Super Hustler и далее. Часть I

Convair Super Hustler разрабатывался как 4-6-маховая система доставки стратегического оружия 1950-х годов для вторжения на территорию Советского Союза. Самолет должен был стартовать из-под B-58B — предлагаемого, но никогда не построенного, увеличенного подобия B-58A Hustler. Конструкция состояла из двух частей: передней пилотируемой капсулы (летчик и штурман-бомбардир), и задней беспилотной секции, которая отделялась, чтобы доставить оружие.
Самолеты явились одним из многих исследований Convair по программе B-58, а также стали отправной точкой для соперников компании в конкурсе на высотную, скоростную, скрытную платформу разведки.
Конкуренция в конечном итоге привела к Lockheed A-12 и SR-71 Blackbird.

К тому же, Супер-Хастлер стал основой для последующих проектов гиперзвуковых Convair, а затем General Dynamics (General Dynamics Fort Worth позже стал штаб-квартирой компании Lockheed Martin Aeronautics Company), в том числе предложений 1960-х годов для замены для SR-71.
Холодная война обуславливала контекст для большинства военных проектов конца 1950-х годов, и Super Hustler не стал исключением.
По материалам codeonemagazine com 15 марта 2011 года
Super Hustler, FISH, Kingfish, And Beyond (Part 1: Super Hustler)
Автор, Eric Hehs, является редактором Code One

«««Super Hustler и далее. Часть I»»»
Super Hustler и далее. Часть II — FISH
Super Hustler и далее. Часть III — Kingfish
Super Hustler и далее. Часть IV — после Kingfish

Строго засекреченный проект Super Hustler начат в середине 1950-х годов, как исследование отдела Convair в Форт-Уэрт. «Если кто-нибудь спросил бы нас, над чем мы работаем, мы бы сказали, что мы работали по специальному проекту, и ничего кроме этого не сообщили бы», говорит Рэнди Кент (Randy Kent), который был ведущим по Супер-Хастлеру, как одной из его первых работ в компании.

Холодная война явилась контекстом для большинства военных проектов того времени, и Супер Хастлер не был исключением. При нависшей угрозе ядерной войны, Соединенные Штаты хотели разработать платформу для доставки оружия на стратегическое расстояние, проникая сквозь всё более сложные системы ПВО.

Спектр возможностей и сложности для этих платформ был широк. Большие винтовые пилотируемые бомбардировщики, вроде B-36 Peacemaker, пришлись на наименее сложную часть этого спектра. Меньше по размерам, более быстрые реактивные пилотируемые бомбардировщики, такие, как дозвуковой B-47 и сверхзвуковой Stratojet B-58, относились к середине спектра. Орбитальные средства, пребывающие в стадии разработки, соответствовали дальней части спектра. Высотный, скоростной бомбардировщик мог бы преодолеть разрыв между существующими традиционными системами и межконтинентальными баллистическими ракетами. Такие бомбардировщики должны были лететь гораздо быстрее, чем существующие в межконтинентальном диапазоне в то время. Решением, предложенным Convair, как раз и стал проект Super Hustler.

Паразитарное наследие

Подход Convair, применённый для Супер Hustler, можно проследить от носимого истребителя сопровождения, спроектированного для B-36. Первый из них, проведенного авиастроительной корпорацей McDonnell в конце 1940-х годов, занимающихся запуском и возвращением специального оборонительного истребителя XF-85 Гоблин ​​из бомбового отсека B-36. Эта программа была прекращена в 1949 году из-за турбулентности между B-36 и XF-85 и высоких требований к навыкам пилотирования, необходимые для успешного возвращения на трапецию, выпускаемую из бомбового отсека. Отмену также обусловили слабые эксплуатационные характеристики XF-85.

Подход Convair к самолётам-носителям, импользованный для Super Hustler, можно проследить и от проекта носимого истребителя сопровождения для B-36, в том числе от начатого в 1951 году. Истребитель под названием FICON предусматривал запуск и возвращение одиночного YRF-84F Тандерджет для разведки с трапеции, устанавливаемой в бомбовый отсек. B-36 имели большую дальность, а YRF-84F обеспечивали скорость, необходимую для прорыва и фотографирования. B-36s, модифицированные для FICON, были развернуты в 99-м стратегическом разведывательном крыле на авиабазе Fairchild, Вашингтон, начиная с 1955 года, где они имели ограниченное обслуживание и использование. FICON был выведен из употребления только с началом применения U-2.

