Sociedad Española de Construccion Naval (Gran España V)

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой альт-исторический цикл Gran España V, и сегодня речь пойдет про главные судостроительные предприятия Испании в альтернативе. Это логическое продолжение предыдущей статьи про реальные верфи, но здесь будет детально расписано альтернативное развитие и возможности тех или иных верфей, их статус, а также приведены схемы с расположением основных производственных мощностей.

Содержание:

Судостроение Испании и концерн SECN

Судостроение Испании переживало в своей истории несколько расцветов и упадков. В свое время, еще при Католических королях и ранних Габсбургах, корабли строились в достаточно больших количествах, и бороздили моря во славу Господа и правящей династии Кастилии, Арагона, и какое-то время – Португалии. При Карлосе V (он же Карлос I), и его сыне Фелипе II, существовало большое количество частных верфей в метрополии, и несколько казенных арсеналов в колониях, которые массово строили галеоны на нужды флота. Профессионализм испанских судостроителей был высок, широко применялась стандартизация отдельных элементов, тысячи рабочих ежегодно спускали на воду десятки, а то и сотни судов…. Но уже в начале XVII века последовал общий упадок Испании и обнищание не только казны, но и большей части населения. Корабли стало строить невыгодно, некому и не для кого. В результате этого к концу столетия, когда угасла династия Габсбургов, от былого величия Армады не осталось и следа – в составе флота по сути даже не было современных линейных кораблей! Аналогичный упадок переживало и судостроение – чудом уцелели лишь некоторые из верфей, но и они были лишь тенью былого величия. При первых испанских Бурбонах и флот, и судостроение по сути пришлось возрождать с нуля – какое-то время пришлось даже активно импортировать корабли из Италии, где были и специалисты, и производственные мощности. Первые испанские корабли нового поколения были отвратного качества – не из-за недостатков проекта, а из-за качества постройки и отвратительной просушки древесины, из-за чего величественные линейные корабли уже спустя пару лет службы рассыхались и начинали активно набирать воду в трюмы. Лишь усилиями таких людей как Гастаньета, маркиз де ла Энсенада, Хорхе Хуан и многих других выдающихся персоналий Армады и правительства Испании удалось исправить ситуацию, и со 2-й половины XVIII века и количество, и качество испанских кораблей уже были вполне на уровне лучших мировых образцов. Были построены новые судостроительные комплексы, обучен штат специалистов-кораблестроителей, создана система заготовки и просушки леса, а также канатные, парусные, артиллерийские и прочие мастерские. Судостроение в стране переживало новый подъем, но к концу XVIII столетия над ним сгустились тучи.

Во время Революционных и Наполеоновских войн флот начал переживать упадок, вызванный общим упадком государства и непрекращающимися кризисами при королях Карлосе IV и Фернандо VII. Лишь титаническими усилиями офицеров, а также стойким протекционизмом интересов флота инфантом Фернандо [1], удалось сохранить какой-то действующий состав флота, кадры и судостроительную базу, пускай и ценой огромных потерь. В 1-й половине XIX столетия эти потери были по большей части восполнены, но парусникам Армады больше не пришлось быть представителями 2-го флота в мире, так как все средства уходили на модернизацию страны и развитие промышленности, в том числе судостроения. Уменьшение потребностей в количестве кораблей флота возмещалось ростом потребностей флота гражданского — уже с 1830-х годов начался судостроительный бум, призванный покрыть потребности растущей отечественной торговли. Но уже во 2-й половине века страна завершила начало индустриализации, и начала быстрыми темпами догонять ведущие страны Европы. Финансирование армии и флота увеличилось, началась модернизация существующих верфей и постройка новых — промышленность пришлось перестраивать под новые реалии, когда корпуса стали строиться из железа и стали, а на смену парусу пришла паровая машина. К концу столетия Испания стала одной из лидирующих стран в мире по объемам судостроения, а сама отрасль стала самой прибыльной и важной в структуре экономики государства, постоянным двигателем прогресса и источником интереса не только со стороны властей, но и простой общественности. В дальнейшем испанское судостроение хоть и потеряло некоторые позиции, но так и осталось в десятке ведущих в мире, а сама Испания продолжила обеспечивать потребности своего торгового флота и Армады. Нужды последней целиком удовлетворяли верфи концерна Sociedad Española de Construcción Naval (SECN).

Централизация была характерной для испанского судостроения еще при Габсбургах. Первоначально она не была полной, несмотря на широкую степень взаимодействия между различными верфями различных частных владельцев. Вместе с упадком Испании XVII века распалась и централизованная система судостроения, но уже в следующем столетии, при Бурбонах, ее начали активно восстанавливать, едва только завершилась война за испанское наследство. К концу правления Карлоса III это централизованное судостроение было доведено до совершенства – на верфях применялась широчайшая унификация и стандартизация, существовала четко организованная сеть предприятий-подрядчиков, запасы сырья и штат корабелов-профессионалов. Все это подчинялось должности Ingeniero General y Director del Cuerpo de Ingenieros de Marina – Директору и Генеральному инженеру Морского инженерного корпуса. Именно эта четко отлаженная система позволила при необходимости строить корабли высокого качества в кратчайшие сроки. Однако со смертью Карлоса III Испания, как и система централизованного судостроения стали переживать новый упадок, и лишь благодаря усилиям отдельных энтузиастов и членов правящей династии эта система была сохранена в бурный период Революционных и Наполеоновских войн. Однако после них она стала невостребованной из-за падения численности Армады и переориентации государственных расходов на внутреннее развитие экономики и реформы. Без денег эта система не могла существовать, и стала бы приходить в упадок, но руководство государства вовремя отреагировало на складывающуюся ситуацию. Часть верфей была приватизирована, а оставшиеся государственные предприятия были преобразованы по образцу частных предприятий, и стали выполнять гражданские заказы, строя торговые корабли. Сохранявшаяся при этом казенная система централизации с каждым годом становилась все большим анахронизмом, придатком былых времен, но по инерции мышления централизованное судостроение продолжало считаться залогом успеха Испании в этой области промышленности.

