Состояние советского военно-морского флота и отечественного судостроения в 1920-е годы (начало восстановления и его итоги)

Мощный, современный Военно-Морской Флот всегда являлся олицетворением силы государства, претендующего на статус мировой державы. Он становился гарантом неприкосновенности не только морских рубежей страны, но и обеспечивал безопасность транспортных перевозок на море. Вместе с тем, крупный современный для своего времени корабль, являясь боевой единицей флота, олицетворял экономическую, научно-техническую мощь государства на внешнеполитической арене.

Таблица 1

Корабельный состав Российской Империи на 1.01.1917 г. [13, д. 72, л. 11]

Однако социально-политические и экономические катаклизмы, вызванные первой мировой войной, революцией и последовавшей за ней Гражданской войной и интервенцией, привели в упадок экономику страны, в том числе Военно-Морской Флот и судостроительную промыш­лен­ность России. Были потоплены и уведены за границу 416 единиц флота (боевых и вспомога­тель­ных кораблей, гражданских судов) [6, д. 138, л. 37]. Ущерб флоту и стране был нанесен колоссальный. Об этом свидетельствует пример эскадры, уведенной белогвардейцами с Черного моря в порт Бизерта (колония Франции в Алжире). В 1925 году Советское правительство вело переговоры с правительством Франции (признавшим Советское государство) о возвращении кораблей и имущества русской эскадры, переведенной из Крыма после Гражданской войны. О корабельном составе эскадры и ее стоимости в 1925 г. красноречиво свидетельствует справка Начальника управления кораблестроения Военно-Морского Флота (ВМФ) В.А. Жукова [12, д. 229, л. 10-11]:

«1. Корабли, признанные годными для перевода в Севастополь (после определенного ремонта): линкор "Воля" ("Генерал Алексеев", "Император Александр III", стоимость – 50 000 000 руб.; крейсер "Кагул" ("Генерал Корнилов") – 8 000 000 руб.; миноносцы: "Пылкий", "Дерзкий", "Беспокойный", "Поспешный", "Гневный" – каждый по 2 000 000 руб. (всего 10 000 000 руб.); миноносец "Цериго" – 2 200 000 руб.; подводные лодки: "Буревестник", "Утка", "Тюлень" – по 1 400 000 руб. (всего 4 200 000 руб.); подводная лодка "А.Г.-22" – 800 000 руб.

Всего – 12 кораблей стоимостью 75 200 000 рублей.

2. Яхта "Алмаз", броненосец "Георгий Победоносец", миноносцы: "Жаркий", "Звонкий", "Зоркий", "Капитан Сакен", учебный корабль "Моряк". Техническая комиссия Морских сил отказалась от их перевода в состав Черноморского флота Советской республики, не указав стоимости даже как металлолома.

3. Вспомогательные суда: 4 посыльных судна; 4 тральщика; транспорт "Дон"; плав. мастерские: "Добыча", "Кронштадт"; спасательное судно (буксир) "Черномор"; буксир "Гогланд"; нефтетранспорт "Баку". Всего – 14 кораблей стоимостью от 3 600 000 до 4 100 000 рублей были включены французским морским министерством в состав своего флота или проданы французскими властями.

4. Боеприпасы: Снаряды 75-130-мм, снаряды 37-75-мм, патроны пороховые для стрельб минами, полузаряды 12-ти дюймовые, трубки, снаряды 6-ти дюймовые, снаряды 12-ти дюймовые (бронебойные, фугасные, учебные), снаряды 130-мм (ночные, обыкновенные, противолодочные). Стоимость одних только снарядов (без зарядов, пришедших в негодность по состоянию на 1925 год) выражалась в сумме свыше 1 500 000 рублей» [Там же].

Общая стоимость кораблей и боевого имущества без стоимости металлолома составляла 80 000 000 (восемьдесят миллионов) золотых рублей в довоенном исчислении [Там же]. В этом же году специальная комиссия, возглавляемая академиком А.Н. Крыловым, осмотрела корабли, пригодные для возвращения в РСФСР. Однако в результате политических и дипломатических интриг корабли и имущество эскадры остались в Бизерте и достались Франции.

Огромный ущерб был нанесѐн отечественному судостроению. В результате отделения Финляндии, Латвии, Эстонии судостроительная база Советской России лишилась: Сандвинской верфи в Гельсингфорсе, верфи «Крейтон и Ко» в Або; Русско-Балтийского завода; Ревельского завода «Беккер и Ко» и Петровской верфи в Ревеле; Мюльграбенской верфи в Риге. Южные заводы сильно пострадали в результате интервенции и Гражданской войны [11, д. 45, л. 95]. На 14 мая 1919 года в распоряжении Морского ведомства находились следующие заводы: Балтийский (Петроград); Адмиралтейский (Петроград); Обуховский (Петроград); Ижорский (Колпино); Радиотелеграфный (Петроград) [Там же].

