Stuka — сделано в США. Реплика пикирующего бомбардировщика Ju 87 B-2

Данный винтажный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2014 года.

Можно иметь разные мнения относительно постройки старых самолётов, особенно если речь идёт о боевых машинах. В зависимости от точки зрения боевые самолёты можно воспринимать больше чем просто оружие или больше чем просто самолёт. Для пилота это всегда в первую очередь самолёт. 

Движущей силой для изготовления реплик самолётов является увлечение, связанное с каким либо предметом истории. Пикирующий бомбардировщик Ju 87 Stuka вне всякого сомнения вообще является одним из наиболее самобытных и известных самолётов. Если кто-либо хочет видеть такой самолёт и если больше нет оригинальной машины, то тогда можно утешить себя репликой. Однако даже тогда, когда в музее находится сохраненный самолет, летающая реплика выполняет свои функции: каждому известно, что на земле самолёт воспринимается совершенно иначе, чем в полёте. На земле с самолётом можно ознакомиться, в воздухе это можно пережить.

Вид летящего Ju 87 захватывает. Наш сотрудник описал технические и лётные приключения, которые он испытал при изготовлении первой летающей копии Ju 87.

В 1979 году впервые появился пригодная к полётам реплика Junkers Ju 87. Это произошло в Ошкоше (Oshkosh) во время организованного Experimental Aircraft Association (EAA) большого «Fly-in». Построил самолёт семидесяти трехлетний  инженер-машиностроитель Луи Ф. Лангхёрст (Louis F. Langhurst) из штата Миссисипи. Поскольку никаких материалов, касающихся постройки оригинального самолёта, не имелось, то Лангхёрст замерил в музее интересовавший его фрагмент этого наводившего некогда страх пикирующего бомбардировщика и уменьшил размер до 7/10. Результатом этого стало точнейшее до мельчайших деталей изображение оригинального самолёта.

Хотя конструирование и постройка самолёта длились 9 лет, лишь некоторые друзья и знакомые знали об этих работах. Таким образом, самолёт вызывал интерес там, где он появлялся. Старшее поколение еще хорошо помнит о том, как применялся этот не особенно эстетичный, но очень функциональный самолёт. В первой фазе Второй Мировой войны этот самолёт принадлежал к «наконечнику меча» – как об этом сообщала пропаганда, – и его воющие сирены в Польской и во Французской компаниях приносили смерть и разрушения.

В 1939 году журнал «Adler» писал: 

«Эскадры пикирующих бомбардировщиков привлекались для выполнения специальных задач – уничтожения в пикировании так называемых точечных целей. Пикирующий бомбардировщик типа Junkers Ju 87 имеет удивительную прочность и высокую маневренность. Можно ли его сравнить с опасным насекомым – с шершнем?»

Значение Ju 87 с течением войны снижалось, но в России он создал себе имя в качестве пикирующего бомбардировщика и самолёта способного уничтожать танки противника.

Выступления в Ошкоше

В 1980 году во время состоявшихся в Ошкоше авиационных слетов (Air Convention) Луи Лангхёрст пригласил автора принять участие в двух полетах реплики пикирующего бомбардировщика над аэродромом. Летал на самолёте отставной полковник Реджинальд Брэддок (Reginald Braddock), который вместе с Лангхёрстом использовал его частный аэродром в Карриере (Carriere), Миссисипи 39426.

Луи и «Реджи» были друзьями уже много лет. Реджинальд Брэддок впервые начал летать еще перед Второй Мировой войной, а во время войны служил в армейских ВВС в качестве пилота B-17 Flying Fortress. После этого он уже не летал и для него полёты на немецкой «хищной птице» стали демонстрационным полетом («Demo-Flight»). Он наблюдал за сидевшим в кабине стрелка немецким гостем – представителем страны, которая в годы Второй Мировой войны особенно сильно пострадала от бомб сброшенных с «летающих крепостей». Он ничего не говорил о том, совершал ли он полёты над Европой.