Однако в 60-х годах появилась и быстро завоевала популярность новая идея о создании государственного судостроительного концерна, который будет включать в себя главные предприятия по строительству и обслуживанию кораблей, включая производственные мощности крупных военно-морских баз, а также необходимые заводы по производству судовых энергетических установок и прочего оборудования. Контроль над концерном должен был осуществляться со стороны Морского министерства, однако в целом его предприятия должны были пользоваться достаточно широкой свободой. Выполнение заказов на нужды Армады для концерна должно было стать приоритетным, но в остальном он мог заниматься обычной предпринимательской деятельностью, выполняя частные заказы и принося прибыль. При этом работа на таких предприятиях должна была быть особо привлекательной для профессиональных судостроителей, в том числе определенными социальными гарантиями и выплатами заработных плат. Идея это быстро привлекла внимание нужных высокопоставленных лиц, и в 1869 году официально был создан концерн SECN, в который вошли все былые казенные предприятия и ряд частных, которые прошли проверку отдельной комиссии, подтвердив высокие стандарты, и получив гарантии от государства. При всей централизации и особых условиях работы в рамках концерна существовала конкуренция – так, каждая верфь имела своих инженеров-конструкторов, и принимала участие в конкурсах на проекты военных судов, которые проводились морским министерством. SECN редко выдвигал единые проекты, и ему даже приходилось конкурировать с иностранными фирмами – но благодаря своей организации эта конкуренция чаще всего оборачивалась выгодными заказами и ростом престижа организации. К концу XIX века он уже был частью «Испанской тройки» — трех крупнейших промышленных концернов королевства Испании, являясь одним из крупнейших работодателей и налогоплательщиков страны [2]. К началу XXI века в составе SECN насчитываются огромное количество площадок для строительства (включая крытые эллинги для строительства подводных лодок), сухих и плавучих доков доков, а также развитая инфраструктура по производству судовых двигателей, систем связи и обнаружения, и много другого. Ведется активное сотрудничество с концернами Hontoria (тяжелая индустрия, промышленность, сельское хозяйство, военная сфера), Hispano-Suiza (автомобилестроение) и Mondragon (электричество, связь и радиолокация). Имеются и весьма специфические мощности для производства и обслуживания атомных подлодок, буровых установок, различной специальной морской инженерной и спасательной техникой. За свой счет SECN содержит также весьма крупную и функциональную флотилию спасательных судов, способных по малейшему зову прибыть в любую точку земного шара и осуществить необходимые мероприятия по поиску и спасению потерпевших бедствие.

Arsenal de Cartagena

Картахенский арсенал в «сонные» 1820-1840-е годы не перетерпел значительных изменений. Собственно, он вообще не привлекался к постройке новых кораблей, и целиком сосредоточился на судоремонте и обслуживании Средиземноморской эскадры. Но в 1844 году началась масштабная модернизация инфраструктуры базирования Армады, и Картахена должна была перетерпеть значительные изменения. Верфь потеряла все свои старые стапели, как потерявшие актуальность, а также ряд производственных построек. Новая волна изменений последовала в 1846 году – испанский морской офицер в отставке, Диего де Молина и Перес, получил правительственный кредит и право на аренду земли на территории Картахенского арсенала для постройки новой верфи. Из-за того, что свободной земли оказалось достаточно мало, а от де Молины требовались минимум три производственных стапеля, было решено пойти на ухищрение, и сделать единое спусковое устройство для всех стапелей, представлявшее собой бассейн и плавучий док, построенный в Англии. Строительство заняло 16 лет, но уже в 1850 году был заложен первый торговый корабль, в 1853 – первый корабль смешанной, деревянно-железной конструкции, а в 1859 – первый целиком железный корабль. В дальнейшем верфь постоянно выполняла государственные и частные заказы, и в 1869 году вошла в состав концерна SECN. Из-за тесноты арсенала долгое время она не имела ни своего литейного цеха, ни мастерских по производству машин и котлов, что ставило верфь в зависимость от подрядчиков, главным из которых стала компания МТМ из Барселоны [3]. Размеры стапелей с конца XIX века постепенно увеличивались, а сама верфь понемногу расширялась за счет сокращения служебных построек Арсенала. В 1908 году началась новая волна преобразований – над стапелями были сооружены стены и крыша, рядом со спусковым устройством вырыли сухой док, а в числе мастерских предприятия появился котельный цех. Следующая крупная модернизация прошла в 1937-1939 годах, когда северные сухие доки были упразднены, а вместо них соорудили причалы для подводных лодок. Сама верфь стала все больше «специализироваться» на постройке субмарин, и все реже выполнять гражданские заказы и заказы на надводные корабли. Эллинги были в последний раз расширены, и появилась возможность строить на одной площадке по нескольку подводных лодок. Последняя крупная модернизация прошла в 1956-1963 годах, когда к юго-востоку от верфи была оборудована большая площадка с ремонтными стапелями, способная выполнить большинство испанских потребностей в судоремонте в бассейне Средиземного моря.

