Создание альтернативной структуры и матчасти русских бронесил перед 1МВ.

(Фрагмент из неопубликованного НФ-романа)

Совершенствование структуры и вооружения пехоты, кавалерии, артиллерии – это всё конечно хорошо и необходимо. А что, там, насчет бронетехники? Насколько я помню, первый бронеавтомобиль «Шаррон» Накашидзе, испытывался в России как раз с 1906 года…

– Эко ты загнул! Для начала, не мешало бы вникнуть в положение дел в русском автомобилестроении вообще как таковом. И только потом, делать далеко идущие выводы.

 Начнем с собственно автомобилей. Для Российской Империи это давно уже не диковинка. По оценке аналитиков ведущего американского специализированного автожурнала «Мотор», на 1 января 1914 года, в России, было только официально зарегистрированных более 10 тысяч автомобилей. (По дорогам Германии в это же время бегало около 57 тыс. автомашин, Австро-Венгрии – 13 тыс., Италии 12 тыс. Бесспорным лидерами были САСШ – аж 1300 тыс. авто, Британия – 245 тыс. и Франция – 100 тыс. автомобилей).

 В Петербургском справочнике за 1912 год, писалось, что на 15 ноября в городе было зарегистрировано: частных автомобилей – 1183; такси – 296; казенных автомобилей – 119. Всего 1598. Только за 1911 год парк Питерских автомобилей увеличился на 542 единицы.

 Тем не менее, к началу 1909 года, в России не было ни единого сугубо специализированного автозавода. Зато, в этом направлении уже успешно работали две очень перспективные «фирмы»…

 – Руссо-Балт и…?

 – Что вы все привязались к этому Руссо-Балту? И никто, почему-то не вспоминает о заводе Лесснера. А ведь именно он, а вовсе не Руссо-Балт являлся первенцем русского серийного автомобилестроения.

 Петербургская фирма «Лесснер» начинала с производства чугуна. Потом, пошли котлы для паровых машин, металлообрабатывающие станки, непосредственно паровые машины и даже локомобили, не говоря уж об артиллерийских орудиях!

 – Прогресс, однако!

– Когда в мире началась эра автомобилей, «Лесснер» заключил договор с немецкой фирмой «Даймлер» о сборке ее моделей. Позже, «Лесснер» перешел на выпуск автомобилей собственной конструкции, с использованием некоторых даймлеровских узлов и агрегатов.

Среди продукции Лесснера, числятся: партия первых русских пожарных автомобилей (1904 год!); партия первых русских почтовых автофургонов (1905 год) и т.д. – 13 типов и модификаций самого различного назначения!

Однако русское правительство не желало оказывать поддержку автопредприятию, тесно связанному со своими германскими партнерами. Русский рынок был уже перенасыщен автомобилями самых различных марок и не получая ни субсидий, ни госзаказов, ни просто протекций как местному производителю, автоподразделение фирмы «Лесснер» прекратило свое существование как раз в 1910 году.

Зато «Русско-Балтийскому Вагонному Заводу» повезло. Развертывание производства автомобилей на нём, началось с высочайшего соизволения Его Императорского Величества, озаботившегося не столько автомобилизацией России (идея производить на Руссо-Балте автомобили принадлежала вовсе не ему), сколько желание поддержать предприятие с большим участием казённого капитала, которому грозило разорение в связи с резким падением спроса на вагоны после окончания русско-японской войны. Именно «Руссо-Балт» получил кредиты, заказы и от двора Е.И.В. и от русской армии на штабные автомобили. Хотя, первый свой автомобиль из привозных комплектующих завод собрал лишь в 1906 году, а серийный выпуск уже вполне совершенной собственной модели образца 1908 года, начал в 1909-ом. С началом же Первой мировой, после проигранного приграничного сражения и начала немецкого наступления, завод пришлось остановить, демонтировать и эвакуировать на восток.

– Итак, «Руссо-Балт» и завод Лесснера. Или это еще не все?

– Нет, конечно! Есть фирма Петра Александровича Фрезе, которая еще в 1902 году выпустила первый русский автобус и получила первый в русской истории заказ от военного ведомства на 8 автомобилей. Годом позже – уже заказ от почтового ведомства на 14 автомобилей. А в 1904 году фирма «Фрезе и Ко» выполнила первый в отечественном автостроении иностранный заказ изготовив пять автомобилей превосходного качества для Румынии.

В 1905 году фирма создала первый в мире автопоезд с активным прицепом и, как и следовало ожидать, не сумев заинтересовать новинкой правительство, продала свое изделие и все права на него французам.

Кстати, еще в 1902 году «Фрезе и Ко» построила первый русский троллейбус.

– И чем эта эпопея закончилась?

– Так же как и «Лесснер» не получив никакой поддержки от государства, Петр Фрезе в 1910 году продает свою фирму… правильно. Своему более удачливому конкуренту – автомобилестроительному подразделению Русско-Балтийского вагонзавода.

Еще одним российским автопроизводителем станет фирма «РАЗИПП» – «Русский Автомобильный Завод И. П. Пузырёва». Фирма основана частным предпринимателем Пузырёвым в 1907 году. Сей патриот, мечтал строить отечественные автомобили исключительно из русских материалов, деталей и агрегатов. И вполне преуспел в этом. Его фирма начнёт выпуск русских автомашин в 1911 году. (До этого, пузырёвский завод изготавливал на заказ шикарные кузова, для монтажа на импортные шасси, которые как собирались на заводе, так и пригонялись непосредственно заказчиками).

