«Шмитт», но не «Мессер». Самолеты Поля Шмитта. Франция
Франция вступила в Первую Мировую войну 3 августа 1914 года, а через две недели, 15 августа французские ВВС понесли первую боевую потерю. На свой аэродром не вернулся аэроплан с экипажем в составе летчика Викторина Гаро (Victorin Garaix) и лейтенанта Альбера Де-Тизлё (Albert de Taizleux). Их аппарат, летевший на разведку в район города Мец, был сбит немецкой зениткой.
Пилот разведчика, хотя и не имел офицерского звания, был далеко не рядовым авиатором. До войны он прославился многими авиационными рекордами. Однако в документах 1914 года, хранящихся в архиве Исторической службы ВВС Франции в Реймсе, можно отыскать лишь самые общие сведения о том злополучном вылете.
На фоне последующих воздушных баталий, в которых были сбиты тысячи аэропланов, гибель Гаро и Де-Тизлё стала первым трагическим, но увы, рядовым эпизодом. Сейчас даже французские исследователи Первой мировой войны редко упоминают в своих работах об экипаже, открывшем скорбный список потерь «Армэ дель Эр», и еще реже – марку их самолета: «Поль Шмитт» (Paul Schmitt). А ведь когда-то эта марка была известна не меньше, чем сейчас «Боинг», «Локхид» или «Туполев».
В 1904 году промышленник и изобретатель Поль Шмитт, одновременно с другими энергичными и предприимчивыми французами, занялся конструированием летательных аппаратов тяжелее воздуха. Как и большинство пионеров авиации, он начинал с постройки и испытаний коробчатых воздушных змеев. Они имели большие размеры, их несущие поверхности в бумажной обтяжке достигали трех метров. Изучая парящий полет, Шмитт отрабатывал и совершенствовал свое изобретение – устройство для изменения угла атаки плоскостей, значительно повышавшее, по его мнению, скороподъемность и маневренность летательного аппарата. Эту новинку — одну из первых в мире попыток механизировать крыло – Поль Шмитт внедрил через несколько лет на своих самолетах.
К 1910-му в активе конструктора уже были моторные аппараты. В последующие годы мастерские Шмитта выпустили более 20 типов аэропланов, в том числе пару вариантов бесхвостых бипланов, похожих на гигантские воздушные змеи, три самолета, имевшие только рули высоты, или, как тогда говорили, глубины. В ряду этих экспериментальных «этажерок» весьма внушительно выглядел аэроплан с двигателем в 70 лошадиных сил и весом в тонну.
Первый аппарат Поля Шмитта, снабженный рулем направления, появился в 1913 году. История не сохранила какого-либо обозначения, названия или бортового номера этой машины. Почти все ранние детища конструктора, которые он строил в инициативном порядке, не имели маркировки. По всей видимости, Шмитт выборочно присваивал порядковые номера самым удачным машинам.
В начале 1914 года на испытания вышел аэроплан Шмитта №7 – достаточно крупный биплан со 160-сильным двухрядным ротативным мотором «Гном» и механизмом, изменяющим угол установки крыльев относительно продольной оси фюзеляжа. Самолет оказался вполне удачным. Именно на нем уже упомянутый летчик Гаро установил несколько мировых рекордов, зафиксированных следующим образом:
- – Полет с тремя пассажирами: подъем на 3225 м (2 марта 1914 года); дистанция полета 67 км (24 мая 1914 года); продолжительность – 4 часа 3 минуты (2 июля 1914 года).
- – Полет с четырьмя пассажирами: высота 2750 м (6 февраля 1914 года); высота 3050 м (25 февраля 1914 года); максимальная скорость 110 км/ч (10 июня 1914 года). В тот же день аэроплан установил еще один рекорд – за 1 час пролетел 107,58 км.
- – Полет с пятью пассажирами: продолжительность 1 час 24 минуты; дистанция 150 км; скорость 107,15 км/ч. Все рекорды установлены 10 июня 1914 года.
- – 22 апреля 1914 года Гаро преодолел 100 км за 56 минут 44 секунды с шестью пассажирами на борту.
Именно тот рекордный «Шмитт» в июле 1914 года победил на конкурсе аэропланов военного назначения и стал прототипом бомбардировщика, принятого на вооружение французской авиации.
В документах также упоминается поплавковый гидроплан №9. Из деловой переписки фирмы Шмитта SFA следует, что этот двухместный аппарат оснащался мотором «Сальмсон» 9Р. Под маркой Sch З.Е2 он был куплен американцами и использовался в США как учебный.