Кабина была тесной. Луи Лангхёрст за пару минут до этого пояснил: 

«Масштаб я выбрал после многих проб в изменённой кабине самолёта. В тех размерах, которые получил самолёт, для второго члена экипажа ростом 1,86 метра не должно возникать неудобств».

Тем не менее, он не забыл упомянуть, что он должен был строить самолёт в его оригинальном размере. Сложность постройки такого самолёта была бы не намного сложнее.

Стрелок-наблюдатель пикирующего бомбардировщика сидит спиной к направлению полёта и смотрит на стабилизатор. Передо мной находился выполненный из пластика макет пулемёта, который я или мог заблокировать, или свободно перемещать рукой. На ствол MG 17 была нанесена свастика. Поскольку я предпочел «стрелять» из кинокамеры, а не из пулемёта, то поэтому я закрепил неподвижно этот очень реально выглядящий пулемёт. Я пристегнулся ремнём и обнаружив, что никакого парашюта нет в наличии, решил позаботиться о других вещах.

Передо мной в кресле пилота сидел полковник Брэддок. Он одел свои наушники и начал проводить предполётную проверку – всё было в порядке. Он включил электрический стартер 220-сильного двигателя Lycoming. Мотор завелся без проблем, и мы покатились по зелёной траве по широкому проходу между бесчисленных самолётов к взлётной полосе. Взгляды всех находящихся на аэродроме устремляются на нас. Знают ли эти увлеченные авиацией молодые американцы этот тип самолёта в черно-зелёном камуфляже и с немецкой символикой?

Как раз взлетает построенный в 1928 году Ford Trimotor. На его борту находятся пассажиры, с которыми самолёт выполнит непродолжительный полёт по замкнутому маршруту. Далее ниже у кромки взлётной полосы стоят Junkers Ju 52 и Messerschmitt Me 208. Оба в немецком камуфляже времён Второй Мировой войны. Если бы наш двигатель гудел не так сильно, то, возможно, мы смогли бы услышать немецкий солдатский марш, раздававшийся из громкоговорителя, пролетавшего над аэродромом Ju 52: 

«На пустоши цветет маленький маленький цветок…»(«Auf der Heide blüht ein kleines Blümelein …»).

Рядом с нами на взлётной полосе стоит белоснежный очень элегантный Rutan Vari Eze. Наша птица первой получает разрешение на взлёт. Полный газ, разгон с всё более сильным ускорением. С моего места я могу хорошо наблюдать работу рулей. Первоначальные большие перекладки руля направления исчезают. Затем хвост самолёта приподнимается, и примерно через 300 метров разбега мы при сильном встречном ветре отрываемся от поверхности земли.

Сначала мы летели в южном направлении. После того как мы набрали высоту в 200 метров самолёт лег на «демонстрационный курс» Ошкоша. Это означает, что мы летим в воздухе по большому прямоугольнику, чья длинная сторона лежит параллельно взлётно-посадочной полосе. Зрители могли одновременно видеть в воздухе летящими один за другим от десяти до пятнадцати самолётов. Мы летели со скоростью примерно 180 км/ч. Скоростные самолёты при разворотах выполняли полёт по несколько более длинной траектории и таким образом самолёты летели не меняя порядка по замкнутому маршруту. За нами летел окрашенный в желтый цвет Fairchild P-19 Trainer, носовая часть которого была украшена светящейся пастью акулы. Вид спереди нашей реплики пикирующего бомбардировщика без особой окраски выглядит устрашающе, но у летящих перед нами в биплане Stаarman пилотов, похоже, не было времени оглянуться.