Данные предприятия стали основой для советского судостроения. В годы Гражданской войны на долю этих предприятий выпали тяжелые испытания. Они выполняли заказы на изготовление боевого снаряжения для Красной Армии и флота. А именно: радиотелеграфный завод – радиостанции различных типов, приемники, волномеры, детекторы, телефоны [Там же, д. 98, л. 47].

Обуховский сталелитейный завод – артиллерийские орудия от 37 до 130 мм, станки для орудий, снаряды, переборку и ремонт мин Уайтхеда, панорамы для прицелов, прокатную сталь, чугунное литье, а также производство тракторов, плугов, ремонт паровозов и вагонов [Там же, л. 43–44].

Ижорский завод – снаряды различных калибров, гильзы для артиллерийских снарядов, а также, совместно с Путиловским заводом, производство танков [Там же, л. 92, 105].

Адмиралтейский судостроительный завод – постройка барж, буксирных пароходов, бронирование гражданских судов, производство противоминных бонов и сетей заграждения, долговременное хранение находящихся в постройке линкоров «Бородино», «Наварин» и кораблей, прибывших с Ревельского завода (все они были заложены в соответствии с довоенной программой военного кораблестроения), ремонт гидрографических судов [Там же, л. 21-23].

Балтийский судостроительный и механический завод – постройка барж, теплоходов, сохранение недостроенных по довоенной судостроительной программе линкоров «Измаил» и «Кинбурн», а также 4-х миноносцев. Ремонт 10-ти подводных лодок, 4-х миноносцев и кораблей других классов, ремонт паровозов, железнодорожных вагонов, автомобилей, изготовление сельско­хозяй­ственных орудий [Там же, д. 11, л. 25-29].

На работе данных предприятий в значительной степени сказывалось слабое финансирование. Так, в апреле 1919 года, из суммы 12 400 000 руб., полученной Морской Коллегией для восстановления боевого снаряжения на заводах Морского ведомства, 10 775 000 руб. были распределены следующим образом: Балтийскому заводу – 2 485 000 руб., Ижорскому – 5 330 000 руб., Обуховскому – 2 960 000 руб. [Там же, д. 45, л. 77], чего было явно недостаточно. Только Балтийскому заводу на оборудование производства, ремонт кораблей и народно-хозяйственной техники требовалось 42 977 464 руб. [Там же, д. 11, л. 32]. Слабое обеспечение топливом, сырьем, заготовками, большое количество заказов было характерным для всех предприятий. Так, Коллегия Адмиралтейского завода 28 сентября 1919 года докладывала Морскому ведомству:

«На заводе имеется 150 заказов, которые выполняются исключительно в порядке, указанном Морским комитетом. Количество заданной работы значительно превосходит средства завода, а поэтому выполняются по мере сил и возможности» [Там же, д. 51, л. 1].

Справедливости ради, отметим, что правительство СССР в середине 20-х годов XX века начало уделять внимание созданию и развитию морских сил республики. Хотя ущерб, нанесенный экономике страны, был колоссальный.

15 февраля 1921 года в Революционный Военный Совет (РВС) Республики был представлен проект «Декрета о воссоздании Флота», подготовленный Народным Комиссариатом по военным и морским делам (НКВМД) и Военно-морской академией (ВМА). Реализация данной программы позволила бы иметь на Балтийском море: 4 линкора, 2 легких крейсера, 22 эсминца, 35 подводных лодок, 2 подводных минных заградителя, 2 канонерские лодки, 40 минных (торпедных) катеров, 53 тральщика, 29 сторожевых кораблей; на Черном море: 1 линкор, 2 легких крейсера, 9 канонерских лодок, 19 эсминцев, 18 подводных лодок, 50 минных катеров, 8 бронекатеров, 5 плав. батарей; на Севере: 1 линкор, 4 миноносца, 1 подводную лодку, 6 тральщиков, 3 сторожевых корабля; на Каспийском море: 15 миноносцев, 5 канонерских лодок [3, с. 484]. Однако этот проект не учитывал финансово-экономических возможностей разоренной войнами страны и состояние судостроительной базы, что и явилось главной причиной его непринятия. Тогда же, в ноябре 1921 года, РВС Республики принял решение о ликвидации кораблей, находящихся на долговременном хранении, в достройке и ремонте. Количество ликвидируемых судов составляло 184 единицы, из них 111 – на Балтике [Там же, с. 486]. В том числе были проданы в Германию на металлолом корпуса линкоров «Бородино», «Наварин», «Кинбурн».