Для своего времени, «РАЗИПП» делал отличные автомобили нескольких типов от лимузинов до гоночных машин. На одной из них, сам Пузырёв «с ветерком» прокатился до Парижа и обратно без единой поломки (по тогдашним-то дорогам!). Его супернадёжными автомобилями чисто русского производства естественно тут же заинтересовались военные, заказав для испытаний 4 шестиместных штабных авто с двигателем в 40 л. с. и скоростью 80 км/ч, более совершенных, чем «Руссо-Балты». Казалось – у фирмы большое будущее, но… в 1914 году произошел страшный пожар, полностью уничтоживший несколько цехов фирмы. Сам Пузырев не пережил этого удара и скончался в том же 1914 году. После пожара и смерти хозяина, фирма к производству автомобилей уже не возвращалась.

Кроме того, в России было несколько предприятий, для которых производство, либо просто сборка автомобилей из импортных деталей, было делом частных заказов, плюс огромное количество частных мастерских всевозможных умельцев, изготовлявших автомобили кустарным способом.

– Стало быть, надо помочь отечественным производителям. «Лесснер», «Фрезе», «Руссо-Балт», «РАЗИПП» – уж никак не скажешь, что начинать придется на пустом месте.

– А ты, наверное, безоговорочно верил лживым басням о нашей полнейшей дикости и отсталости по части автомобилестроения до большевистской революции?

– Надо продумать госзаказы, выдать под них кредиты и обязать все фирмы приступить к строительству новых, масштабных производственных площадей в центральной части страны. Рижский автозавод Руссо-Балта эвакуировать на восток, а то, что от него останется, преобразовать в добротную рембазу.

– И что мы можем заказать уже сейчас, ради поддержания и расширения производства? Насколько я понял, дом самого начала 1МВ русское военное ведомство заказывало по большей части штабные автомобили для высшего командного звена.

– С грузовиками армия тоже экспериментировала. Поэтому, как минимум три из четырех указанных фирм производили грузовики. «Руссо-Балт» например, выпускал даже громадные по тем временам пятитонники! (Правда, объективности ради, надо отметить, что всего одну-единственную партию в количестве 20 штук). Но во время Первой мировой, почти все зенитные орудия в русской армии устанавливались на автомобильных шасси (не путать с обычными трехдюймовками, установленными на специальных зенитных станках).

– Жаль полноприводную технику нам пока не осилить…

– А это, вам, собственно, кто сказал? Имея 1910 год на носу?! В мире полноприводные автомобили уже не диковинка. Именно с 1910 года, две знаменитые и очень тесно сотрудничающие с Россией германские фирмы «Крупп» и «Даймлер» начали поставлять в армию кайзера продукцию своего совместного производства – полноприводные грузовики номенклатурой грузоподъёмности от 1,5 до 6 тонн, с двигателями мощностью от 70 до 100 л.с. Во время 1МВ этот альянс был главным поставщиком техники повышенной проходимости в немецкую армию. Для нас, естественно, наибольший интерес представляет специальный полноприводный артиллерийский грузовик-тягач «Крупп-Даймлер», способный буксировать артсистему до корпусной включительно с боекомплектом и 10-ю человеками расчёта. Именно это шасси, немцы использовали и при производстве самоходных артустановок (такие в 1МВ тоже уже имелись) и непосредственно бронеавтомобилей.

– Ты предлагаешь закупать эти шасси или лицензию на их производство?

– И то и другое. Более того. Поскольку «Лесснер» – старый партнёр «Даймлера», а у нас с «Круппом» прекрасные отношения, мы предложим немцам чертовски выгодный совместный проект. Они, на базе фирмы «Лесснер» в течение 3 лет строят русский филиал предприятия «Крупп-Даймлер» по производству этих шасси. В течение этих трёх лет, Центробанк кредитует строительство новых корпусов совместного предприятия «Крупп-Даймлер-Лесснер», где-нибудь в Ярославле с полным циклом производства всех комплектующих, а «Крупп-Даймлер» обеспечивает его оборудованием. Всё это время, мы на государственном уровне, закупаем готовые грузовики (столько, сколько смогут предоставить нам немцы, желательно не менее 500 штук в год), плюс автокомплекты  для сборки шасси уже в России, на нынешних производственных площадях Лесснера столько, сколько последний сможет собирать, поскольку именно на этом полноприводном шасси и на этом предприятии мы будем разрабатывать всю гамму военной спецтехники.

Мы выдадим немцам твёрдые гарантии, что когда совместное предприятие выйдет на расчетную мощность – а это не менее 5000 шасси в год, оно как минимум на 10 лет вперёд будет загружено государственными заказами, естественно при условии, что модельный ряд будет постоянно обновляться и цена на грузовики будет привлекательнее, чем на аналогичную продукцию на мировом рынке.

– Хм, если когда-то русские заказы сделали Круппа пушечным королём, то нынешними заказами на полноприводные шасси, ты хочешь сделать «Крупп-Даймлер» королём в производстве полноприводных грузовиков?

– Если это принесёт нам обоюдную выгоду – почему нет? Тем более что истории это отнюдь не противоречит. Я уже говорил, «Крупп-Даймлер» в любом случае станет лидером по поставкам в германскую армию в этом сегменте.

– Ну, хорошо. А если дело забуксует, или проект будет реализовываться ни шатко, ни валко и до крупных осложнений в русско-германских отношениях он так и не будет запущен в полном объёме? С чем мы останемся? С недостроенным заводом и парой тысяч грузовиков немецкой и русской сборки без всяких надежд на их обеспечение германскими запчастями.