Этот подход можно проследить и по проекту Tom-Tom — это проект Convair середины 1950-х годов по запуску и возвращению F-84 с законцовок крыла B-36. Назван в честь двух людей по имени Том, работавших над ним: генерал-майор Том Gerrity (Maj. Gen. Tom Gerrity) и менеджер контракта фирмы Convair Том Салливан (Tom Sullivan). Проект Том-Том прекращен в 1956 году, после нескольких попыток стыковки в воздухе. Вихри и турбулентность оказались не по силам пилотам истребителей.

Паразитная концепция повлияла на происхождение B-58 в роли носителя для Супер-Хастлер.

Convair был вовлечен в исследования объединённого бомбардировщика (Generalized Bomber), называемого GEBO, которые проводились ВВС США с 1946 года. В этих исследованиях систематически применены последние достижения в области машиностроения, материаловедения и воздухоплавания, как и новейшие требования к новому поколению бомбардировщиков для ВВС. Они привели к большому массиву конфигураций с различными комбинациями крыльев, типов и размеров (площадь, пропорции, развертки и т.д.) и двигательных систем (количество и типы двигателей). Эти конфигурации были оценены в ВВС США с точки зрения дальности, грузоподъемности, веса и других факторов.

Многие из конфигураций Convair, разработанные для Generalized Bomber, или GEBO, исследовали носимые сверхзвуковые носители оружия, стартующие с B-36 или его производных. После второго этапа исследований GEBO, закончившегося в 1951 году, Convair получил проект первого в мире сверхзвукового бомбардировщика — MX-1626. Это была конструкция с маленьким дельта-крылом и экипажем из двух человек.

MX-1626 имел три бесфорсажных двигателя, один из которых был установлен в расходуемом баллистическом оружейном модуле. Самолет предназначался для перевозки на B-60 — версии B-36 со стреловидным крылом и турбореактивными (а затем и турбовинтовыми) двигателями.

В развитии конструкции MX-1626, запуск с носителя был исключен, в пользу обычного взлета и посадки. Требования большой дальности удовлетворены за счет воздушной дозаправки. Конструкция позже воплотится в форме B-58 Hustler.

Эволюция дизайна Super Hustler

Здесь и далее автор иллюстраций: Дэйв Швейцер (Dave Schweitzer)

Фактическое происхождение дизайна Супер-Хастлер можно проследить в исследованиях по улучшению производительности B-58. Первое из этих исследований, начатых в 1955 году, рассматривало пути увеличения дальности до цели с минимальными изменениями в планере B-58. Исследование продолжалось до 1957 года и привело к конфигурации с большим двигателем GE J79-9, удлинением фюзеляжа, складывающимися законцовками крыла, и сидениями бок о бок.

Второе исследование, проведенное одновременно, шло по пути создания полностью сверхзвуковой версия B-58. В результате конфигурация получила более обширные изменения, необходимые для увеличения соотношения подъемной силы к сопротивлению для сверхзвукового полета. Крыло было переработано, и навес был выполнен заподлицо с фюзеляжем. Двигатели Pratt & Whitney JT-9, а позже J-58 от SR-71, выглядели хорошим предложением. Этот проект был 2-маховым, с радиусом в 5560 км (3000 морских миль), однако такое сочетание параметров было сочтено недостаточным.

Следующим этапом этих исследований стали ещё большие отклонения от основной конфигурации B-58. Крейсерская скорость полностью сверхзвуковой версии была увеличена до 3 М. Усложнение конструкции потребовало экзотически высокой энергии топлива и значительных аэродинамических изменений, включающими дорогие строительные технологии для борьбы с порождаемыми сверхзвуковой скоростью высокими температурами. Во время этой фазы вес самолета вырос до 136078 кг (300000 фунтов).

