько из-за больших потерь боевых самолетов. В сложившейся обстановке на фронтах войны в первую очередь требовалось обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций. Развертывание производства Та-3 привело бы к некоторому снижению выпуска истребителей Ла-5 или дальних бомбардировщиков Ил-4. Пойти на этот шаг в то время просто не могли, хотя выпуск Та-3 даже небольшой серией в основном «закрывал» потребность ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Коман­до­ванию ВВС КА, равно как и Комитету Обороны, было не до самолета нового типа, который к тому же не играл ключевой роли в составе боевых сил авиации.

Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов был решен, подтверждалась потребность в тяжелых двухмоторных истре­би­телях), но к этому времени ОКБ-483 уже год как расформировали, а сама машина была утили­зи­ро­вана. Кроме того, проблема противотанкового самолета уже не стояла столь остро, как ранее, и на подходе был тяжелый истребитель сопровождения Н. Н. Поликарпова ТИС 2АМ-39, который по летно-боевым качествам решительно превосходил Та-3. Вопрос о возобновлении программы Та-3 ни военными, ни наркоматом авиапромышленности больше не поднимался.

Остается только сожалеть, что по ряду объективных и субъективных причин достаточно хорошо отработанный двухмоторный истребитель В. К. Таирова не был своевременно запущен в серийное производство и не получил практического развития в качестве воздушного истребителя танков.

источник: Олег Растренин «Суперсамолет для Красной Армии» // Авиация и космонавтика 2014-01, стр.34-48