– Ты намекаешь, что нужен ещё один, альтернативный проект с союзниками?

– Кто ещё до начала 1 МВ производил полноприводные грузовики?

– Насколько я помню, в сколько-нибудь значительных количествах, только французский «Рено» да американские «Джеффри» и «Фор Уил Драйв».

– «Рено», после начала войны, нам уже не помощник. А что за «американцы»?

– Вот как раз «Джеффри», нам, пожалуй, подойдёт. Именно его 2-х тонные полноприводные грузовики закупало царское правительство. Они использовались для доставки боеприпасов на передовую, для строительства инженерных бронемашин, в задачу которых входило проделывание проходов в  заграждениях (главным образом проволочных) и их же, в количестве аж до 450 штук Россия получила в варианте санитарных автофургонов.

Проблема в том, что серийный выпуск этого грузовика фирма начнёт лишь в 1913 году.

С того же года, свои 1.5 и 3-х тонные полноприводные армейские грузовики начнёт выпускать и «Фор Уил Драйв» – сокращённо FWD (говорящее само за себя название!).

– В таком случае, в качестве альтернативного варианта, предлагаю следующее: немедленно объявить конкурс с самыми выгодными условиями (вплоть до заключения правительственного договора о строительстве на территории России большого автозавода), на разработку лучшего для тяжёлых условий российских дорог полноприводного автомобиля  двух предельно унифицированных модификаций грузоподъёмностью 3 и 5 тонн, с бензиновым или дизельным двигателем мощностью не менее 50 л. с. – надёжным и хорошо заводящимся на морозе; карданными передачами (в то время всё ещё был очень популярен цепной привод на задние колёса),  дисковым сцеплением, КПП позволяющей развивать мощное тяговое усилие и большими, широкопрофильными колёсами с развитыми грунтозацепами шин. Всё это на чрезвычайно крепкой раме с динамичной подвеской, имеющей 20%-й запас прочности при полной нагрузке. А так же: с закрытой, желательно обогреваемой кабиной, с устройством очистки ветрового стекла от наледи, с хорошим электрооборудованием и мощными электрическими фарами.

– Мощно загнул. И главное – почти вовремя. В 1912 году, русское правительство объявило конкурс-пробег на лучший грузовик, чтоб знать, что в случае чего закупать для своей армии. Но, когда началась война, закупать пришлось не то, что хочется, а то, что имелось в наличии на рынке. Слишком уж долго всё до войны решалось и делалось.

– Стало быть, для бурного развития фирмы «Фрезе» используем американцев так же, как для «Лесснера» – немцев?

– Совершенно верно. России, прежде всего её армии, нужны полноприводные грузовики. И «Лесснер» с «Фрезе» будут их выпускать в требуемых масштабах. А уже с прибылей, от этих поставок в армию, они смогут развивать другие автопроизводства – любых машин, какие найдут спрос на рынке.

– И обязательно надо внедрить конвейерные методы сборки.

– Естественно. Форд уже с 1908 года ведёт конвейерное производство комплектующих, а с 1912 года начнёт собирать на конвейере автомобили.

– Жаль, мы уже не успеваем его упредить…

– А зачем упреждать, когда можно договориться о сотрудничестве? Советы ведь заключили с ним договор на постройку огромного Нижегородского автозавода, из которого потом вырос ГАЗ.

– Проблема в том, что сейчас, кроме смешных, предельно удешевлённых легковушек «Форд-Т» с двадцатисильным двигателем, Форд нас ничем не порадует. Даже в разгар 1МВ, его конвейеры продолжали собирать эту же модель, лишь дополнив её «Фордом-ТТ» – по сути, та же легковушка, но в виде однотонного грузовичка усиленного лишь двускатными задними колёсами.

– А если мы предложим «Форду» выгодный заказ на более мощные авто?

– Бесполезно. Вплоть до начала двадцатых годов, Форда интересовал лишь вал – предельно низкая цена на единственную, хорошо отработанную и с успехом продаваемую модель.

– Но ведь мы можем перенять у него если не модель, то, по крайней мере, технологии, структуру производства, организацию крупносерийного выпуска автомашин и комплектующих, методы работы со смежниками, определиться с кругом поставщиков оборудования и т. д.

– Разумеется, друг мой, разумеется! Вот тем людям, которым мы доверим проведение в Америке конкурса на лучший полноприводный грузовик для России, мы и поручим досконально разобраться в организации производства на «Форде» и в полном объёме внедрить всё это на всех русских автозаводах.

– Кстати, об автозаводах. Чем будем озадачивать «Руссо-Балт» имея в виду, что в этом предприятии уже имеется большое государственное участие?

– Армии помимо «крупнотоннажного» транспорта, необходимы и легковые авто в весьма значительных количествах: командирские, связные, машины первоначального обучения и т.д. – гораздо дешевле чем полноприводные грузовики. Пусть, как и «Лесснер» с «Фрезе» строят новый, большой автозавод где-нибудь на востоке, разрабатывают предельно простую и надёжную модель (однако при этом, всемерно адаптированную к условиям России) и выпускают её массово для нужд армии.

– Без полного привода?

– Сначала без. А там – видно будет. В конце-концов, некоторое количество полноприводных легковушек для старшего комсостава можно сделать и на базе двухтонного полноприводного грузовика «Джеффри».

– М-да, неплохая такая легковушечка получится… Для периода 1МВ покруче «Хаммера» наших дней будет!

– А как же принцип иностранного участия для развития фирмы?