Самолеты Шмитта №12 и №16 предлагались военному ведомству. Эти аэропланы имели ротативные двигатели.
В декабре 1915 года, в разгар мировой войны, во Франции был объявлен конкурс военных аэропланов «повышенной грузоподъемности». По условиям конкурса такой самолет должен был брать на борт до 600 кг бомбовой нагрузки, иметь дальность полета не менее 600 км, максимальную скорость не ниже 120 км/ч и потолок не менее 2000 метров. Надо заметить, что требование относительно величины бомбовой нагрузки оказалось завышенным и его не смог выполнить ни один из конкурсантов. Шмитт представил на конкурс свой аэроплан №22 с мотором водяного охлаждения «Рено-12F» (он же SBR — Шмитт – бомбардировщик – «Рено»), который продемонстрировал на испытаниях продолжительность полета 5 часов с боевой нагрузкой 375 кг, потолок 4000 м и крейсерскую скорость 125 км/час на высоте 2000 м.
Известны два варианта этой машины: «Тип 6.BRAB», имевший зазор между нижней плоскостью и фюзеляжем, и «Тип 6.BRAH», у которого крыло примыкало к фюзеляжу. Это различие было заложено в обозначения: АВ – крыло низкое, АН – крыло высокое. В 1916 году «Тип 6.BRAH» был принят на вооружение под армейским обозначением Sch 7.В2 (в документах встречается и другое обозначение PS 7.В2) и запущен в серию. Выпускалась также модификация Sch 7/4.В2 с дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси. Обе эти модификации уже не имели механизма изменения угла атаки, их крылья были жестко скреплены с фюзеляжем. Всего в 1916-1917 годах было построено 150 аэропланов обеих модификаций.
Последним самолетом с маркировкой SFA стал Sch 10.В2. Аэроплан, оснащенный двигателем Рено-12 «Фекс» (мощность 300 л.с. при 1600 об/мин) был предложен военному ведомству в октябре 1917 г. Его характеристики: размах крыла – 14,65 м; длина – 9,10 м; площадь крыла – 50 кв. м; взлетный вес – 1870 кг; максимальная скорость – 182 км/ч на высоте 1500 м; скороподъемность – 10 минут на высоту 2000 м; потолок – 5400 м. Однако машина со столь выдающимися на тот момент летными данными не получила государственного заказа и не пошла в серию.
Дело в том, что фирма SFA не обладала производственными мощностями для быстрого и крупносерийного тиражирования своих машин. Хозяин планировал расширение производства, строительство новых цехов, но набрать в нужном количестве квалифицированный персонал в условиях военного времени было весьма проблематично, да и денежных средств Полю Шмитту хронически не хватало.
Запуск серии уже принятого на вооружение Sch 7.B2 несколько раз откладывался, а в результате боевой дебют этого бомбардировщика состоялся только в 1917 году, когда его характеристики уже не отвечали требованиям времени. К тому же, фирма «Бреге» успела выпустить, испытать и предложить военным свой бомбардировщик «Бреге-14», который по большинству параметров опережал изделие Шмитта.
После фиаско 1916 года (захлебнувшееся наступление у Шмин-де-Дам и другие военные неудачи) французская авиация нуждалась в реорганизации и восполнении потерь. Для «затыкания дыр» понадобились и «шмитты». Несмотря на низкие темпы выпуска, к началу 1917 года этих машин хватило для комплектования полнокровного соединения. Бомбардировочная группа GB.3 состояла из четырех эскадрилий «шмиттов»: PS.125 (эмблема – голова Пьеро), PS.126 (первоначальное отличие – косая белая лента с красными полями на фюзеляже, эмблема – орел, бросающий гранату), PS.127 и PS.128. Группу усилили две эскадрильи на «сопвичах полуторастоечных» – S-107 и S-108.
GB.3 появилась на фронте весной 1917 года, чтобы вскоре принять участие в битве на Сомме. Ее самолеты прибыли на аэродромы «Эскануа» и «Пьерфон» на краю Компьенского леса. Соединению достался сектор ответственности между Камбрэ и Лаоном. Почти весь год GB.3 работала в этом районе. Ей «аккомпанировали» ночные бомбардировочные авиагрупп VB.101 и VВ.113 на «Вуазенах».
Из-за высокой активности немецкой истребительной авиации, «шмитты» с их довольно низкой скоростью также применялись преимущественно ночью. Их основными целями были железнодорожные объекты противника.