Полностью сверхзвуковой, 3-маховый дизайн был исключен в пользу возвращения к дозвуковому круизному и сверхзвуковому у цели. Новая конфигурация использовала двойные двигатели, в которых турбореактивный компрессор при 4-маховой скорости был обойдён, дожигатели (форсажные камеры) механически превращались в ПВРД. Дизайн включал складной донный киль для высоких скоростей и фиксированную утку, названную линеаризатором поверхности, впереди крыла. Увеличение сопротивления и веса, связанные с двойным циклом двигателей и общей сложностью, сделали этот проект проблематичным и привели к дополнительным исследованиям.

Чтобы уменьшить сопротивление и по-прежнему использовать производительность ПВРД, следующая конфигурация (приблизительно в августе 1957 г.) снабжалась четырьмя турбореактивными двигателями — как и B-58. Тем не менее, два двигателя были размещены над крылом, чтобы освободить место для двух длинных ПВРД под крылом. Самолет был разработан для следующей составной схемы полёта: движение к цели на 4-маховых ПВРД, обратный рейс — с одними только ТРД. Проблемы центровки и другие нежелательные особенности вынудили дизайнеров отказаться от этой конфигурации.

В следующей конструкции (около сентября 1957 года) комбинация ПВРД и ТРД была пересмотрена, путём добавления стартовых ракетных ускорителей. Ракеты, расположенные под крыльями внутри пилонов, предназначались для взлета и ускорения до сверхзвука, затем сбрасывались. На данный момент, четыре ПВРД, и под крыльями, разгоняющие самолет до 4 М, и они же использовались для возвращения после выполнения миссии. Единственный турбореактивный двигатель в центре самолета предназначался специально для посадки. Это решение, весившее более 181437 кг (400000 фунтов), было сочтено нецелесообразным.

Исследования B-58 в качестве носителя, которые непосредственно привели к супер Hustler, началась в октябре 1957 года. B-58 предназначался для перевозки больших внешних навесок, в том числе комбинации топливных баков, бомб свободного падения, снарядов воздух-земля и разведывательных контейнеров. Небольшой пилотируемый носимый сверхзвуковой бомбардировщик был, в некотором смысле, развитием этой полезной нагрузки. Несколько конфигураций были разработаны, чтобы соответствовать по более низкой цене протяжении фюзеляжа версия B-58. Сверхзвуковая скорость B-58 при этом используется для достижения параметров полёта, необходимых для запуска ПВРД.

Последние инновации в области аэродинамических форм крыла в плане и передней кромки были включены в программу исследований. Все начальные проекты носимого самолёта были одноступенчатыми, предназначенными для круизной скорости 5 махов, для старта с B-58 на расстоянии около 3700 км (2000 морских миль) от места базирования. Дальность носимого самолёта выбиралась достаточной для самостоятельного возврата в точку взлёта.

Главным препятствием для всех ранних конструкций представлялась сочетание шасси B-58 с крылом носимого самолёта. Gruen Applied Science Laboratory проводили исследования для Convair двухступенчатого крыла тандемной конфигурации. Передняя часть, именуемая Бэби, управляется одним пилотом и оснащается одним ПВРД. Задняя, расходуемая, называемая Большим Братом, оснащается двумя ПВРД и ядерной боеголовкой. Хотя решение стало частью концепции, в конечном итоге превратившейся в Super Hustler, оно не было доведено до заданных проектом параметров.

Лаборатория Gruen Labs, расположенная на Лонг-Айленде, Нью-Йорк, была основана в 1956 году Антонио Ферри (Antonio Ferri), профессором технических наук, как тогда называлось, Бруклинского Политехнического института (Polytechnic Institute of Brooklyn). Ферри получил финансовую поддержку со стороны Gruen Watch Company. Этот объект был позже переименован в Генеральные Лаборатории прикладной науки (General Applied Science Laboratories). Лаборатория является частью Alliant Techsystems и участвует в разработке передовых двигательных систем нового поколения самолетов и ракет.

Двухступенчатые решения Gruen ​относятся к серии конфигураций Convair с ноября по декабрь 1957 года.