– Будет. Будет. Но не в этой области.  Думаю, главной продукцией «Руссо-Балта» мы сделаем помимо автомобилей аэропланы. В конце-концов именно его питерский филиал строил в 1МВ четырёхмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» для русской авиации.

– Ты хочешь «скрестить» новейшие фордовские методы организации труда, американо-германские технологии и…

– Весь опыт мирового авиастроения именно на предприятиях «Руссо-Балта». Но, об авиации — в другой раз. Как ты думаешь – авто и авиастроение в одной фирме совместимы?

– Что за вопрос? В мире полно успешных примеров такой многопрофильности. Шведский СААБ и японская Мицубиси, хотя бы. Более того. Взаимное использование удачных технологических решений только ускоряет прогресс.

– И всё-таки, нам надо бы предусмотреть и вариант поставок из-за границы – желательно из Америки, обычных грузовиков – простых, надёжных и не дорогих. Мало ли как оно там с нашими планами всё обернётся… А какие машины покупала во время 1МВ Россия?

– Теже «Рено», «Остины», «Джеффри», «Форды», «Паккарды», «Гарфорды», «Фиаты». Легковушки и грузовики – в общем, как и во всём прочем, наблюдался полный ералаш.

И на базе практически каждой модели строили броневики.

– Броневики?

– В виде готовых броневиков, покупали: «Остины», «Рено», «Ланчестеры», «Амстронг-Уитворты», «Шеффилд-Симплексы» и т.д.

– И которые из них, показали себя лучшими?

– Принято считать лучшим русским броневиком 1 МВ «Остин». Хотя, конструктивно, наиболее совершенными были броневики русского производства на шасси «Фиата», наиболее сильно вооружёнными русские «Гарфорды», а самыми проходимыми – уже упомянутые инженерные бронемашины на шасси «Джеффри». Тоже русской конструкции.

– Ты сказал «Фиаты»? Итальянцам что, делать больше было нечего?

– Шасси «Фиат», которые поступали в Россию, собирались не в Италии, а в Америке, на тамошнем фиатовском филиале.

– Не их ли, взяли за прототип, налаживая производство на автозаводе АМО?

– Скорее всего, так оно и было.

– Значит, пока все наши планы находятся в стадии реализации, надо спокойно подобрать в Америке подходящую модель, и начать закупать грузовики уже сейчас – для массовой подготовки кадров, развёртывания авточастей, строительства хорошо оборудованной сети обслуживания автомобилей и т.д. Причём контракт на закупку грузовиков должен  предусматривать рост объёмов поставок из года в год с тем, чтоб к 1914 году, это была уже весьма солидная цифра. Скажем – в 1910 году – всего 100 машин, в 1911 – уже 250, в 1912 – 500 и т.д., при соответствующем росте объёмов поставок запасных частей.

– Обязательно надо загодя продумать вопрос о самой широкой кооперации между фирмами. Даже об унификации максимально возможного количества узлов и деталей.

– Естественно. Начнем с самого низа – с колес. Поскольку о синтетической резине пока можно лишь мечтать, а с производством огромного количества авторезины в стране наверняка возникнут проблемы, надо резко ограничить номенклатуру, чтоб упростить и собственное производство и импорт.

Утвердим три номинала шин по размерам: 1 – самый большой, для тяжёлых 3-5-тонных грузовиков, спецтехники и колесных бронемашин на их базе.

Размер №2 – средний, для двухтонных грузовиков всех модификаций и армейских легковых авто.

И, наконец, малый размер – №3 останется для гражданских легковушек.

Идем дальше. Надо выработать стандарты в плане производства проката для рам автомобилей, тонкого стального листа, электрооборудования и т. д. В отношении двигателей тоже было бы не плохо добиться определенной стандартизации. Вон Пузырёв – первым в России начнет делать поршни из алюминия…

– Действительно, что может быть проще, чем унифицировать хорошо отработанный двигатель. Двухцилиндровый – для гражданских легковушек. Четырехцилиндровый – для двухтонных грузовиков и армейских легковых авто. Шестицилиндровый – для тяжелых грузовиков и бронетехники.

 Если взять за основу четырехцилиндровый пузырёвский мотор русской разработки мощностью в 40 л.с. – плюс-минус два «горшка» получим очень даже приличное и главное, унифицированное по всем основным деталям семейство.

– А если к нему еще добавить восьмицилиндровый рядный и 12 циллиндровый V-образник, вообще получится не семейство, а песня.

– Вряд ли из этого чтонить получится. Технический экстремизм синоним авантюризма. Надеяться на собственные силы – оно, конечно не плохо, но подстраховаться подходящим импортным двигателем тоже было бы разумно.

– Разумеется. Поэтому мы и будем закупать лицензии на грузовики с полным циклом их сборки – включая производство двигателей.

– Хорошая программа. Но, чтоб реализовать все это, надо немедленно приступать к проектированию и закупкам не только собственно автомобилей, но и будущих автозаводов. Возводить корпуса, заказывать для них станочные парки, готовить кадры…

– Да и существующие не плохо бы реконструировать, бытовые условия рабочих всемерно улучшить, чтоб привлекать нужные кадры. Ведь у нас сейчас есть достаточно мощные универсальные  машиностроительные Путиловский, Брянский, Коломенский  и Сестрорецкий заводы, где можно производить вообще что угодно. Есть судостроительные и паровозостроительные заводы. И пока новых специализированных автомобильных и тракторных заводов у нас нет, надо срочно перепрофилировать подходящие машиностроительные. Закупить лицензию на мощный гусеничный трактор и двигатель к нему и, оперативно доводя до ума наверняка еще чертовски примитивную конструкцию трактора, старательно отрабатывать технологию будущего поточного производства. Причем трактора, уже предельно адаптированного не просто к местным производственным условиям, а к армейской эксплуатации в суровых российских условиях.