Реплика Ju 87 со своим полётным весом более 1000 кг вела себя в воздухе очень спокойно, хотя ветер был довольно порывистым. При взгляде на крыло сразу бросалось в глаза типичное для фирмы Junkers низкое расположение элеронов и посадочных щитков. Под нами проплывал аэродром со многими тысячами самолётов и зрителей, озеро Ошкоша и привычные для штата Висконсин поля и поросшие лесом небольшие участки. При развороте на углах прямоугольника, по маршруту которого мы летели, самолёт круто наклонялся – маневренность оригинала при изготовлении уменьшенной реплики сохранилась.

Примерно через 10 минут полёта полковник Брэддок летел далее и выполнил разворот перед заходом на посадку. Обороты двигателя снижаются. Наш самолёт на скорости примерно 120 км/ч сел на бетонную взлётно-посадочную полосу и выполнил пробег длиной примерно в 400 метров. В завершении пробега в действие была приведена тормозная система, и мы покатились к месту нашей стоянки у палатки союза «Air Replicas International».

Почему реплика так долго конструировалась и собиралась? Луи Лангхёрст в возрасте 64-х лет решил завершить свою трудовую деятельность; он успешно занимался разработкой сборочной сельскохозяйственной техники, и личный самолёт не был для него частью бизнеса. Однако для него был интересен процесс постройки самолётов и задолго перед Ju 87 им уже были построены Smith Monoplane и Mooney Mite. Идея постройки реплики Ju 87 посетила его потому, что сегодня не имеется ни одной способной летать машины этого типа. По всей вероятности во всём мире имеется только три экземпляра данного самолёта, которые находятся в музеях Йоханнесбурга, Лондона и Милуоки. Что касается хранящегося в милуокском музее Experimental Aircraft Association Хайеса Корнера (Haies Corner), то это модификация Ju 87 B2.

Луи Лангхёрст так ответил на этот вопрос: 

«Первые попытки создания данной реплики самолёта начались в 1970-м году. Отдельные элементы конструкции и некоторые внешние детали пикирующего бомбардировщика были собраны на основе общеизвестной информации. После сбора информации было решено сконцентрироваться на постройки известной версии Junkers Ju 87 B2, которая находилась на вооружении Luftwaffe на начальном этапе Второй Мировой войны. Кроме того версия В2 располагалась в музее Experimental Aircraft Association, что давало дополнительную возможность получать информацию из первых рук. 

В апреле 1973-го года в достаточном количестве были собраны информация, масштабные чертежи и прочие материалы, что позволило приступить к конструированию. К этому же времени были готовы и аэродинамические расчеты модели пикирующего бомбардировщика Ju 87 B2 в масштабе 7/10».

Следует учесть, что хотя Лангхёрст имел в своём распоряжении некоторые собранные им отдельные данные, касающиеся конструкции самолёта, оригинальных чертежей Ju 87 B2 у него не имелось. Он считал, что к нашему времени не сохранилось какой-либо технической документации по данному самолёту. Точные чертежи профиля крыла ему также не удалось отыскать. Замеры крыла находящегося в музее EAA показали, что оно очень близко к профилю NACA 2415. Этот профиль и был использован при изготовлении и при испытаниях показал себя с хорошей стороны.

Время, затраченное только на постройку самолёта, составило 8000 часов. Наконец 19 июля 1978 года состоялся первый полёт. К этому времени, конечно, еще не были установлены обтекатели стоек шасси и прочие детали, которые не были необходимы для выполнения первого полёта. Только почти через год после первого полёта – 1 мая 1979 года – самолёт мог подняться в воздух со всеми изготовленными к тому времени элементами конструкции. Во время испытаний одни раз самолёт скапотировал («встал на голову»). При этом дорогой оригинальный трехлопастный воздушный винт был погнут. Кроме этого в интересах обеспечения безопасности полётов необходимо было разобрать весь двигатель и основательно перепроверить все его детали. За сравнительно непродолжительный период времени Луи и Реджи налетали на реплике много тысяч миль. Только летая в Ошкоше, они преодолели суммарное расстояние, превышающее 1000 миль.