Первая конфигурация после Gruen, обозначенная как Configuration 101, выглядела как пилотируемая конструкция с плоским верхом и площадью крыла в 19,5 кв.м (210 квадратных футов), с отрицательным углом в виде трех ступеней. Воздухозаборник двигателя был расположен впереди пилота, который летел в положении лежа. Небольшое лобовое стекло имелось только впереди и ниже головы пилота. Возросшая длина немного изменила дизайн Gruen. Общий вес обоих частей составил 14905 кг (32 860 фунтов), с пилотируемой частью весом 7425 кг (16 370 фунтов).

Конфигурация 102 принесла изменения невозвращаемой части, создав отрицательный уклон в крыле для улучшения аэродинамических характеристик. С целью очистить пересечение поверхностей между двумя частями изделия и минимизировать сопротивление, были введены плоские ПВРД. Площадь крыла расходуемой части составила 27,9 кв.метров (300 квадратных футов). Корпус невозвращаемой части вместил 6804 кг (15 000 фунтов) топлива, общий вес 12610 кг (27800 фунтов).

Конфигурация 103 добавила второго члена экипажа, в позиции бок о бок (как принято позднее), в отсеке экипажа шириной 178 см (семьдесят дюймов) и высотой 102 см (сорок дюймов). Площадь крыла осталась прежней, 19,5 кв.м (210 квадратных футов). Верхняя и нижняя части фюзеляжа была изменены, чтобы воспользоваться эффектом лифта (уменьшение объема тела от носа к корме создает на верхней стороне крыла поле отрицательного давления, расширение тела под крылом создает поле положительного давления). Общий вес увеличился до 7561 кг (16 670 фунтов).

Конфигурация 104А снизила ширину фюзеляжа пилотируемой части до 155 см (шестидесяти одного дюйма), при тех же 102 см (сорока дюймах) в высоту. Общий вес был снижен до 7452 кг (16 430 фунтов). Площадь крыла осталась прежней. Топливо для пилотируемого модуля указано в количестве 3674 кг (8100 фунтов). Конфигурация 104G внесла ряд изменений в пилотируемую составную часть. ПВРД имел квадратные выхлопные сопла, чтобы соответствовать неспасаемой части. Емкость топливного бака увеличена до 4400 кг (9700 фунтов), а общий вес вырос до 8301 кг (18 300 фунтов).

Квадратные ПВРД были сняты с пилотируемой части в конфигурации 105 из-за производственных проблем. Экипаж был сокращен до одного человека в сидячем положении. Увеличение глубины фюзеляжа, необходимое для этого нового положения пилота, компенсировалось меньшей шириной. Конфигурация 106B добавила баки в невозвращаемой части. Емкость топливных баков достигла 6237 кг (13 750 фунтов), а общий вес — 11430 кг (25 200 фунтов) для одной только расходуемой составной части.

Конфигурации Super Hustler на рассматриваемый момент предполагаются в качестве производных от B-58 в качестве самолета-носителя. Производная под названием B-58B имеет расширенный фюзеляж, обеспечивший на 254 см (100 дюймов) большую колесную базу, чем B-58A. Хотя ВВС разрешили разработку, проектирование и тестирование B-58B в октябре 1958 года, неопределенность совершенствования модели вынуждает проектную группу использовать B-58A в качестве перевозчика. Впоследствии, в июле 1959 года, проект B-58B был отменен.

Учитывая, что колесная база уменьшилась до размеров B-58A, дизайн передней стойки шасси стал еще большей проблемой. В конфигурации 110 обратились к ограничению в ширине передней пилотируемой части с двумя параллельными местами, которые не оставили места переднему шасси B-58A. Один член экипажа расположился теперь в каждой части.

Двухкорпусной подход был признан непрактичным. Так дизайнеры Convair начали расследование способов убрать нос, чтобы соответствовать ограничениям пространства, создаваемым внешними шасси B-58 (шасси и качели). Нос теперь должен разворачиваться перед стартом носимого самолёта и после уборки B-58 шасси. Подвижный нос будет также действовать в качестве управляющей поверхности.

Еще одним вопросом для пилота носимого самолёта явился носовой обзор при посадке. Высокомаховый полет требовал плоского купола кабины. Более медленные скорости, необходимые для посадки, поднимали требуемый угол атаки. Несколько подходов, дающих пилоту носовой обзор, были изучены. К ним относятся нос, повернутый по крену на девяносто градусов, выносные камеры, позволяло пилоту видеть взлетно-посадочную полосу на экране в кабине, и наклон отсека экипажа, что создало необходимый угол обзора. Вместо всего этого, дизайнеры решили поставить поворотный шарнир в середине пилотируемой части, обеспечив видение вниз для посадки, похожий перекос на нос можно видеть позже на Concorde.