Таким образом, на каждом автомобильном заводе, мы сможем одновременно выпускать обычные гражданские грузовики и авто повышенной проходимости для нужд армии. Тракторный завод будет строить пропашные трактора и тягачи для тяжелой артиллерии (а в перспективе и танки). Что же касается моторов, то, имея собственное производство, мы уже не будем зависеть от импорта и испытывать соответствующие трудности в оснащении автотракторной техники, аэропланов, подводных лодок и торпедных катеров.

– Рябушинские собирались строить свои автозаводы в России…

– Собственно с их наработок и начались московский АМО, Нижегородский и Ярославский автозаводы. Но было бы очень даже здорово раскрутить и запустить со всемерной государственной поддержкой эти объекты до начала Первой мировой войны.

– А смысл в столь широких планах? У России практически нет дорог, пригодных для эксплуатации автомобилей. Крайне мало тяжелой полевой артиллерии, нуждающейся в соответствующей механизированной тяге. Зато полно лошадей, которые на данном этапе, вполне способны решать любые действительно насущные задачи.

– Полностью согласен. Но мы и работу эту затеваем не под нужды сегодняшнего дня, а на перспективу. В конце-концов, все равно мы придем и к аэропланам, и к мехтяге, и к танкам. К автомобилям и тракторам, прежде всего.

– Слушай! А гусеничные трактора-то хоть уже появились вообще?

– А как же! Запатентованы еще в 19 веке. Первая же по-настоящему работоспособная машина с паровым двигателем, на гусеницах с «обутыми» в дерево траками (!) была впервые представлена в Женеве инженером Бенждамином Холтом в 1904 году. Серийное же производство серьезно усовершенствованных полугусеничных тракторов Холта будет развернуто в американском штате Иллинойс как раз в 1910 году. А в Первую мировую, бронировать и вооружать уже чисто гусеничные трактора Холта начнут все кому не лень. В 1925 году, путем слияния фирмы Холта и еще одного крупного производителя, на свет появится бессменный мировой лидер в производстве тракторов, знаменитая компания «Катерпиллер».

– Лихо! Вот с этим самым Холтом нам и надо бы столковаться. Да еще и наших, головастых парней к этому делу подключить с соответствующим материальным обеспечением.

– Сам Бенджамин Холт появится в России в 1913 году и его гусеничный трактор завоюет золотую медаль на соревнованиях по вспашке. Его трактора в России (ЦАРСКОЙ!) станут настолько популярны, что в Питере, при огромном сталеделательном Обуховском заводе будет построен целый цех для сборки и ремонта тракторов Холта.

– А боевую технику и арттягачи на базе его тракторов вообще-то строить можно?

– Спрашиваешь! Это пытались делать все. Но, естественно с переменным успехом. Точнее, вообще без видимого успеха. Из тех, кто особенно этим увлекался, танки у французов на их шасси получались весьма уродливые, а американские самоходки дальше экспериментов так и не продвинулись.

– Естественно. Ведь опыта-то еще не было никакого. Мы же прекрасно знаем, чего хотим и каким путем этого добиться.

– И чего же мы, собственно, хотим? Танк сопровождения пехоты, я полагаю?

– Чтоб строить танки сопровождения пехоты в, хотя бы минимально приемлемых количествах, надо располагать развитой тракторостроительной промышленностью. У нас этого пока вообще нет. Компенсировать же количество и маневренность, пока отчасти можно огневой мощью. Единственное, что мы пока что сможем предложить русской пехоте на русских  просторах – это мобильная артиллерия непосредственной поддержки на стратегических направлениях.

Поэтому, первым образцом должна стать бронированная самоходка – штурмовое орудие, в рубке которой (ради простоты конструкции) установим обычную трёхдюймовую «короткую» пушку обр. 1913 года или горную трёхдюймовку Шнейдера обр. 1909 года. На крыше, для самообороны самоходки в ближнем бою, обязательно башенку кругового вращения от броневика с пулеметом «Максима».

Второй образец на базе всё того же трактора – уже серьезная, самоходная дивизионная гаубица калибром 122 мм или полуавтоматичекая трёхдюймовая зенитка Тарнавского-Лендера. Что окажется предпочтительнее – увидим. И у того и другого вариантов достаточно специфических преимуществ. На первых порах, пусть машина будет с минимальным бронированием и опускаемыми на грунт упорами для разгрузки ходовой части при стрельбе. Главное, чтоб эта самоходка могла быстро переводиться из походного положения в боевое и обратно.

Скорость – по-простому выражаясь, у первой, как у бегущего в атаку бойца; а у второй, как у пешехода. Трактору это вполне по плечу. Но, обязательно при условии, что такая скорость должна быть обеспечена не по нормальной дороге, а на поле боя – в том числе и на пересеченной местности. И, наконец, третий тип – собственно многоцелевые полубронированные гусеничные транспортеры и не бронированные арттягачи. И ничего, если небольшой грузоподъемности (хотя бы расчет артсистемы с боекомплектом) – трактор может гораздо больше утащить на прицепе, нежели непосредственно на себе. А еще, было бы очень здорово слепить универсальное, вообще не моторизованное гусеничное, либо даже колесное шасси, на котором можно устанавливать гаубицу, зенитную пушку, или 40 мм автомат на выбор. Естественно с расчетом и боеприпасами. Буксировщик – любой имеющийся под рукой трактор соответствующей мощности. Главное – чтоб артиллерия могла вести огонь с шасси с минимальной подготовкой (например, лишь опустив на грунт поддон) и имела сектор горизонтального обстрела 360 градусов.