Производственные мощности

• Эллинг №1 – вступил в строй в 1850 году. Изначально имел размеры 100х20 метров, в 1880 году удлинен до 130 метров, в 1900 – до 150. В 1909 году над ним сооружен эллинг. В 1938 году эллинги расширены до 190х25 метров.
• Эллинг №2 – вступил в строй в 1851 году. Развитие – как и у эллинга №1.
• Эллинг №3 – вступил в строй в 1853 году. Развитие – как и у эллинга №1.
• Сухой док – вступил в строй в 1911 году. Изначально имел размеры 200х32 метра, и с тех пор не увеличивался, хоть и существовали проекта расширения его до 40 метров.
• Ремонтный стапель №1 – вступил в строй в 1963 году, размеры 230х30 метров.
• Ремонтный стапель №2 – вступил в строй в 1961 году, размеры 160х30 метров.
• Ремонтный стапель №3 – вступил в строй в 1959 году, размеры 140х30 метров
• Ремонтный стапель №4 – вступил в строй в 1957 году, размеры 120х30 метров.
• Ремонтный эллинг – вступил в строй в 1960 году, размеры 130х40 метров. Изначально проектировался как специальный ремонтный эллинг для подводных лодок, но вскоре стал использоваться как помещение для проведения любых опасных работ, где не желателен контакт с открытым воздухом или атмосферные колебания, или же для проведения секретных работ, при которых требуется ограничить доступ к кораблю от чужих глаз, объективов камер и взоров спутников.
• Плавучий док – куплен в Англии в 1849 году. Изначально имел грузоподъемность до 3 тысяч тонн, но в 1871 году из-за ошибки он треснул и затонул. В кратчайшие сроки по особому заказу в Англии был построен новый док, на 6 тысяч тонн, который прослужил до 1919 года. В 1920 году заменен на новый док грузоподъемностью до 9 тысяч тонн, старый док какое-то время служил в Маоне, но в ходе Второй мировой войны был уничтожен германской авиацией.
• Котельная мастерская – начала работу в 1910 году. Официально является филиалом МТМ и производит водотрубные котлы по сей день, хоть их использование на флоте стремительно сокращается из-за расширения использования дизельных и газотурбинных двигателей.

Упраздненные производственные мощности

• Сухой док №1 – старый сухой док времен Карлоса III, длиной 80 метров. Потерял свое значение к концу XIX века из-за ограниченных размеров, использовался для докования кораблей небольшого водоизмещения. Упразднен в 1937-1939 годах, во время постройки причалов для подводных лодок.
• Сухой док №2 – еще один сухой док времен Карлоса III, длиной 50 метров. Потерял свое значение еще быстрее, чем док №1, и с 1880-х годов использовался лишь для докования или хранения малых судов. После 1927 года окончательно вышел из употребления после поломки механизма открытия ворот, в 1937-1939 упразднен во время модернизации арсенала.

Arsenal de Ferrol

Великий Феррольский арсенал начал постепенно преобразовываться уже в 1830-е годы, но первая крупная модернизация прошла лишь в 1840 году, когда вместо старых, плохо оборудованных верфей Эстейро были оборудованы пять новых 100-метровых стапелей со всем необходимым оснащением, а в самом арсенале ликвидировали все старые стапели, соорудив вместо них два новых сухих дока и технические здания. С этого момента он начинает бурно развиваться, и потому крупных модернизаций можно выделишь лишь три. Первая из них прошла в 1879-1882 годах, когда пять старых стапелей заменили на три современных, более крупных и приспособленных для спуска на воду больших судов. Вторая модернизация прошла в 1911-1913 годах – в это время Феррольский арсенал обзавелся третьим сухим доком и двумя крытыми эллингами для постройки судов средних размеров. Наконец, в 1933-1935 годах были построены два грандиозных стапеля, способных строить морские супертанкеры. Таким образом, количество производственных площадок на верфях возросло до 7, а сухих доков – до 3. К нашему времени арсенал располагает большой башенной мастерской, мастерскими для изготовления газотурбинных двигателей, двумя плавучими доками, а также богатой номенклатурой различного вспомогательного оборудования. Несмотря на формальное разделение комплекса на арсенал и верфь, де-юре и ВМБ, и судостроительный комплекс являются частью одного Феррольского арсенала.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1882 году, изначально имел размеры 150х36 метров. В 1905 году расширен до 200х42 метров.
• Стапель №2 – построен в 1882 году, история как у стапеля №1.
• Стапель №3 – построен в 1881 году, история как у стапеля №2.
• Стапель №4 – построен в 1934 году, изначально имел размеры 400х80 метров. Пригоден для одновременной постройки нескольких судов.
• Стапель №5 – построен в 1935 году, остальное как у стапеля №4.
• Эллинг №1 – построен в 1912 году, изначально имел размеры 100х40 метров и предназначался для постройки подводных лодок и миноносцев. В 1935 году расширен до 200х42 метров для постройки крупных судов.
• Эллинг №2 – построен в 1913 году, в остальном – как эллинг №1.
• Сухой док №1 – построен в 1840 году. Изначально имел размеры 100х30 метров, в 1889 году расширен до 130х40 метров.
• Сухой док №2 – построен в 1840 году. Изначально имел размеры 100х30 метров, в 1892 году расширен до 200х40 метров.
• Сухой док №3 – построен в 1913 году, размеры – 330х50 метров. До постройки большого дока в Пуэрто-Реале был крупнейшим сухим доком Испании.
• Плавучий док №1 – заказан в 1882 году в Англии. Рассчитан на нагрузку до 15 тысяч тонн. После ряда модернизаций служит по сей день, считается исторической памяткой старого арсенала.
• Плавучий док №2 – построен в 1924-1927 годах. Один из крупнейших плавучих доков Европы своего времени, способен принять корабли до 40 тысяч тонн водоизмещения.
• Башенная мастерская – построена в 1872 году на основе существовавшей механической мастерской. Один из главных поставщиков башенных орудийных установок в Испании в конце XIX – начале XX веков. Производит корабельные артиллерийские установки по сей день.
• Механическая мастерская – построена в 1878 году, предназначается для постройки различных механизмов. С 1910-х годов начинает производить дизельные двигатели для подводных лодок, к нашему времени практически целиком переключилась на производство дизелей для гражданских и военных судов.
• Котельная мастерская – построена в 1862 году. Изначально производила паровые котлы. В 1970-е годы переведена на сборку газотурбинных двигателей из привозных комплектующих, но сохранила свое изначальное название.