Опорная точка была помещена позади боевого отделения. Вся носовая часть фюзеляжа убиралась вниз на двадцать градусов для посадки. Конфигурация с этими изменениями не получила нумерации.

Конфигурацией 118 предлагалось расположить крыло невозвращаемой части выше и ниже фюзеляжа. Высоко расположенное крыло было выбрано в декабре 1957 года.

Convair впервые представил ВВС концепцию Super Hustler в январе 1958 года в Палм-Спрингс, штат Калифорния. Слово взял Боб Видмер (Bob Widmer), который был начальником дизайна Convair в то время, объяснив прием, как «энтузиазм». В аудитории присутствовал генерал-лейтенант Кларенс Ирвин (Lt. Gen. Clarence Irvine), заместитель начальника воздушного командования по материально-производственным вопросам и системам вооружения. Convair было предложено рассмотреть скорость большую, чем 4 М, и проекты, дно которых было бы плоским.

Convair провели несколько дополнительных презентаций Super Hustler в 1958 году. Зрители были на самом высоком уровне, в их число входили генерал Джимми Дулитл (Gen. Jimmy Doolittle, в то время специальный помощник главкома ВВС штаба), генерал Джеймс Дуглас ( Gen. James Douglas, секретарь ВВС), д-р Хью Драйден (Dr. Hugh Dryden, директор Национального консультативного комитета по аэронавтике, предшественника НАСА), генерал Кертис Лемэй (Gen. Curtis LeMay, заместитель начальника штаба ВВС) и генерал Томас Уайт (Gen. Thomas White, начальник штаба ВВС).

Обратная связь с брифингов оказала влияние на дизайн. Конфигурация 119, например, была с востребованным плоским дном, которое выступало в качестве поверхности предварительного сжатия на входе в двигатель. Экипаж из двух человек помещался в отсек, имеющий 163 см (шестьдесят четыре дюйма) в ширину и 112 см (сорок четыре дюйма) в высоту. Экипаж сидел в положении полу-лежа (соответствующем рекомендации Air Research and Development Command). Пилотируемая часть конфигурации 119 используется в конфигурации 121, которая становится основой дальнейшей программы.

Доклад о Конфигурации 121

Очень подробное описание системы было подготовлено Convair в этот момент разработки. Доклад от 3 марта 1958 года состоит из семи крупных индивидуально связанных томов: обзор системы оружия, конструктивных особенностей и структуры, аэродинамики, устойчивости и управляемости, навигации, доставки оружия, разведки, работы с макетами, двигателей и термодинамики, а также описание эксплуатации и наземного обслуживания.

Введение перечисляет шесть проектных требований к самолету: скорость от 4 до 6 М; радиус действия 9260 км (5000 морских миль); оперативные временные рамки 1961-1963; доставляемые боеголовки класса C (нагрузка в виде вооружения на самолет была определена 1542 кг — 3400 фунтов); два человека экипажа бок о бок, а также минимальный размер по размерам B-58 и возможность мобильного запуска.

Пилотируемая часть имела 14,33 м (сорок семь футов) в длину, с секцией D-образного сечения 114 см (сорок пять дюймов) высотой и 163 см (шестьдесят четыре дюйма) в ширину. Общий вес для пилотируемой части 9158 кг (20 190 фунтов). Пустой самолет весил 4137 кг (9120 фунтов).

Экипаж из двух человек располагался бок о бок. Передняя секция пилотируемой части содержала электронику и носовое шасси. Передняя часть также имела подвижный нос, используемый для подстраивания длины. Нос мог быть втянут при нахождении на B-58. В кормовой части фюзеляжа пилотируемого отдела содержался отсек оборудования, топливный бак, прямоточный воздушно-реактивный двигатель, турбореактивный двигатель и посадочные салазки. Турбореактивный двигатель GE J85, используемый для посадки, был установлен ​​в нижней хвостовой части перед ПВРД Marquardt MA24F. Топливо могло перекачиваться между частями самолета для балансировки в полете.