Выигрыш очевиден. Мы не будем терять самоходную артиллерию из-за банальных поломок моторов и в критической ситуации сможем обходиться меньшим количеством тягачей, перебрасывая батареи за несколько ходок. А достаточно мощный гусеничный трактор сможет тащить и два таких артиллерийских шасси-прицепа.

Всю эту технику будем сводить в хорошо обеспеченные ремонтными подразделениями тяжёлые бронеартиллерийские дивизионы, подразделяющиеся на самоходные батареи. С количественной стороной пока полный туман и больше чем по дивизиону на общевойсковую армию, нам пока замахиваться не стоит.

Естественно, желательно всю технику делать на единой, досконально отработанной в плане надежности, базе. Понятно, что ни один нынешний серийный трактор Холта для этого не годится. Нужна коренная переделка базового шасси с удлиненной ходовой частью, более динамичной подвеской, надежной трансмиссией, двигателем большей мощности.

– А почему бы, в качестве банальных тягачей не использовать колесные трактора? И в эксплуатации проще и гораздо дешевле. К тому же можно добавить, что даже разработка особо мощной версии такого трактора не создаст каких либо проблем, и резина для ошиновки колес не нужна. Большой скорости от трактора не требуется, соответственно, обойдемся внутренней амортизацией.

– О чем и речь! Обязательно попробуем реализовать и этот вариант. Тем более что именно в 1910 году был построен первый удачный и пригодный для серийного производства чисто русский колесный трактор и к тому же с отечественным мотором на керосине.

Так что, с чего начинать, в принципе, есть. Надо только выделить под это всё деньги (например, отказавшись от «Большой судостроительной программы»), построить специальный большой завод – обязательно в глубине нашей территории и организовать при нем мощное конструкторское бюро, в которое пригласить всех заинтересованных специалистов, обеспечив им первоклассные условия для успешной работы.

– Может ещё и иностранцев туда пригласить?

– Отличная мысль! Было бы очень даже здорово, привлечь для работы в России тех специалистов, что впоследствии станут столпами и лидерами в своих областях. (Тот же Фердинанд Порше, тогда занимался как раз артиллерийскими тягачами, имея очень скромный чин в армии Австро-Венгерской империи. Или Вильгельм Майбах – один из лучших инженеров-двигателистов Германии, который как раз незадолго до того, окончательно расстался с фирмой своего умершего партнера – Готлиба Даймлера, не найдя общего языка с его сыном. Да и сам Карл Бенц переживал тогда далеко не лучшие времена. В том же 1909 году, после «развода» с прежними компаньонами, занимался организацией собственного автозавода Август Хорьх. Этот завод впоследствии вырастет в знаменитую фирму Ауди. И если бы мы, задались целью, привлечь на работу в Россию этих «отцов-основателей» германского авточуда и обеспечили их всем необходимым, то еще неизвестно, кто у кого учился бы впоследствии делать хорошие машины).

– Это понятно. Еще, ты так ничего и не сказал о бронеавтомобилях. Испытания Шаррона Накашидзе подтвердили их перспективность (хотя Шаррон в ипостаси бронеавтомобиля оказался откровенно жалок).

– Ну, так когда до производства или хотя бы получения из Германии полноприводных шасси дело дойдёт, тогда и поговорим. А сейчас-то чего говорить? На нынешних шасси, мы лишь будем компрометировать саму идею. Сам посуди! Проходимость – говно. Надежность – тоже самое. Серийных автомобилей, отечественного производства, пригодных для этих целей пока не существует в природе. Единственный плюс на сегодняшний день – психологический эффект.

– Разве он маловажен? Пусть неуклюжий броневичок кое-как ковыляет по проселочной дороге. Но, пехота рядом с ним всегда чувствует себя увереннее. А враг обязательно начинает нервничать и подтягивать артиллерию с других участков. Почитай о боевых действиях автопулемётных частей русской армии (кстати – первых в мире бронеподразделений!) – эффект от их боевой работы был просто потрясающим. По крайней мере, пока война не приобрела позиционный характер.

– Спорить тут конечно не о чем, но я имел в виду только то, что броневики мы будем изготавливать исключительно на полноприводных шасси.

– Поздновато будет. В учебных целях и ради накопления необходимого опыта предлагаю начать разработку бронеавтомобилей немедленно.

– Ну, если так уж необходимо… Легкий бронеавтомобиль, конструктивно подобный реально существовавшему БА-64, без переднего привода, но, обязательно с башней, вооруженной «Максимом», можно сделать и на соответствующе усиленной базе «Руссо-Балта». Но, нормальную боевую машину, надо, безусловно, делать на шасси самого мощного грузовика, причем сразу в полноприводном, либо даже полугусеничном варианте. Движитель начальника императорского автогаража прапорщика Кегресса (и по совместительству личного шофера Николая второго) как раз на подходе. И наш полугусеничный «Путиловский-Кегресс» имел шанс стать самым совершенным броневиком Первой мировой войны. Его даже называли «русским танком». Жаль, из-за революции серийное производство наладить не успели.

– И как бы, по-твоему, могли бы выглядеть бронечасти русской армии?