Еще до начала активных действий группы четыре «шмитта» в ночь с 13 на 14 апреля отбомбились по вокзалам в Марле и Креси-сюр-Серр. А 2 мая они же атаковали германский аэродром в районе Сен-Квентина. 27-го 14 аэропланов «навестили» авиабазу противника в Нувьон-Катильон на реке Серр. 13 июля вокзал и расположение немецких войск в Версини бомбили 18 «шмиттов». 24-го их нападению подверглись неприятельские бивуаки в лесу у Лангетеля. Той же ночью два аппарата из эскадрильи PS.125 сбросили 260 кг бомб на железнодорожный узел Камбрэ. 29-го группа не достигла цели – аэродрома Руали-сюр-Серр, вражеские истребители принудили французов нарушить строй и ретироваться.
В июне 1917-го тяжесть вооруженной борьбы, согласно приказам по Северной группе войск, была перенесена к Камбрэ. В августе началась вторая фаза операции на Сомме и при Аисне.
18 августа 12 «шмиттов» из эскадрилий PS.126 и PS.127, а также 12 «сопвичей» из S.107 вновь бомбили вокзал в Камбрэ. 3 сентября 10 экипажей из тех же подразделений «монолитно», как сказано в журнале боевых действий, атаковали станцию Фреснуа-ле-Гранд. На следующий день бомбы упали на вокзал в Боэне. В ночь с 4 на 5 сентября два «шмитта» отбомбились по станции Монтеорне, два других – по вокзалам в Марле и Гюйсе. Запись в боевом журнале группы от 6 сентября сообщает о массированном налете 15 аппаратов из состава PS. 127 и PS.128 на железнодорожный узел Фреснуа. Однако в дальнейшем «шмитты» все реже появлялись над вражеской территорией.
24 сентября 11 «сопвичей» и семь «шмиттов» бомбили Камбрэ, а 11 октября – депо в Кателе. 15 и 16-го числа целями для восьми машин из эскадрильи PS.127 снова стал Фреснуа и депо в Боэне. 17 октября семь «шмиттов» сбросили бомбы на вокзалы в Кателе и Рамикуре. 20-го шесть машин ходили на Монт-д'Ориньи, чтобы вывести из строя цементные заводы. Этот вылет стал последней крупной операцией бомбардировщиков Поля Шмитта. Многие причины, среди которых моральное старение, физический износ, а также поступление более новых машин, побудили командование вывести их с фронта.
К этому времени немецкая истребительная авиация и зенитная артиллерия стали представлять угрозу для тихоходных и маловысотных аппаратов Шмитта даже ночью. Да и в самом начале своей короткой карьеры Sch 7В.2 не оправдал ожиданий. В частности его реальная бомбовая нагрузка едва дотягивала до 150 кг – даже минимальное превышение этого показателя отрицательно сказывалось на управляемости. Согласно рапортам, самолет «плохо маневрировал в воздухе» при заходе на бомбометание. Уязвимость машин от атак истребителей заставляла брать на борт пулеметы с большим запасом патронов, весившие почти столько же, сколько и бомбы. Поэтому бомбардировщики обычно не рисковали далеко углубляться за линию фронта – командование группы шло на это только по приказам Генерального штаба.
Эксплуатация «Шмитта» в полевых условиях также вызывала проблемы. В иные месяцы в группе четырехэскадрильного состава удавалось поддерживать в летном состоянии чуть более десятка машин: Sch 7В.2 слыл ненадежным аппаратом. Поэтому ни летчики, ни механики не испытывали ни малейшего сожаления, когда к концу 1917 года самолетный парк группы GB.3 полностью сменился на «Бреге» и «Сопвичи».
Несмотря на серьезные недостатки, «Поль Шмитт» сослужил службу «Армэ дель Эр» – позволив перевести дух, дав время на перевооружение и став переходным типом ближнего бомбардировщика. А его основного преемника «Бреге-14» во Франции нарекли «Самолетом победы».
По окончании мировой войны предприятие Поля Шмитта прекратило свое существование, не выдержав конкуренции с более крупными и богатыми авиафирмами. И теперь о нем напоминают лишь пожелтевшие страницы старинных газет, да короткие скупые заметки в авиационных справочниках.
источник: Сергей ИВАННИКОВ "«ШМИТТ», НО НЕ «МЕССЕР». ЗАБЫТЫЙ САМОЛЕТ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ" // "Авиапарк" 03-2008