Упраздненные производственные мощности

• Артиллерийская мастерская – существовала с незапамятных времен, упразднена в 1862 году, после получения концерном Hontoria монополии на производство корабельной артиллерии.
• Машинная мастерская – построена в 1862 году. Предназначалась для сборки паровых машин, позднее – турбин. В 1933 году ликвидирована, на ее месте сооружены стапели №4 и №5.

Arsenal de la Carraca

Ла Каррака стала единственным казенным арсеналом, который не использовался в 1820-1840-х годах для строительства гражданского флота, и оставался целиком военным арсеналом. Более того – в качестве центра судостроения он стал терять свою функции, вместо этого превращаясь в логистический узел и место производства вооружения Армады. Окончательно это было утверждено программой 1848 года, согласно которой Ла Каррака должна была пережить капитальную модернизацию и расширение, в результате которого на берегах Кадисского залива появилась огромная военно-морская база Ла Каррака, оплот Армады в метрополии [4]. Старый арсенал, несколько увеличившись в размерах, стал местом производства оружия, боеприпасов, ремонта и постройки небольших судов. Вся масштабная перестройка заняла 32 года, и завершилась лишь в 1880-м году, но первые перемены арсенал ожидали уже в начале 1850-х годов. С тех пор Arsenal de La Carraca становится одним из самых охраняемых объектов Армады, его посещение ограничено, информация частично засекречена. Производство вооружений, после некоторых затруднений и осечек, с 1871 года, проходит под знаком высокого качества, артиллерийские мастерские Ла Карраки стали первым заводом в Испании, который освоил производство орудий Хосе Гонсалеса Онториа. С 1960-х годов сюда переносится основная тяжесть постройки и обслуживания подводных лодок с атомной энергетической установкой, для чего перестраивается местная инфраструктура, а эллинги обрастают дополнительным оборудованием и получают защиту от утечек радиации в случае ЧП. Это лишь добавило секретности к и без того таинственной атмосфере вокруг Арсенала Ла Карраки, и сделало этот небольшой островок на берегу Кадисского залива одним из самых важных военных объектов на территории Испании.

Производственные мощности

• Эллинг №1 – построен как открытый стапель 120х30 метров в 1851 году. Расширен до 160х40 метров в 1888, в 1915 перестроен в закрытый эллинг для строительства подводных лодок, с возможностью постройки сразу нескольких корпусов. В 1958-1961 годах переоборудован для строительства атомных подводных лодок.
• Эллинг №2 – построен в 1853 году, остальное как у эллинга №1.
• Эллинг №3 – построен в 1854 году, остальное как у эллинга №1.
• Сухой док – самый старый док Ла Карраки, построен в XVIII веке. За свою историю несколько раз обновлялся, но ни разу не расширялся. Размеры – 90х30 метров. Используется в основном для хранения малых десантных судов.
• Крытый док №1 – построен как открытый сухой док в 1857 году. Изначально имел размеры 100х30 метров, в 1884 году расширен до 160х40м. Перестроен в ремонтный эллинг в 1934 году, с 1960-х используется для обслуживания атомных подводных лодок.
• Крытый док №2 – построен как открытый сухой док в 1858 году. В остальном – как крытый док №1.
• Орудийная мастерская – в нынешнем виде построена в 1858 году. Одна из главных производственных мощностей орудий Онториа.
• Башенная мастерская – построена в 1872 году на базе механической мастерской. Предназначена для сборки артиллерийских башенных установок, исторически также обеспечивала башнями и артиллерийскими установками соседние верфи в Пуэрто-Реале, Кадисе и Картахене.
• Минно-торпедная мастерская – в нынешнем виде построена в 1875 году, ранее на ее месте находилась бомбовая мастерская. Предназначена для сборки морских мин и торпед.
• Оптическая мастерская – построена в 1870 году при поддержке германских специалистов. Первоначально специализировалась на выпуске подзорных труб и биноклей, позднее стала производить оптические дальномеры, в наше время ответственна за производство визуальных систем наблюдения.
• Снарядная мастерская – в нынешнем виде построена в 1860 году. Предназначена для окончательной сборки и начинения взрывчатыми веществами снарядов к морской артиллерии, включая крупнокалиберные.

Упраздненные производственные мощности

• Машинная мастерская – построена в 1860 году, предназначалась для сборки паровых машин. За 10 лет своего существования удалось качественно производить лишь паровые машины малой мощности, после чего сначала были прекращены попытки производства машин высокой мощности, а в 1874 году мастерскую окончательно упразднили.
• Литейная мастерская – Построена в 1828 году. Была тесно связана с изготовлением артиллерии, но с 1840-х также стала изготавливать металлоконструкции для расширяющейся военно-морской базы Ла Кавада. Упразднена в 1881 году в связи с окончанием строительства базы, и переводом производства на новые стандарты.