– Как ты помнишь, первоначально была создана автопулемётная рота. Потом, наверное, чтоб успеть везде, перешли на отдельные взводы. Но, война выявила настоятельную необходимость более крупных бронеподразделений и взводы начали укрупнять, сводя в автопулемётные дивизионы. Дивизион состоял из 2-4 взводов. Каждый взвод имел на вооружении два пулемётных и один пушечный бронеавтомобиль. Причём в боевых подразделениях использовались в качестве пулемётных броневиков английские «Остины» (созданные по русским ТТТ) и русские «Фиаты», а пушечные были представлены русскими «Гарфордами» с противоштурмовыми трёхдюймовками и английские «Ланчестеры» в единственной башне которых вместо штатного пулемёта устанавливали малокалиберную пушку. Подавляющее большинство бронеавтомобилей прочих марок были признаны вообще непригодными для боевой работы на нашем фронте.

Прелесть русских пулемётных броневиков была в том, что они, имея по две пулемётные башни, могли вести обстрел сразу двух целей. Выглядело это обычно так – броневик задним ходом, прямо по дороге выдвигался на передовую, и, ведя ураганный огонь (в башнях русских броневиков имелась система принудительного охлаждения стволов пулемётов от дополнительного бака с водой) пёр вплоть до окопов противника. Остановившись на дороге напротив окопов, пулемёты одновременно зачищали траншеи по обе стороны от дороги, после чего пехота практически без потерь занимала их. Потом, всё повторялось со второй линией обороны и так до полного прорыва фронта. Командиры русских пехотных дивизий буквально молились на приданные им автопулемётные взвода… Тем более, что если противник упирался или пытался использовать свои броневики, в дело вступали русские пушечные броневики. «Гарфорды» со своей трёхдюймовкой здесь стояли вне конкуренции.

– Но, проблемы всё-таки были?

– Естественно. Броня английских броневиков пробивалась винтовочной пулей (позже, в России их слабую бронировку меняли на качественную русскую). Артиллерия противника довольно быстро пристреливалась и броневикам приходилось быстро уходить из под огня. В то же время короткостволые 37 мм пушки «Ланчестеров» не годились для борьбы с пехотой и артиллерией противника. Для расчистки заграждений, инженерных броневиков было крайне недостаточно. А использовать броневики массированно для решительных и масштабных боевых операции было проблематично, поскольку самих броневиков было недостаточно, конструкция их была слабой и хронически перегруженной да и использовать их можно было почти исключительно по дорогам к которым они были привязаны отсутствием возможности двигаться вне их.

Кроме того, в автопулемётных дивизионах (не говоря уже о взводах) было недостаточно ремонтно-восстановительной и обслуживающей техники.

– Ну и …?

– Основной боевой единицей должен стать автобронебатальон. Структура: три ударных автобронероты, автобронерота связи и управления, автобронерота огневой поддержки, авторота инженерно-технического обеспечения, транспортная авторота. Взвода: хозяйственный, сапёрный, медицинский. Плюс казачья сотня для разведки  и боевого охранения.

Состав ударной автобронероты: три пулемётных броневика с корпусами по образцу русского Фиата (два «Максима» в двух диагонально расположенных башнях, причём башня командира оборудована наблюдательной башенкой с хорошим круговым обзором, передний и задний посты управления, полный привод, 4 человека экипаж). Один командирский – рекогносцировочный броневик (аналогичный пулемётному, но в командирской башне, помимо штатного пулемёта, стереотруба), а вместо другой башни, в корпусе, рабочее место командира с планшетным столиком и сигнальным семафором для связи. Так же в состав роты будет включён пушечный броневик, с одной большой башней, вооружённой лёгким пулемётом Мадсена и 47 мм автоматической пушкой Маклена (американцы в 1912 году предложат России купить 37 и 47 мм автоматические пушки этой марки, но военное ведомство предпочтёт им 40 мм автоматы Виккерса и 37 мм Максима-Норденфельдта, представлявшие собой очень тяжёлые, сильно увеличенные пулемёты системы Максима). Впрочем, с началом войны, пушки Маклена тоже будут фигурировать в заказах военного ведомства.

– Ты вроде сам критиковал малокалиберные пушки…

– Нет. Я говорил, что короткостволые 37 мм пушки Гочкиса на «Ланчестерах» были слабым оружием. Они не были автоматическими. Скорострельность и дальность – предельно низкие. Точность – хуже не куда. Осколочно-фугасное действие абсолютно ничтожное. А вот если окопы противника засыпать градом 47 мм снарядов? Или очередью раскрошить броневик противника? Сила! Прелесть пушки Маклена в том, что её автоматика действует на отводе пороховых газов – то есть она проста, легка и надёжна. Заряжается пятиснарядной обоймой – значит, темп стрельбы небольшой. Что хорошо и для экономии боеприпасов и для точности стрельбы. Да и от водяного охлаждения позволило отказаться. К тому же, есть режим ведения одиночного огня, когда пушка работает в режиме самозарядного орудия. Вот только саму пушку надо ещё чуток доработать, избавив фактически от тех же проблем, что были у первых пулемётов Дегтярёва – отодвинуть от ствола подальше возвратную пружину. Кожух упростить, введя навинчивающийся дульный тормоз. Ну и станок новый изобразить, чтоб можно было вести огонь по аэропланам.

– Ну, хорошо, убедил. Что ещё?