11 ноября 1921 года состоялось заседание морской подкомиссии РВС по вопросу воссоздания военной промышленности. На нем же обсуждалась производственная судостроительная программа до 1926 года [7, д. 1, л. 11]. Необходимо отметить, что в основу этой программы легла довоенная программа военного судостроения. Так, для постройки первых советских крейсеров использовались корпуса крейсеров типа «Светлана», заложенных на верфях в 1912–1913 гг. К концу 1921 года на Петроградских заводах и в Кронштадте находились на плаву 11 недостроенных эсминцев, в том числе 6 кораблей, переведенных из Ревеля. Степень их готовности по корпусам составляла 90%. Кроме того, на Металлическом заводе хранились перевезенные из Риги части корпусов 4 миноносцев [3, с. 492].

Принятая производственная судостроительная программа на 1921–1926 гг. предполагала следующие направления работ: линкоры – ремонт; крейсера – достройка; миноносцы – ремонт, достройка, новое судостроение; тральщики – достройка, новое судостроение; подводные лодки – ремонт и новое судостроение [7, д. 22, л. 24-31]. При этом, в программу подводного судостроения было внесено строительство 8 больших лодок-крейсеров для Севера, а так же были даны самые широкие задания для создания океанских подводных лодок-крейсеров, которые представляли бы собой класс «доселе незнакомый флотам мира» [Там же, д. 1, л. 13].

На деятельность судостроительных предприятий в значительной степени сказывалась мало­числен­ность квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров. Характерным для всех предприятий отрасли, являлось положение с кадрами специалистов на Балтийском заводе (Табл. 2).

Таблица 2

Производственные и технические кадры Балтийского завода в 1921 г. [9, д. 183, л. 41]

Количество инженерно-технического персонала на Балтийском заводе было сведено в 1921 г. до такого минимума, что техническое бюро предприятия могло вести только текущую работу по ремонту кораблей, составлению ответов на разные запросы и анкеты. Работы более крупного масштаба данным отделом были невыполнимы [Там же].

Итоги восстановительного периода (1921–1924 гг.) гражданского речного и морского транспорта оказались более чем скромными. В 1924 году на внутренних водных путях нашей страны насчитывалось всего около 3 тыс. самоходных судов (буксиров, товаропассажирских пароходов и теплоходов), суммарная мощность их составляла 53,5% мощности речного флота России на 1913 год. Из общего состава 50,5% судов находились в эксплуатации, 17,5% – на приколе, а остальные были непригодны к плаванию. В морском торговом флоте СССР сохранилось 35% тоннажа паровых и 16% парусных судов довоенного коммерческого флота России. Общая грузоподъемность судов торгового флота (на июль 1926 года) составляла 204 тыс. т, а их техническое состояние оценивалось как неудовлетворительное [3, с. 485].

К середине 1924 года в составе Балтийского флота насчитывалось: 2 линкора (один из них мог использоваться только как плавбатарея), 1 крейсер, 8 эсминцев, 9 подводных лодок, 2 канонерские лодки, 13 тральщиков, 3 вспомогательных судна; Черноморского флота – 1 крейсер, 1 эсминец, 2 миноносца, 5 подводных лодок [Там же, с. 486]. На Тихом и Северном Ледовитом океанах боеспособных кораблей вообще не было.

26 ноября 1926 года была принята шестилетняя программа строительства Морских сил РККА на 1926–1932 гг., она предусматривала две очереди производства работ общей стоимостью 117 882 тыс. руб. В соответствии с ней планировалось строительство как новых судов (кораблей легкого класса), так и восстановление и модернизация старых [Там же, с. 487]. Однако и эта программа была трудновыполнима. Причину ее срыва командование флота и руководство страны видело в несоответствии системы отечественного судостроения с принятыми стандартами в экономически развитых морских державах, которым было присуще следующее [10, д. 3, л. 262]: большой опыт в военном судостроении и хорошо подготовленные инженерные кадры; быстрое проектирование, ясно и четко выбранная военно-морская стратегия и тактика; отлично развитая судостроительная промышленность; своевременное переоборудование и приспособление заводов для выполнения заказов; своевременная заготовка материалов; стандартизация деталей; высокая производи­тельность труда; своевременное и достаточное финансирование.