Труд Луи Лангхёрста получил признание: он получил награды «EAA Best Homebuilt Award», «Replica Fighter Award of Excellence» и «E. Coon Memorial Award». Многие американские любители заинтересовались созданной репликой пикирующего бомбардировщика. Везде где бы ни появлялся этот самолёт, его сразу же окружало большое количество зрителей и специалистов. Как постоянно утверждал Лангхёрст, самолёт был прочным, надёжным и лёгким в управлении.

Основы конструкции

С самого начала работ не было цели точно повторить Ju 87 во всех деталях. Масштабная точность необходима была только для внешних форм и в первую очередь для всех внешних устройств варианта В2. Здесь не допускалось какого-либо компромисса.

Для любителей в первую очередь необходимо было по возможности сэкономить на весе строящегося самолёта и попытаться обойтись двигателем меньшей мощности. Лангхёрст при проектировании своей реплики исходил из тех же требований, которые предъявлялись при проектированию к гражданского самолёта. Поэтому более высокий вес снаряженного самолёта, который был бы необходим для того чтобы нести бомбовую нагрузку, и высокая прочность планера, что вытекает из требований наносить удары в почти вертикальном пикировании, были проигнорированы. Единственное, что объединяет уменьшенную реплику с боевым самолётом это цельнометаллическая конструкция.

Различие между изготовленным на нормальном авиастроительном предприятии самолётом с несущей внешней обшивкой и построенной Лангхёрстом репликой Ju 87 заключается во внутреннем силовом наборе из стальных труб (primary structure) и придавшей форму несущей внешней обшивке из алюминия. Прочность каркаса из стальных труб и его способность переносить нагрузки Лангхёрст легко смог рассчитать. Внешняя обшивка придавала всей конструкции дополнительную прочность и необходимую жесткость, что по словам владельца самолёта позволило получить двойной запас прочности.

Находчивые любители при постройке каких-либо самолётов обычно без всякого стеснения использовали отдельные проверенные на деле и подходящие для создаваемых ими самолётов детали. Лангхёрсту в этом плане так же повезло, так как он имел возможность разобрать и использовать в своих интересах фюзеляж старого Fairchild PT-19. Для своей реплики он использовал стойки основного шасси и крепление хвостового колеса. Кроме этого с небольшими изменениями были использованы рули высоты и элероны от Fairchild PT-19.

На чертежах можно видеть каким-образом был изготовлен силовой набор фюзеляжа и несущих плоскостей. Каркас фюзеляжа, выполненный из стальных труб, и четырехугольный каркас лонжерона крыла, как это обычно было распространено среди авиастроитетелей, были выполнены при помощи сварки инертным газом (inert gas welding). В стапеле для постройки самолёта не было необходимости. Для сборки фюзеляжа использовался трос, располагавшийся от противопожарной перегородки до окончания хвостового оперения. Как сказал Лангхёрст:

«Стапель для сборки каркаса удобен, но его разработка и постройка потребовали бы больших затрат времени. Если кто-либо имеет хороший глазомер, то на этом можно сэкономить».

Сквозные лонжероны центральной секции крыла были начерчены в полном масштабе и изготовлены из деревянных конструкций. После выполнения чертежей по деревянным лекалам были вырезаны из металла отдельные элементы средней секции крыла, и затем их соединили между собой контактной сваркой.

Для получения овальной формы на изготовленный из стальных труб фюзеляжный каркас были установлены придающие необходимую форму шпангоуты, а затем при помощи клёпки к каркасу была прикреплена внешняя обшивка.

Изготовление несущих плоскостей

Чертежи показали, что конструкция несущих плоскостей сравнительно проста. Центральная секция до излома плоскости прочно крепится к фюзеляжу. Лонжероны внешних секций крыла для необходимой точности изготовления собирались на небольшом стапеле и затем при помощи фланцевых соединений крепились к законцовкам центральной секции крыла. Лонжероны внешних секций крыла устанавливались под необходимым углом к центральной секции и крепились при помощи болтовых соединений к приваренным фланцевым соединениям центральной секции крыла. Лангхёрсту оставалось лишь просверлить отверстия в накладках под крепёжные болты – очень простой и точный метод изготовления. По словам Лангхёрста: 

«Это конечно был не тот метод, который применяется при изготовлении самолётов в концерне Lockheed, но это было надёжно: крепёжные отверстия находились там, где они и должны были находиться!»