Astillero de La Cavada

Компания Hontoria, созданная как государственный конгломерат, необходимый для спасения и возрождения отечественной тяжелой промышленности, с 1850-х годов перестал быть «группой спасения», и превратился в достаточно активно развивающуюся компанию, ставшую в 1860 году концерном. Ее деятельность распространялась на многие сферы индустриальной жизни Испании, в том числе и на судостроение, но собственных верфей у организации достаточно долгое время не было. Лишь в 1865 году было решено исправить это упущение. Место для строительства верфи было найдено достаточно быстро – в Сантандере, в месте слияния рек Сан-Сальвадор и Боо, где уже находилась обанкротившаяся частная верфь, которая была выкуплена и послужила основой будущего предприятия. С самого начала эта верфь планировалась как нечто грандиозное, что может стать гордостью концерна Онториа. Более того – благодаря своему расположению в Сантандере, куда стекалась вся продукция мощного индустриального района Ла Кавада (Кантабрия), почти на 100% принадлежавшему Онториа, верфь с самого начала имела сильный тыл, и была обеспечена всеми необходимыми ресурсами, сырьем и комплектующими. С названием долго не мудрствовали, и новая верфь также стала называться Ла Кавада. Уже в 1865 году, в кратчайшие сроки, были построены первые стапели на участке суши между реками, и сразу же приступили к постройке кораблей. За несколько мест на заболоченном мысе вырос масштабный производственный комплекс, специализирующийся не только на постройке кораблей, но и котлов, машин, механизмов, металлоконструкций, локомотивов, вагонов и рельс. В дальнейшем он постоянно развивался, модернизировался и расширялся. Рядом с заводом стал развиваться поселок, получивший название Астильеро (Верфь). Из-за недостаточного места для достроечных бассейнов уже в 1878 году началось строительство другой части комплекса – на правом берегу реки Сан-Сальвадор, у селения Понтехос, где также сосредоточилось производство некоторых важных комплектующих к кораблям. В последующие десятилетия концерн Онториа построил еще ряд предприятий в Сантандере, в том числе рядом с верфью Ла Кавада, но в состав самой верфи они не вошли. Новая прибавка появилась лишь в XX веке, в конце 1940-х годов – на левом берегу реки Боо был выстроен ряд складов, а уже вскоре к ним добавилась специальная мастерская по производству комплектующих и сборке атомных реакторов для подводных лодок [5]. К нашему времени эта верфь является одним из крупнейших предприятий судостроения в Испании, способным производить суда до 300 метров длиной, а также плавучие доки, специальные суда, и многое другое.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1865 году. Изначально представлял из себя площадку размером 180х60 метров для одновременной постройки двух кораблей. В 1904 году длина увеличена до 240 метров, стапель переделан под постройку одного корпуса, в 1933 увеличен до 300 метров.
• Стапель №2 – построен в 1866 году, в остальном – как стапель №1.
• Стапель №3 – построен в 1878 году в качестве дополнительных производственных мощностей. С самого начала имел размеры 180х36 метров.
• Стапель №4 – Построен в 1880 году, размеры 180х36 метров.
• Стапель №5 – Построен в 1881 году, размеры 180х36 метров.
• Сухой док №1 – построен в 1869 году. Изначально имел размеры 120х30 метров, в 1889 расширен до 150х36, в 1907 – до 300х60м. Периодически используется для быстрой постройки отдельных судов из готовых комплектующих.
• Сухой док №2 – построен в 1872 году. Изначально имел размеры 200х36 метров, на момент постройки являлся крупнейшим сухим доком Испании.
• Достроечные бассейны – построены в 1865-1868, предназначены для спокойной достройки судов до 200 метров длиной.
• Башенная мастерская – построена в 1881 году, предназначена для изготовления крупногабаритных артиллерийских башенных установок. В наше время отвечает также за постройку различных крупногабаритных механизмов, включая краны, подъемные мосты, промышленную технику.
• Механическая мастерская – механические мастерские в различных количествах и конфигурациях существуют на Верфях Ла Кавады с 1860-х годов, и отвечают за изготовление тех или иных механизмов для нужд судостроения, армии или частных заказчиков.
• Котельная мастерская – построена в 1868 году, производит котлы различных типов – судовые, бытовые, промышленные. В 1938-1946 годах производила тяжелые танки из комплектующих, которые свозились со всей Кантабрии.
• Машинная мастерская – построена в 1868 году, производила паровые машины различных типов. В наше время производит паровые турбины.
• Дизельная мастерская – построена в 1914 году, производит судовые дизельные двигатели, а также дизельные двигатели для локомотивов.
• Газотурбинная мастерская – построена в 1967 году, производит судовые газотурбинные двигатели.
• Локомотивная мастерская – построена в 1872 году, производит локомотивы.
• Вагонная мастерская – построена в 1875 году, производит товарные железнодорожные вагоны.
• Мастерская ядерных комплектующих – построена в 1948 году как большой склад, позднее перепрофилирован под производство комплектующих судовых атомных реакторов и их сборку.
• Мастерская металлоконструкций – построена в 1866 году. Несколько раз переносилась. Обеспечивает металлоконструкциями значительную часть севера страны.

Упраздненные производственные мощности

• Рельсовая мастерская – существовала в 1862-1910 годах. Упразднена из-за переноса рельсового производства в другую часть Ла Кавады.
• Танковая мастерская – существовала в 1940-1945 годах на месте складских помещений, создавалась в рамках мобилизации военной промышленности. После окончания Второй мировой войны упразднена.