Пилотируемая часть самолета сохранила поворотный на двадцать градусов нос для посадки. Гидравлический привод занижал переднюю часть при посадке и в транспортном положении. Привод также функционировал в качестве амортизатора для посадки.

Экипаж состоял из двух человек, пилота и бомбардира, он же штурман. Управление полётом выполнено двойным. Чтобы минимизировать высоту салона, сидения лежали под сорок пять градусов. Стеклянная часть кабины при высокой скорости полета экранировалась металлическими крышками. Круговой обзор был реализован периферийной системой видеонаблюдения.

Расходуемая часть имела почти 14,9 м (сорок девять футов) в длину, с максимальным диаметром 117 см (сорок шесть дюймов). Её полная масса составила 11657 кг (25 700 фунтов). Пустой вес равнялся 3357 кг (7400 фунтов).

Передняя секция расходуемой части содержала топливный бак и боевой отсек со стабилизирующими юбками, которые будут открыты при освобождении боеголовки от остальных отработавших секций. Кормовая секция содержит другой топливный бак, установленное сверху крыло, а два ПВРД Marquardt MA24F прижаты под крылом к корпусу.

Размах крыльев для пилотируемого компонента составил всего 5,8 м (девятнадцать футов). Площадь крыла 25,8 кв.м (278 квадратных футов). Стреловидность по передней кромке семьдесят пять градусов. Размах крыльев расходуемого компонента не превышал 7 м (двадцати трех футов). Площадь крыла 22,5 кв.м (242 квадратных фута). Стреловидность по передней кромке тридцать пять градусов.

Пилотируемая часть имела приводимые гидравликой элевоны, управление закрылками и рулевые управляющие поверхности. Расходная часть имела только гидравлически приводимые элевоны и рули. В качестве посадочного шасси были использованы полозья, потому что температура, создаваемая при скорости от 4 до 6 М, слишком велика для пневматических шин. Обычные шины высокого давления были использованы для передней стойки шасси, помещенной в охлаждаемом отсеке электроники.

Оценки рабочих температур при числе Маха 4 были 621 градус Цельсия (1150 градусов по Фаренгейту) на передней кромке и 427 градусов (800 градусов по Фаренгейту) для поверхности фюзеляжа и крыльев. Системы охлаждения, керамические покрытия, или из титан-молибденового сплава, или комбинации этих подходов необходимы для передних кромок на скоростях, превышающих 5 М, так оценка температуры превышала 871 градус Цельсия (1600 градусов по Фаренгейту). гондолы двигателя и каналы воздуховодов сулили аналогичные высокотемпературные проблемы.

Профили миссий для самолетов были определены для различных условий запуска и с двумя типами топлива. Условия применения включали носители B-58, различные высоты, различные расстояния от мишени, и два вида топлива (JP и высоких энергий).

Convair также предложил несколько вариантов установки Super Hustler на мобильной наземной пусковой ракетной системы. Варианты включают привязки по положению, типу ракет и количеству (одна и две). Рекомендуемая ракетная система включала крепление ускорителя над снарядом. Перегрузки и углы запуска, связанные с этим вариантом запуска, требуют противоперегрузочные сидения экипажа, для старта из положения лежа, и далее в полу-лежачем положении (сорок пять градусов) на оставшуюся часть миссии.

Стандартная миссия с перевозкой на B-58 состояла из освобождения от B-58 на скорости 2 М, на высоте 10 973 м (36 000 футов). Super Hustler быстро ускорялся до 4 М и поднимался на высоту 21 946 м (72000 футов). Расходуемая часть отделится через приблизительно 3700 км (2000 морских миль) выше 24 384 м (80 000 футов), и доставит оружие. Пилотируемый компонент после этого имеет запас хода порядка 8330 км (4500 морских миль), чтобы вернуться к пусковой базе. Он преодолеет это расстояние за два часа на крейсерской скорости 4 М и на высотах от 22 860 до 27 432 метров (от 75 000 до 90 000 футов).