– Ещё, в состав роты обязательно введём собственный инженерный броневик, который будет проделывать проходы в заграждениях и служить эвакуатором повреждённых броневиков. Вооружение – один пулемёт Мадсена. Плюс один лёгкий многоцелевой вспомогательный броневик в виде безбашенной (и без крыши, кстати, тоже) легковушки-универсала с турельным Мадсеном. Область применения – самая широкая. От связной до легкой транспортной машины в прифронтовой полосе. Всего, таким образом, 7 полноприводных броневиков. Из которых, 4 – на шасси 3-тонного грузовика, 2 – на шасси 5-тонного и 1 – на шасси 2-тонного грузовика. Кроме того, каждая рота получит автоцистерну для бензина и автоцистерну с подогревом для воды и масла, автомастерскую, санитарный, командирский и кухонный фургоны, тягач-эвакуатор, автобус для перевозки личного состава, три бортовых тентованных тяжёлых грузовика и пару легковушек для связи. Всего – 13 автомашин. Таким образом, во взводе – 20 единиц автотехники. Не слишком много, но всё самое необходимое при себе и в мобильном исполнении.

Рота огневой поддержки будет укомплектована вспомогательными машинами абсолютно так же. В боевом  составе, вместо трёх пулемётных броневиков и одного с автоматической пушкой, будет четыре машины огневой поддержки: за бронированными двигателем и кабиной, на платформе с низкими бронебортами, трёхдюймовая зенитная  пушка на тумбовой установке за коробчатым щитом, способная как поддерживать огнём наземные войска, так и поражать авиацию противника. Естественно на шасси полноприводного пятитонного грузовика. Прочие бронеединицы – аналогично: командирский броневик, инженерный и лёгкий вспомогательный.

– Ну, в общих чертах не плохо.  По крайней мере, лучше, чем было в реальности, если, конечно, оснащённость будет полностью выдержана и по боевым и по вспомогательным машинам.

–  Кстати, в свете бронетехники. Надо продумать комплекс вооружения для нашей армии для борьбы с бронетехникой противника.

– А чего тут думать? Для артиллерии, пока даже бронебойные снаряды выдумывать не нужно – дистанционную трубку шрапнели на удар – и после первого же попадания в броневик или танк – изрешечённую жестянку можно отправлять в переплавку. Что же до непосредственно пехоты, на первых порах, можно обойтись и конструктивно самым простым бронебойным ружьем калибром 11.6 мм (калибр устаревшей винтовки системы Бердана).

Специализированная противотанковая артиллерия нам сейчас вообще ни к чему. Однозарядные малокалиберные пушки против живой силы малоэффективны. Автоматические – чрезмерно дороги. При том, что серьёзного бронирования танки и бронемашины не получат вплоть до середины тридцатых годов. Вывод? Правильно. Упомянутая 11.6 мм винтовка, да крупнокалиберный пулемёт под аналогичный патрон – идеальные средства  против бронетехники противника.

– Крупнокалиберный пулемет тоже еще надо придумать.

– Вот пусть, кому это положено и придумывают. Это тем более важно, что ККП, в условиях 1МВ просто идеальное средство ПВО. Аэропланы летают медленно и довольно низко.

– Хорошо. А что у нас получается с количественными параметрами?

– Считай. В автобронероте – 7 бронемашин. Если сложить броневики трёх ударных рот, роты огневой поддержки и роты разведки и связи, в батальоне получится – 35 броневиков. Не много, но и не мало.

Для начала, запланируем 10 линейных автобронебатальонов  – по одному для каждой из предполагаемых общевойсковых армий, два гвардейских автобронебатальона (для Питера и Москвы) и два учебно-запасных (один для подготовки кадров, другой для приёмки и доводки новой матчасти).

– Ещё один, специального назначения, для экстренной переброски в любой район страны изначально запроектировать с возможностью перестановки на рельсовый ход!

– Итого – 15 автобронебатальонов при 525 бронеавтомобилях.

– В принципе, не ахти какие заоблачные цифры. Но, к 14 году нам и их, пожалуй, не осилить.

– Но, стремиться к этому надо. А там – как получится.

– Кстати, о рельсовом ходе… Сооружать самые совершенные бронепоезда мы должны начать немедленно. Уж для этого-то у нас всё в наличии имеется. Пикирующих бомбардировщиков в природе еще не существует. Поэтому, мы можем строить настоящих ударных монстров. Представь себе этакий трехкомпонентный бронедивизион, который вне боевой обстановки выглядит как просто длиннющий состав, со старательно зачехленной боевой частью и представляющий собой вполне автономное ударное подразделение.

Во время непосредственно боевых действий, состав делится на три компонента: эшелон тыловой базы, с «черным», то есть не бронированным паровозом; тяжелый бронепоезд в виде бронепаровоза и полной батареи тяжелых гаубиц или дальнобойных пушек на полубронированных многоосных платформах; и, наконец, ударный бронепоезд – бронепаровоз и два небольших, но мощно бронированных, низеньких вагончика с башнями и пушечно-пулеметным вооружением.

– Ага. И каждый такой «броневагончик» вооружить как Т-28, только орудие в главную башню подать сразу дивизионное, да пулеметные башни (естественно от бронеавтомобилей) разнести на разные оконечности бронекорпуса!

Такой дивизион может оказывать чрезвычайно мощную поддержку войскам в районах железнодорожных магистралей.

– Это уж точно. Особенно если в состав дивизиона включить специальный взвод по ремонту железнодорожного полотна со всем необходимым, десантную роту автоматчиков с карабинами Фёдорова и пару бронедрезин для разведки, целеуказания и связи, в виде «переобутых» бронеавтомобилей.

– И успеть бы до войны слепить новый, специальный бронепаровоз – предельно низкий с дублированным управлением и хорошо защищёнными жизненно-важными системами.

– А может сразу, бронемотовагоны начать проектировать? Прикинь машинку, нашпигованную стволами как Т-35, мчащуюся по жд?

– Фантазёр…