Скорость или комфорт? Пассажирский самолет ПС-35. СССР

Содержание:

История создания

До середины 1930-х годов на линиях Аэрофлота использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие 7—9 пассажиров на расстояние до 1000 км со скоростью 150—300 км/ч. Естественно, что к тому времени они уже устарели и не отвечали требованиям Аэрофлота.

В 1933-м французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, было дано задание на проектирование пассажирского самолета. Весной 1935-го начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1. Вначале все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел катастрофу вследствие бафтинга стабилизатора. В это же время Р. Л. Бартини разрабатывал пассажирский Сталь-7. Пока шло расследование причины катастрофы ЗИГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в КБ Туполева полным ходом велось проектиро­вание самолета аналогичного назначения.

Получение задания на разработку скоростной пассажирской машины совпало с созданием бомбардировщика «СБ«, показавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А. А. Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины.

Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины.

«Основной целью, — писал впоследствии А. А. Архангельский, — было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…»

Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35.

17 сентября 1936-го газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину:

«Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пасса­жир­ских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35.

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М. М. Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны».

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, замены моторов «Гном Рон 14К» на лицензионный М-85.

В ноябре 1936-го экипаж в составе М. М. Громова, второго пилота С. С. Корзинщикова, штурмана С. А. Данилина и механика Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг (Калининград) — Кельн — Париж.

На выставке АНТ-35 получил высокую оценку. И это не удивительно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов только АНТ-35 и французский Бреге 470-Т обладали наилучшими харак­теристиками. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу английский журнал «Флайт» писал:

«Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что за два последние года Россия сделала настоящий технический прогресс».

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей.

Однако, несмотря на такие высокие летные данные, АНТ-35 не удовлетворял заказчика – Аэрофлот. Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, получившем обозначение АНТ-35бис и отличавшемся от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500 м.

В 1937-м самолет под обозначением ПС-35 был запущен в серию на заводе №22 имени С. П. Горбунова. Первоначально планировалось выпустить 150 машин, затем их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и этот план остался на бумаге. Всего же построили 9 самолетов, включая опытный. Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс. Первой стюардессой Аэрофлота по праву можно считать Э. Городецкую, зачисленную, правда, на должность кладовщицы.

ПС-35

История эксплуатации

В период с 1938-го по 1941-й годы ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва – Львов (СССР-Л2483), Москва – Одесса, Москва – Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва – Рига – Стокгольм, затем на линии Москва – Прага. На заграничных линиях эксплуатиро­вались, в частности, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134.

В годы Великой Отечественной войны ПС-35, как и все его собратья, «надели военную форму». Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы.

В довоенные годы требования к самолетам очень быстро менялись. Главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок Аэрофлота. В 1934-м, когда началось проектирование АНТ-35, был объявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. Согласно тактико-техническим требованиям максимальная скорость машин этого класса должна быть 400—420 км/ч при практически неизменных прочих характеристиках.

Особенностью самолетов ЗИГ-1, ПС-35, Сталь-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения таких харак­теристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта. В январе 1939 г. начальник Аэрофлота Молоков писал наркому оборонной промышлен­ности Кагановичу М. М.:

«Ссылка т. Сенькова* на то, что везде предпочитается 12-14-местный самолет 21-местному не совсем точна (…) и является отголоском на ДС-2, возможно такой же неудачный, как наш ПС-35…»

В конце 30-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии с ними была закуплена лицензия на производство самолета Дуглас ДС-3, строившегося в нашей стране под индексом ПС-84 (Ли-2) и более полно отвечавшего требованиям Аэрофлота и прослужившего до конца 70-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с несколько меньшей скоростью.

Техническое описание

Самолет представлял собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан классической схемы с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух консолей. Профиль крыла ЦАГИ-40 относительной толщиной 16% в центроплане. Обшивка металлическая, подкрепленная стрингерами. К крылу подвешивались элероны и посадочные щитки типа Нортроп-Шренка с электромехани­ческим приводом. В центроплане размещались два бензобака емкостью по 415 л, а в консолях два бензобака по 470 л и два маслобака по 95 л.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоял из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного набора, включающего лонжероны, оконные профили и стрингеры.

Пассажирская кабина, расположенная между 10 и 29 шпангоутами, была снабжена тепловой и звуко­изоляцией. Имелось паровое отопление.

1. Антенна РПК. 2. Трубка Пито. 3. Грузовой люк. 4. Воздухозаборник системы вентиляции салона. 5. Бензобак. 6. Дверь салона. 7. Воздухозаборник карбюратора. 8. Маслорадиатор. 9. Трубка Вентури.

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, основные убирающиеся стойки с полубаллонными колесами. Механизм уборки шасси — гидравлического типа с электрической сигнализацией уборки и выпуска. Колеса снабжены двухколодочными тормозами с пневматическим управлением. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, не убирающееся. Зимой самолет можно было устанав­ливать на лыжи.

Вертикальное оперение состояло из киля, закрепленного на фюзеляже, и руля поворота с роговой компенсацией. Обшивка руля поворота на серийных самолетах выполнена из гофрированного кольчугалюминия. Горизонтальное оперение представляло собой стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор неуправляемый, но для обеспечения балансировки при смене колес на лыжи его угол установки мог быть изменен на земле в пределах ±2 градуса.

Винтомоторная установка состояла из двух двигателей М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-2П с двумя углами установки — взлетным и крейсерским.

Самолет был снабжен полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, в том числе радиокомпасом и автопилотом, позволяющим совершать полеты в сложных метеоусловиях.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* Сеньков, в прошлом известный планерист, работал на заводе № 84 и после ареста Мясищева руководил внедрением в производство самолета ДС-3.

Источник: Николай Якубович «Скорость или комфорт? Пассажирский самолет ПС-35» //  Крылья Родины 3-1996