Следующим элементом крыла были изготовленные из стальных труб основные нервюры, которые при помощи сварных соединений крепились к лонжеронам внешних секций крыла. После этого для придания жесткости между лонжеронами крыла приваривались воспринимавшие скручивающие нагрузки трубы-расчалки (Verspannungsrohre). Эти трубы работали как торсионы и принимали на себя часть нагрузки. Структура внешних секций крыла стала такой прочной, что центральную секцию крыла можно было выполнить в виде отдельного элемента с промежуточными нервюрами, кромками крыла, и элементами для крепления рулей крена. Клёпка внешней обшивки крыла была выполнена после того как внутренняя часть крыла была собрана.

Фюзеляж и хвостовое оперение

Лангхёрст большую часть своего внимания сосредоточил на соблюдении точного, соответствующего масштабу, контура фюзеляжа. Обшивка фюзеляжа крепилась, начиная с хвоста самолёта. Для осмотра важных элементов конструкции на внешней обшивке были установлены многочисленные закрывающиеся люки.

Окраска, естественно, должна была быть натуральной. Для того чтобы наносимая на верхнюю половину обшивки черно-зелёная краска не давала отблесков в нее была подмешана смесь, состоявшая из цинка и хрома. Высохшая краска слегка шлифовалась. В заключение наносилось еще одно моющееся покрытие. На самолёт нанесли опознавательные знаки действовавшей на Восточном фронте III-й группы 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков.

Каждый из рулей высоты получил триммеры, точно соответствовавшие оригиналу. В отличие от оригинала во время полёта использовать можно было только внутреннюю пару рулей: они обеспечивали стабилизацию самолёта относительно поперечной оси. У оригинального самолёта имелось автоматическое приспособление выводившее самолёт из пикирования.

Рули были только частично разгружены, так как самолёт не должен был пикировать в вертикальном положении. По этой же причине воздушные тормоза были выполнены в виде бутафории. Под фюзеляжем и крылом висели, естественно, так же только «пластиковые бомбы».

Созданная Лангхёрстом реплика пикирующего бомбардировщика получила полноценные электрическую и гидравлическую системы. При помощи тросов приводились в действие только рули высоты и направления.

Моторный капот, обтекатели, кабина экипажа

Изготовлению моторного капота Лангхёрст уделил особое внимание. Отдельные детали были тщательно выполнены из алюминия с приданием им необходимой формы. Наполнитель из эпоксидного стеклопластика позволил получить необходимую точность внешней формы. В верхней части моторного капота располагался воздухозаборник масляного радиатора, который в полной мере выполнял свои функции. На оригинальном самолёте масляный радиатор располагался над двигателем, в то время как у этого самолёта с двигателем Lycoming масляный радиатор крепился к противопожарной перегородке.

Спереди снизу у Ju 87 B доминировал огромный воздухозаборник радиатора. У созданной Лангхёрстом реплики пикирующего бомбардировщика воздухозаборник радиатора являлся частью нижнего моторного капота. В задней части туннеля воздухозаборника располагались нерегулируемые створки, находившиеся постоянно в положении «открыто». Поток воздуха для системы охлаждения через большое отверстие в подкапотном пространстве обдувал цилиндры двигателя. Такое исполнение системы охлаждения зарекомендовало себя самым лучшим образом.

Выхлопная система двигателя также была выполнена в соответствующем масштабе и располагалась на том же месте что и на оригинальных самолётах. По обеим сторонам двигателя располагались по шесть выхлопных патрубков. Но так как на данном самолёте был установлен шестицилиндровый авиационный двигатель Lycoming, то на каждой стороне двигателя по три выхлопных патрубка были бутафорскими.