Стандартная скорость захода на посадку пилотируемого модуля составила 170 узлов, с приземлением на 160. Полозья, несмотря на помощь в виде 2,44-метрового (восемь футов) посадочного парашюта, проделают наземный путь 1220 м (4000 футов).

Носовая секция пилотируемого модуля функционирует как система покидания. Головная часть отделилась бы в точке посадочной опоры. Связь между двумя частями будет разорвана, передняя капсула может быть ускорена относительно задней секции с помощью твердотопливного ракетного двигателя. Механические юбки развернутся, для замедления капсулы. Тормозной парашют будет развернут при числе Маха 0,25, на высоте 6100 м (20000 футов) сработают основные парашюты. В чрезвычайных ситуациях на воде, капсула будет плавать носом вниз. Эта система экстренного покидания может рассматриваться как предшественник модуля выхода экипажа F-111.

Вслед за 121

Конфигурации Super Hustler продолжали развиваться на протяжении большей части 1958 года. В феврале, в конфигурации 124, добавили еще ПВРД на пилотируемый модуль.

В апреле конфигурация 130 получила больше места в кабине, а чтобы не увеличивать при этом площадь лобовой проекции, добавлены были две кривые на верхней поверхности.

Версия средней дальности получила расходуемый модуль без двигателя, в качестве внешнего хранилища, вариант также изучен в апреле. Эта версия предполагает тренировочные полеты без отделения расходного модуля.

Вариант в виде биплана был подготовлен в июне 1958 года. Такая конструкция увеличила площадь крыла без габаритного расширения формы в плане.

Версия Super Hustler для запуска с авианосцев и подводных лодок стала предметом изучения после встречи с Electric Boat Company в июне 1958 года.

В то же время, Convair занимается годичной, спонсируемой самой компанией, серией испытаний в аэродинамической трубе для четырех конкретных конфигураций пилотируемого этапа: плоская вершина, пологое дно, биплан, а также расширенный фюзеляж. Каждый проект будет протестирован в двигательном варианте и в пассивном бездвигательном, который был предложен для бомбардировщика средней дальности.

Дополнительные тестовые модели включали масштабные 1:17 сочетания B-58 и Super Hustler для изучения сил, то же самое для давлений, 1:7 макет атомной бомбы, 1:9 модели расходуемого модуля, 1:5 пилотируемого модуля, и 1:40 модель разделения для исследования отделения от носителя B-58. Были изготовлены модели эрозии поверхности, с целью проверить влияние высоких температур на материалы и теплоизолирующие свойства конструкции.

В сентябре Convair предложил использовать RS-70 в качестве самолета-носителя. RS-70 должен был стать ударно-разведывательным вариантом North American XB-70 Valkyrie.

Вскоре после этого компания начала исследования разведывательной версии Super Hustler. Этот вариант самолета, под названием Special Purpose Super Hustler (специального назначения), был представлен правительству США в ноябре 1958 года.

Вместо ответов на брифинге прислали серию вопросов. И первым вопросом в этом списке был: Каков эффект низкой радиолокационной заметности, предполагаемый в разработке Супер-Хастлера Специального Назначения?

Вот так Супер-Хастлер и превратился в «Рыбу» (FISH) — тема следующей статьи…

По материалам: Super Hustler, FISH, Kingfish, And Beyond
«««codeonemagazine.com/article.html?item_id=67»»» — 15 марта 2011
codeonemagazine.com/article.html?item_id=74 — 16 июля 2011
codeonemagazine.com/article.html?item_id=82 — 30 сентября 2011
codeonemagazine.com/article.html?item_id=92 — 9 марта 2012
Автор, Eric Hehs, является редактором Code One
Автор многих иллюстраций: Dave Schweitzer

«««Super Hustler и далее. Часть I»»»
Super Hustler и далее. Часть II — FISH
Super Hustler и далее. Часть III — Kingfish
Super Hustler и далее. Часть IV — после Kingfish

Истребитель McDonell XF-85 «GOBLIN». США
Проект подвесного истребителя Покор­жевского. СССР
Kolko АСА-5. Проект. Франция. 1939 год…
Бомбить! Бомбить линкоры. Вооружить дирижабли. Бомбить авианосцы начала ХХ века. Альтернативная Пилотируемая коническая противокорабельная бомба