Astillero de Puerto Real

Верфь в Пуэрто-Реале была основана в 1878 году, хотя формально она существовала с 1872. Первоначально она называлась Factoria de Matagorda, но уже в середине 1880-х официально было закреплено название Astillero de Puerto Real. Изначально это был обычный доковый комплекс для обслуживания лайнеров Испанской Трансатлантической компании, но очень быстро стало ясно, что, во-первых, одним судоремонтом верфь сыта не будет, а во-вторых – существует большой спрос на постройку судов, как военных, так и гражданских, в результате чего уже в 1880-м году руководство предприятия стало готовиться к постройке первых стапелей, а в 1885 году уже был построен первый корабль. С 1888 года верфь была включена в состав концерна SECN, и получила полную государственную поддержку. Производственные мощности стремительно развивались, на месте стали производить котлы и машины не только на свои нужды, но и для соседних верфей – Vea-Murguia Hermanos, и Arsenal de La Cavada. После Второй мировой войны верфь обзавелась крупнейшим в Испании сухим доком, а также рядом плавучих доков и дополнительными производственными мощностями. На берегах Кадисского залива это самое мощное судостроительное и судоремонтное предприятие, превосходящее даже большую Astillero de Cadiz.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1885 году, в рамках расширения специализации предприятия. Изначально имел размеры 150х30 метров, предназначался для постройки грузовых судов и лайнеров. В 1907 году стапель расширен до 250х48 метров.
• Стапель №2 – построен в 1886 году, в остальном как стапель №1.
• Стапель №3 – построен в 1888 году, в остальном как стапель №1.
• Сухой док №1 – построен в 1878 году, первая и самая старая производственная площадка предприятия. Изначально имел размеры 160х28 метров, в 1907 году расширен до 180х40 метров.
• Сухой док №2 – построен в 1948-1953 годах. Самый большой сухой док Испании, один из крупнейших в Европе – его длина достигает 550 метров, а ширина – 100 метров. Изначально должен был использоваться для докования крупных судов, но с 1970-х годов в основном используется для строительства супертанкеров.
• Крытый док №1 – построен в 1939 году для обслуживания эскадренных миноносцев и судов среднего тоннажа, размеры 180х40 метров. С 1970-х года также используется для обслуживания атомных подводных лодок.
• Крытый док №2 – построен в 1939 году, остальное как у крытого дока №1.
• Плавучий док №1 – построен в 1905 году на верфях Ла Кавады, грузоподъемность до 25 тысяч тонн. Предназначался для докования крупных океанских лайнеров, использовался также в военных целей. После ряда модернизаций продолжает службу по сей день.
• Плавучий док №2 – построен в 1975 году на верфях Ла Кавады, крупнейший плавучий док Испании. Грузоподъемность до 80 тысяч тонн. Построен как дополнительная ремонтная мощность после решения о строительстве супертанкеров в сухом доке №2. Находится в строю по сей день.
• Машинно-котельная мастерская – построена в 1893 году, производила паровые машины и котлы. В наше время производит водотрубные высоконапорные котлы и паровые турбины для судовых ЭУ и электростанций.
• Газотурбинная мастерская – построена в 1971 году для производства газотурбинных двигателей.
• Дизельная мастерская – построена в 1921 году. Предназначается для строительства судовых дизелей различных типов, включая сверхмощные.
• Механическая мастерская – построена в 1888 году. Изначально предназначалась для постройки и ремонта различного оборудования верфей и доков, но практически сразу же стала выполнять и военные заказы, изготавливая артиллерийские установки малого и среднего калибра. Подобная двойная специализация сохранилась вплоть до нашего времени.

Упраздненные производственные мощности

• Сухой док №2 – изначально представлял собой вспомогательный док размерами 120х6 метров, построен в 1878 году. Из-за чрезмерной узости не мог использоваться для обслуживания большинства судов, после чего в 1885 году на его месте были построены новые стапеля.
• Сухой док №3 – построен в 1878 году, остальное как и у дока №2.
• Плавучий док – построен в 1895 году на верфях Ла Кавады, грузоподъемность до 8 тысяч тонн. Продан в 1949 году в Португалию.

Sociedad Astilleros del Nervion

История SAN, или же просто Нервионской верфи, начинается в 1880-х годах, когда в конкурсе на строительство двух кораблей – торпедного крейсера «Destructor» и бронепалубного крейсера «Reina Regente» — дважды победил английский проект компании J.L. Thompson and Sons. Это были едва ли не исключительные случаи, когда зарубежная фирма строила для Армады корабли, в то время как испанские заказы достаточно высоко ценились иностранными предприятиями. Кроме того, английские верфи строили лишь головные корабли – в то время как испанцы, получая чертежи исходного проекта, продолжали строить его у себя дома. Дабы не терять эти дополнительные корабли, фирма Томпсона решила создать свою верфь в Испании, скооперировавшись с испанскими предпринимателями. В качестве места для постройки был выбран город Сестао, расположенный в нижнем течении реки Нервион, и считавшийся частью индустриального района Гран-Бильбао, где уже имелись английские инвестиции [6]. Верфь была построена в кратчайшие сроки, в 1887-1888 годах, и сразу стала претендовать на важные заказы и практически полный производственный цикл, исключая одну лишь артиллерию, которая производилась на заводах концерна Hontoria [7]. Оснащенная новейшим оборудованием и просторными стапелями, она уже в 1895 году попала в состав концерна SECN, и долгое время не требовала модернизации. За первые десятилетия ее существования она перетерпела лишь одно большое изменение, и то было связано не с модернизацией, а с расширением посредством включения в свой состав четвертого стапеля, расположенного прямо напротив SAN, и принадлежавшему обанкротившейся ранее частной баскской фирме. Лишь после окончания Второй мировой войны стало ясно, что 150-метровых стапелей недостаточно для выполнения всех заказов, да и одного сухого дока тоже. В результате этого основные производственные мощности в 1950-1952 годах были кардинально перестроены – вместо трех 150-метровых стапелей появились два 300-метровых, а вместо одного дока и достроечных бассейнов – два новых сухих дока. В таком виде верфь продолжает функционировать вплоть до нашего времени.

Производственные мощности до перестройки

• Стапель №1 – главный стапель, построен одновременно с самой верфью. Размеры 150х30 метров.
• Стапель №2 – как и стапель №1.
• Стапель №3 – как и стапель №1.
• Стапель №4 – построен в 1898, размеры 130х30 метров. Выполнял второстепенные заказы, изредка привлекался для строительства военных кораблей.
• Сухой док – единственный сухой док верфи, размером 150х30 метров.
• Достроечные бассейны – 2 единицы, длиной 140-150 метров.
• Механическая мастерская – предназначалась для строительства сложных механизмов, в частности – комплектующих к кранам, драгам и прочим инженерным приспособлениям. При выполнении верфью военных заказов производила также артиллерийские установки, включая башенные, но возможности для этого были ограничены.
• Машинно-котельная мастерская – предназначалась для постройки корабельных ЭУ. Первоначально производила паровые машины и котлы, позднее – паровые турбины.