В своей речи на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. И.В. Сталин отметил: «Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы это сделаем, либо нас сомнут» [14, с. 39]. Производственного уровня в судостроении, соответствующего стандартам экономи­чески развитых стран, Советскому Союзу удалось достичь в конце 1930-х гг. К 1938 году благодаря успехам, достигнутым в развитии народного хозяйства, наша страна стала одной из ведущих мировых индустриальных держав. По сравнению с 1932 годом, в 1937 году производство промышленной продукции выросло на 120%; среднегодовые темпы прироста продукции промышленности составляли 17,1%; производитель­ность труда в промышленности увеличилась на 82% [4, с. 881].

Экономические успехи позволили в феврале 1938 года принять «Программу строительства боевых и вспомогательных кораблей на 1938–1945 гг.». Эта программа просуществовала практически до начала войны под названием «большой» судостроительной. С целью реализации данной программы в СССР началось строительство: 4-х линкоров типа «Советский Союз», 2-х тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» и «Севастополь», 12-ти легких крейсеров, 4-х лидеров эсминцев, 69-ти эсминцев. А также 15-ти сторожевых кораблей, 50-ти тральщиков, 10-ти сетевых заградителей, 6-ти мониторов, 10-ти больших охотников за подводными лодками и 139-ти подводных лодок [2, с. 169]. Одновременно продолжалась достройка кораблей, заложенных в 1927–1935 гг. Возможность выполнения «большой» судостроительной программы руководитель советского государства И.В. Сталин определил следующим образом: «По копеечке соберем деньги, а построим» [5, с. 260].

К 22 июня 1941 года из 533-х, заложенных в предвоенные годы боевых кораблей, флоту были сданы 312 единиц. Вступили в строй 4 легких крейсера, 7 лидеров эсминцев (включая построенный в Италии «Ташкент»), 30 эсминцев, 18 сторожевых кораблей, 38 тральщиков, 1 минный заградитель, 8 мониторов и 206 подводных лодок, в том числе 34 больших, 94 средних и 78 малых [3, с. 256].

В составе Военно-Морского Флота не было современных линейных кораблей, авианосцев, тяжелых крейсеров, хотя по своим производственным возможностям судостроительные предприятия СССР могли строить военные корабли любых типов [8, д. 518, л. 63]. Отечественное судостроение к началу Великой Отечественной войны располагало 10 предприятиями (половина из них располагалась в г. Ленинграде), среди которых были как новые – в г. Комсомольск-на-Амуре (где строились крейсера, лидеры эсминцев, эсминцы, подводные лодки, тральщики), так и старые, прошедшие при участии иностранной технической помощи, модернизацию.

Таким образом, в годы Первой мировой, гражданской войн и интервенции Советскому Военно-Морскому Флоту и отечественному судостроению был нанесен огромный ущерб, как и всей экономике страны. В 20-е годы XX века он выражался в следующем: корабли и гражданские суда – уведены за границу, потоплены, приведены в негодность, а остальные нуждались в ремонте. Оставшиеся судостроительные предприятия испытывали острую нужду в финансировании, сырье, топливе. Выпуск не профильной продукции привёл к утере производственных технологий. Слабая обеспеченность заводов отрасли квалифицированными инженерно-техническими и рабочими кадрами в значительной степени влияла на производство.

Всё вышеперечисленное препятствовало воссозданию Военно-Морского Флота и было характерным для начала восстановительного периода экономики страны. Однако благодаря героическим усилиям советского народа в СССР в конце 1930-х гг. была создана мощная экономическая и производственная база, позволяющая приступить к реализации «Большой» программы военного судостроения.

Федулов С. В., к.и.н., доцент

Список литературы:

1. Гончаренко О. Г. Последние битвы Императорского флота. М.: Вече, 2011. 320 с.
2. Дмитриев В. И. Советское подводное кораблестроение. М., 1990. 253 с.
3. История Отечественного судостроения. СПб.: Судостроение, 1996. Т. 4. 498 с.
4. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд-е 7-е. М.: Политиздат, 1953. Ч. II. 1204 с.
5. Кузнецов Н. Г. Накануне. М.: Воениздат, 1966. 344 с.
6. Российский государственный архив Военно-Морского Флота (РГАВМФ). Ф. Р-3. Оп. 1.
7. РГАВМФ. Ф. Р-26. Оп. 1.
8. РГАВМФ. Ф. Р-352. Оп. 1.
9. РГАВМФ. Ф. Р-360. Оп. 1.
10. РГАВМФ. Ф. Р-360. Оп. 2.
11. РГАВМФ. Ф. Р-1302. Оп. 1.
12. РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1.
13. РГАВМФ. Ф. Р-2041. Оп. 1.
14. Сталин И.В. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1952. Т. 13. 423 с.
15. Шломин В.С. К истории большой кораблестроительной программы // Судостроение. 1993. № 10. С. 66–68.

Ссылка на статью: http://www.gramota.net/materials/3/2014/5-1/57.html