Некоторые проблемы представляло собой изготовление обтекателей колёс. Сначала Лангхёрст изготовил деревянные формы. состоявшие из двух продольных половинок. Дополнительно было использовано полотно и гипс, в результате чего форма обтекателей стала почти натуральной. Сверху были нанесены 4 слоя эпоксидного стеклопластика, что придало обтекателям окончательную форму. После удаления формы обтекатели колёс, выполненные из GFK, можно было крепить на положенном месте. Обтекатель был выполнен из четырех отдельных деталей, скреплённых между собой болтами.

Фонарь кабины по понятным причинам не мог быть точно воспроизведен хотя он состоял из четырех частей, которые были изготовлены из стальных труб и плексигласа. Лангхёрст рассказывал: 

«Очень тяжело было изготовить сильно изогнутые металлические трубы. Но я предпринял некоторые хитрости. И полозья сдвижной части фонаря функционировали хорошо».

Приборная доска настолько хорошо оснащена, что может быть аттестована в соответствии стребованиями VFR. Аккумулятор для радиотелефона располагался в задней части кабины за пилотом.

Силовая установка

На изготовленной Лангхёрстом реплике пикирующего бомбардировщика был установлен авиационный двигатель Lycoming G 0435, производившийся после окончания Второй Мировой войны. Двигатели данного типа устанавливались на самолётах-мишенях типа RD-2. В 70-е годы производство этого самолёта было прекращено вследствие чего осталось сравнительно большое количество недорогих авиационных двигателей фирмы Lycoming с соответствующими запасными частями к ним.

Двигатель данного типа подходил для установки на реплику не только благодаря своей мощности и надёжности. Цилиндры этого мотора располагались далеко позади пропеллера, что позволило точно в соответствии с масштабом воспроизвести переднюю часть фюзеляжа (моторный капот, радиатор, кок винта). Кроме этого двигатель передавал мощность на винт через понижающий редуктор, что позволило использовать относительно большой, как у оригинала, трехлопастный воздушный винт. В самом двигателе и элементах его подвески не было выполнено каких-либо изменений.

Двигатель Lycoming G 0435 при 3000 об/мин развивает мощность 220 л.с., что позволяет реплике пикирующего бомбардировщика, весившей 1032 кг без каких либо проблем выполнять полёты и набирать высоту: даже остается определённый резерв мощности. Для сравнения на оригинальный Ju 87 В2 при полётном весе примерно 4250 кг устанавливался двигатель Jumo 211 D со взлётной мощностью 1400 л.с.

Размеры, весовые нагрузки, летные характеристики

Размах крыла равен 9,9 метра, максимальная длина – 7,32 метра, высота от колёс шасси до верхней части фонаря кабины составляет 2,3 метра. Угол установки крыла в 1,5° полностью оправдал себя.

Как уже упоминалось в сравнении с оригинальным Ju 87 В2 вес реплики был значительно снижен. Он равен 1032 кг и составляет примерно ¼ часть веса оригинала. Вес пустого самолёта составляет 762 кг.

Реплика может развивать скорость от 105 км/ч (на взлёте) до 220 км/ч (предельная скорость горизонтального полёта в режиме полной мощности двигателя). Максимально допустимая скорость (red line speed) ограничивалась 260 км/ч. Самая благоприятная коммерческая скорость располагается в пределе 170-180 км/ч, посадочная скорость – 115-130 км/ч.

Air Replicas International

Луи Лангхёрст по праву может гордиться своей работой как в части конструирования, так и в части постройки. Он также, как и многие восторженные поклонники полетов, мечтал построить реплику исторического самолета, оставившего свой след в истории авиации. Некоторые из реплик этих самолётов выполнялись в оригинальных размерах или в несколько уменьшенном виде. Мечта Лангхёрста стала реальностью. Меньшие проблемы при создании подобных реплик самолётов были возможны благодаря как можно более значительному уменьшению размеров этих реплик. Так для реплик боевых самолетов («Warbirds») часто используется масштаб ½.