Производственные мощности после перестройки

• Стапель №1 – новый стапель, размеры 300х40 метров. Спуск на воду против течения реки Нервион.
• Стапель №2 – еще один новый стапель, размеры 300х40 метров.
• Стапель №3 – бывший стапель №4.
• Сухой док №1 – старый сухой док.
• Сухой док №2 – сухой док, построенный на месте старого достроечного бассейна, размеры 140х25м.
• Газотурбинный цех – производит газовые турбины, в том числе и на экспорт.
• Механическая мастерская – используется в основном для сборки судовых дизелей из готовых комплектующих.
• Машинно-котельная мастерская – используется для сборки паровых турбин и котлов.

Vea-Murguia Hermanos

Верфь основана тремя братьями Веа-Мурхия в 1891 году, путем покупки и модернизации старого обанкротившегося судостроительного предприятия, существовавшего с 1860 года. Строилась быстрыми темпами, практически сразу же приступила к выполнению частных и военных заказов, включая экспортные. Из-за ограниченного стартового капитала, а позднее и места под производственные мощности, зависела от поставок машин, турбин и металла для строительства. Оставалась достаточно успешным предприятием до 1931 года, когда муниципальные власти Кадиса решили построить мост через Кадисский залив, который должен был соединить город с материком по короткому пути. По проекту, юго-западная часть моста должна была опираться на мыс, на котором находилась верфь VMH. К тому моменту само предприятие уже стало испытывать экономические проблемы, в результате чего было решено при финансовой поддержке правительства перенести производственные мощности, а сама верфь официально прекратила свое существование. В то же время ее капитал, рабочие и оборудование влились в недавно сформированную Кадисскую верфь.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1891 году, размеры 140х40 метров.
• Стапель №2 – построен в 1892 году, в остальном как у стапеля №1.
• Стапель №3 – построен в 1892 году. Представлял собой модернизацию старого стапеля, потому сохранил длину 120 метров.
• Стапель №4 – построен в 1893 году, в остальном как у стапеля №1.
• Сухой док №1 – построен в 1891 году, размеры 180х40 метров. Расширялся уже в процессе строительства (первоначальные размеры – 150х36 метров).
• Сухой док №2 – построен в 1892 году, остальное как у сухого дока №1.
• Плавучий док – построен на верфях Ла Кавады в 1895 году, грузоподъемность до 7 тысяч тонн.
• Котельная мастерская – построена в 1900 году, производила судовые котлы.

Astilleros Euskalduna

Основана как частное предприятие по судостроению и судоремонту при участии капитала Hontoria в 1900 году. Изначально должна была производить промышленные суда, плавучие краны, транспорты, танкеры, элементы мостов. Была тесно связана с тяжелой промышленностью города Бильбао. Постройка судов велась в специальных доках, которые позднее были перестроены в обычные стапели. С 1911 года включена в состав концерна SECN, хоть и мало привлекалась для строительства военных кораблей, выполняя заказы Армады касательно вспомогательного флота. С 1920-х годов занимается преимущественно постройкой различных специальных судов, в том числе спасательных, госпитальных кораблей, судов снабжения, штабных, и т.д., в том числе и на экспорт, хотя основная продукция все еще производится по частным заказам гражданских лиц.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1927 году на месте сухого дока №3. Размеры 180х32 метра.
• Стапель №2 – построен в 1827 году на месте сухого дока №4, размеры как у стапеля №1.
• Сухой док №1 – построен в 1900 году, размеры 200х30 метров.
• Сухой док №2 – построен в 1901 году, размеры как у дока №1.
• Машинно-котельная мастерская – построена в 1904 году, производила паровые машины и котлы. С 1938 года стала производить судовые дизели.

Упраздненные производственные мощности [8]

• Сухой док №3 – построен в 1900 году, имел размеры 160х28 метров, предназначался для строительства кораблей. Ликвидирован в 1927 году, на его месте построили более крупный стапель №1.
• Сухой док №4 —  построен в 1902 году, размеры как у дока №3. В 1927 году заменен на стапель №2.

Sociedad Astilleros del Ferrol

Основаны в 1904 году путем слияния трех малых гражданских верфей города Фене при поддержке концерна SECN, к которому SAF сразу же стали принадлежать [9]. Изначально предполагались как расширение Феррольского арсенала, который уже испытывал определенные ограничения по размерам и мощностям из-за роста города Ферроль. Из-за этого с самого начала преобладало военное направление строительства кораблей, и постоянно сохранялись тесные связи с соседним арсеналом, расположенным на противоположном берегу реки. С самого начала обладает значительными производственными и ремонтными мощностями. С 1913 года является главным местом строительства дизель-электрических подводных лодок на нужды Армады Испании и союзных государств, с 1920-х также является местом постройки торпедных и ракетных катеров, патрульных судов Береговой охраны, и прочей техники. Также на двух больших стапелях строились линкоры и авианосцы. Сохраняет большую важность для концерна SECN по сей день, вместе с Феррольским арсеналом формирует мощный судостроительный комплекс, превосходящий Кадисский и уступающий лишь верфям концерна SAE в Виго.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1904 году на месте старых стапелей. Изначальные размеры 200х40 метров, в 1911 расширен до 300х50 метров.
• Стапель №2 – аналогично стапелю №1.
• Стапель №3 – построен в 1913 году, размеры 125х30 метров. Изначально планировался для постройки подводных лодок, служит в этом качестве до наших дней, выполняя заказы на нужды Армады и ВМС союзных стран. Также на нем периодически осуществляется постройка служебных судов на нужды Армады и ее ВМБ.
• Стапель №4 – аналогично стапелю №3.
• Стапель №5 – аналогично стапелю №3.
• Сухой док №1 – построен в 1904 году для обслуживания небольших судов, изначальные размеры 120х30 метров. В 1910 году расширен до 160х36 метров.
• Сухой док №2 – аналогично доку №1.
• Сухой док №3 – построен в 1908 году на месте старого сухого дока. Изначально имел размеры 210х30 метров, в 1933 году расширен до 260х40 метров.
• Сухой док №4 – построен в 1910 году, остальное как у дока №3.
• Механическая мастерская – построена в 1909 году, первое время занималась почти исключительно постройкой артиллерийских установок малого и среднего калибра (без самих орудий). Со временем расширила свою специализацию.
• Газотурбинная мастерская – построена в 1977 году, производит газотурбинные двигатели.
• Машинно-котельная мастерская – построена в 1901 году, предназначена для сборки машин, котлов и паровых турбин. В наше время производит практически исключительно одни паровые турбины.
• Дизельная мастерская – построена в 1911 году, предназначена для сборки судовых дизельных двигателей. Первоначально производила дизели для подводных лодок.