В таком масштабе любителями созданы реплики F4U Corsair, Sea Fury, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt и Focke Wulf FW 190. Многие из этих самолётов в Ошкоше продемонстрировали свои возможности, и благодаря точному соблюдению ряда лётных характеристик особо были отмечены Corsair и Thunderbolt.

Заинтересованные созданием реплик лица организовали общество «Air Replicas International» – ARI (P.O.Box 2218, Durango, Colo. 81301, США), которое поставило перед собой ряд целей:

• – должны создаваться подобные способные выполнять полёты реплики самолётов оставивших заметный след в истории авиации, при этом следует по возможности до минимума сократить затраты на изготовление и поддержание в исправном состоянии данных реплик;
• – любители должны были консультироваться со специалистами в области авиации. Для чего предполагается воспользоваться рядом технических know-how;
• – источники информации в первую очередь должны быть предоставлены в распоряжение любителей, эта же информация должна предоставляться так же и для тех, кто создает модели самолётов, а также художникам, историкам, музеям, участникам киносъёмок и изготовителям запасных частей;
• – активность ARI должна положительно влиять на авиацию в целом, на тренировки пилотов-любителей в свободное время и на специалистов, занимающихся производством различных деталей;
• – необходимо использовать новейшие конструкционные материалы.

Членство в ARI стоит 17,5 долларов США. Каждый квартал года члену данного сообщества высылался бесплатный журнал «REPLICAIR». Получатель журнала должен оплатить пересылку по почте.

Помимо подобных сообществ, объединяющих разного рода любителей, в США существует специализированная фирма WAR AIRCRAFT REPLICAS Inc. (348 S. 8th Street, Santa Paula, Ca., 93060, USA), поставляющая точные чертежи для изготовления в масштабе ½ реплик боевых самолётов. Эта фирма поставляет не только точные чертежи, но и разрабатывает конструкции и новые варианты реплик. Хорошие лётные характеристики, точное выдерживание внешних размеров и низкая стоимость содержания созданных реплик являлются основными целями конструкторов компании.

Важнейшим по значению производственным материалом при создании самолётов является древесина, затем идут уплотнитель из полиуретана и GfK. Согласно установленного регламента для реплик требуется создавать конструкции, прочность которых позволет испытывать перегрузки величиной до 6g. Этого вполне достаточно для пилотов, поскольку при таких параметрах допустимой перегрузки самолёт имеет возможность выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Как правило, на реплики устанавливаются двигателя мощностью 100-120 л.с., такие как Continental 0-200, Lycoming 0-235, Lycoming P-290-D.

Чертежи с оригинальными размерами самолётов стоят примерно 135 долларов. Для наиболее популярных среди любителей «warbirds» уже имеются комплекты чертежей. Вскоре появились чертежи P-40 Warhawk, P-38 Lightning, F-8F Bearcat и японского истребителя Zero. Имеются планы создания чертежей истребителей Spitfire, Tempest, Me 109 и Fokker D XXI. Двухместный Ju 87 так же входил в планы по разработке.Таким образом, и для неопытных в части работ с металлическими конструкциями любителей появилась возможность строить из дерева скромные реплики этого пикирующего бомбардировщика.

Изготовленные из дерева пикирующие бомбардировщики можно применять, пожалуй только в США, поскольку если бы они появились в Европе, то некоторые пожилые жители, увидев в небе подобные реплики, возможно, в соответствии с инстинктом втянули бы голову в плечи…

Фотографии: д-р Хермякоб (Hermjakob) 
Чертежи: Лангхёрст

источник: Gerd Hermjakob «STUKA — Made in USA?» Luftfahrt international 05-06/81