Упраздненные производственные мощности

• Стапель №1 – стапель, оставшийся от старой верфи. Имел размеры 110х25 метров, ликвидирован при постройке больших стапелей №1 и №2.
• Стапель №2 – аналогично стапелю №1.
• Стапель №3 – аналогично стапелю №1.
• Сухой док – сухой док, оставшийся от старой верфи. Имел размеры 100х24 метра, не удовлетворял потребности и был ликвидирован. На его месте ныне расположен сухой док №3.

Astillero de Cadiz

Во время экономического кризиса 1929-1930-х годов морской порт Кадиса понес большие потери, и был вынужден продать часть своей инфраструктуры, включая два сухих дока, частному акционерному обществу, состоящему из жителей города и богатых эмигрантов из Латинской Америки. В 1931 году, после перехода в распоряжение общества капитала и оборудования верфи VMH, была официально создана компания Astillero de Cadiz, которая начала стремительно модернизировать старые и строить новые производственные мощности. Так как на суше места для строительства не хватало, было решено провести масштабные инженерные работы, расширить мол и насыпать просторную искусственную площадку в глубине залива, на которой в 1934 году открылся первый стапель, в то же время ставший крупнейшим стапелем в Испании. Уже в 1935 году верфь вошла в состав SECN, и стала выполнять в том числе и военные заказы, хотя изначально планировалось строить прежде всего лайнеры и торговый флот. К концу XX века является одной из крупнейших верфей Испании, конкурирует с находящейся напротив верфью Пуэрто-Реаля. Производственные мощности постоянно модернизируются, что обеспечивает высокие качество и строительство судов.

Производственные мощности

• Стапель №1 – построен в 1934 году, на месте мола Астильеро. Размеры 400х80 метров, изначально строился «на вырост» и предполагался как место строительства крупнотоннажных транспортных судов и пассажирских лайнеров.
• Стапель №2 – построен в 1935 году моле Астильеро, размеры 200х30 метров.
• Стапель №3 – построен в 1936 году, остальное как у стапеля №2.
• Сухой док №1 – построен в 1912 году, размеры 300х50 метров. Изначально принадлежал морскому порту Кадиса.
• Сухой док №2 – построен в 1922 году, размеры 175х30 метров. Изначально принадлежал морскому порту Кадиса.
• Плавучий док №1 – построен в 1937 году в Ла Каваде. Грузоподъемность – до 3 тысяч тонн. Использовалась для докования мелких судов, дабы не загружать сухие доки.
• Плавучий док №2 – получен с VMH. Грузоподъемность – до 7 тысяч тонн.
• Плавучий док №3 – построен в 1958 году в Ла Каваде. Грузоподъемность – до 12 тысяч тонн.
• Плавучий док №4 – построен в 1971 году в Ла Каваде. Грузоподъемность – до 20 тысяч тонн.
• Пристань для плавучих доков – построена в 1957 году. Включает в себя необходимую для ремонта судов инфраструктуру, и специальные колодцы для погружения плавучих доков.
• Дизельная мастерская – построена в 1935 году, предназначена для производства дизельных двигателей.
• Механическая мастерская – построена в 1937 году, изначально изготавливала различные механизмы на нужды верфей и доков. С 1948 года мастерская также стала производить сложные металлоконструкции из готовых материалов.

Примечания

1. Альтернативный персонаж, детальнее о нем будет рассказано по мере развития «исторички».
2. На текущий момент под «Золотой тройкой» подразумеваются оружейно-металлургический концерн Hontoria, судостроительный SECN, и строительно-электротехнический Mondragon.
3. Какое-то время думал выделить ее в отдельный машиностроительный концерн МТМ, но сейчас это решение под вопросом – куда более логичным выглядит покупка предприятия концерном Hontoria или SECN.
4. Об этом будет рассказано как-то в другой раз, но то, что Армаде нужна какая-то капитальная ВМБ, превосходящая все то, что имеется в реале – это точно, а иныхмест, удобных стратегически и географически, кроме как в Кадисском заливе, я себе представить не могу.
5. Мастерская по производству комплектующих для атомных реакторов находится там и в реальности.
6. Англичане действительно серьезно вкладывались в промышленность Страны Басков и в реальности, для чего даже планировали за свой счет построить крупный морской порт в середине XIX века – но Карлистские войны разрушили эти планы.
7. SAN вообще имеет другую конфигурацию при создании, чем в реальности, хоть и обладает примерно тем же количеством производственных мощностей. Причина проста – я не смог точно локализировать расположение реальных мощностей, и потому отталкивался от современной карты.
8. Я так и не понял конфигурацию «двойного сухого дока» Эускальдуны, который там был изначально, потому просто вписал два отдельных сухих дока.
9. Вообще верфи в Фене считаются частью Феррольского арсенала, но я решил их расширить и выделить в отдельное предприятие.

P.S. Первоначально хотел еще расписать про арсеналы Гаваны и Кавите, но после некоторых размышлений решил, что это не имеет смысла делать в этой и без того немаленькой статье – все равно в этих двух арсеналах не будет производственных площадок для строительства судов. Так что про них будет рассказано уже в какой-то из других статей, посвященных ВМБ – но когда эта статья будет опубликована, я пока не знаю.