Несмотря на то, что бронетрактор БТ-28 неплохо показал себя в боях с туркменскими басмачами Джунаид-Хана, его конструкция ещё явно нуждалась в дальнейшем совершенствовании.
Поскольку кардинально усилить шасси-гибрид АМО-ф-15 и Я-3 уже было практически невозможно, все узлы и агрегаты БТ-28, требовавшие серьёзного упрочнения, просто взяли с новенького, более мощного грузовика Я-4 Ярославского автозавода.
А грузовик этот, кардинально отличался от прежней модели Я-3.
(3-х-тонный грузовик Я-3 обр. 1925 г. вверху и 4-х-тонный Я-4 обр. 1928 г. внизу)
Я-3, по своей сути, был симбиозом конструкции трёхтонного грузовика АМО-Уайт (т. е. многое унаследовал ещё от древнего американского грузовика Уайт) и полуторатонного АМО-Ф-15. Все комплектующие для Я-3 производились в СССР и, что уж греха таить – для трёхтонной машины, они были либо: взятые от Ф-15 слабоваты, взятые от АМО-Уайт слишком примитивны, а изготовленные специально – чрезмерно массивны. Машина вообще получилась очень тяжёлой и медлительной. Не будет слишком большим преувеличением сказать, что Я-3 – это малосерийный автомобилеподобный транспортный трактор, недостаточную мощность силового агрегата которого, компенсировали специальным редуктором, позволявшем за счёт существенного снижения скорости, получить тягу, необходимую для крайне неторопливой перевозки требуемого груза.
Я-4 же, отличался главным образом вполне современными импортными: двигателем мощностью уже 54-55 л.с. (а не 32-35 как на Я-3), КПП и сцеплением, которые закупались у германского концерна «Даймлер-Бенц» (его подразделения «Мерседес-Бенц»), что при соответствующем усилении подвески, позволило довести грузоподъёмность до 4 тонн при уже вполне приемлемой максимальной скорости в 45 км/ч. (у Я-3 было не более 30 км/ч).
Одно плохо – много агрегатов прямо из Германии ненаимпортируешь, отчего Я-4 выпускался всего год (на рубеже 28-29 г.г.), за который было собрано всего лишь 137 машин.
Но, по сравнению и с АМО-Ф-15, и с Я-3, это были супермашины! Поэтому, нет абсолютно ничего удивительного, что сразу вслед за опытными броневиками и единственной серийной партией БТ-28 (2+25 машин, которых едва хватило на укомплектование одного батальона бронемашин), разработчики срочно перепроектировали броневик уже под шасси Я-4. Ворошилову удалось провести через РВС (председателем которого он, собственно и был) решение о выделении импортных агрегатов «Даймлер-Бенц» для сборки модернизированных бронетракторов в количестве, обеспечивающем оснащение ещё двух батальонов по 27 машин в каждом.
Эти бронетрактора получили индекс БТ-29 и выгодно отличались от БТ-28. Они собирались на агрегатах четырёхтонного Я-4 (для чего пришлось несколько удлинить капот), и соответственно имели улучшенные маневренные качества, плюс увеличенный запас хода (за кормой бронекорпуса появился дополнительный съёмный бензобак). Машина была лучше вооружена и лучше защищена. Бронетрактор получил, наконец, башню конструктивно и технологически сходную с башней танка Т-18, но восьмигранную, двухместную, изначально заточенную под другое вооружение. В башне раздельно, но в широкой общей передней стенке, монтировались: в прикрытой наружным щитком двойной рамочной установке (чем-то напоминающей двухплоскостную качель) 12,7 мм пулемёт обр. 27/29 г., плюс (по опыту боёв с басмачами в Туркестане) в отдельной шаровой установке вспомогательный 6,5 мм пулемёт Фёдорова обр. 26 г. в виде специально модифицированного автомата. При необходимости, этот автомат-пулемёт можно было легко извлечь из шаровой установки и использовать именно как автомат. В т. ч. и для стрельбы через бортовые амбразуры броневика в бортах башни и в дверях отделения управления. Это кстати, стало одной из причин, почему военные настаивали на наличии в составе вооружения БТ-29 сразу двух автоматов Фёдорова (один в шаровой установке и один запасной).
В данной АИ ни сам автомат Фёдорова, ни 6,5 мм японский патрон для него с выпуска и вооружения ВООБЩЕ не снимаются, а ДЛЯ НАЧАЛА, переводятся в разряд мелкосерийных, поскольку главной продукцией Ковровского пулемётного завода на ближайшие несколько лет, становится ручной пулемёт ДП и его модификации. Если честно, я вообще не сторонник под предлогом некой технологической импотенции и бравого лозунга «унификация – наше всё» даже в АИ навязывать «1/6 части суши» один калибр и один, далеко не самый удачный патрон. Какого хера?! На мой взгляд, если уж в годы ПМВ, ГВ, самой настоящей разрухи и даже после неё, страна спокойно себе выпускала параллельно и 7,62 мм винтовки и 6,5 мм автоматы (пусть малосерийно – 50 автоматов в месяц в 1921 году) и боеприпасы для них (японский винтовочный 6,5 мм патрон «Арисака» Тип 30 изготавливался в России на Петроградском патронном заводе ещё с 1915 года, тиражом до 200 тысяч штук ежемесячно!), то какого чёрта, надо навязывать огромной стране, которая по сути уже пережила самые трудные годы, сугубо один 7,62 мм калибр? У него что, патрон лучший в мире? Или самый удобный для автоматического оружия? Ведь ни то ни другое. Японский же патрон, с намного меньше выступающей закраиной гильзы, и для автоматики подходил гораздо лучше и по убойному действию трёхлинейному практически не уступал. При этом, параллельный выпуск 7,62 мм и 6,5 мм патронов УЖЕ ДАВНО НАЛАЖЕН. Так какого члена кому-то захотелось навязать армии тот трёхлинейный «эксклюзив»? Тем более, ещё и при наличии на складах после ПМВ и ГВ громадных запасов 6,5 мм патронов? (Всего за годы ПМВ Россия получила более 700 тыс. винтовок «Арисака» (которые тоже никуда в большинстве своём не испарились) и до 800 млн. патронов к ним, которые по большей части не могли быть израсходованы, поскольку винтовки «Арисака» шли главным образом во флот и на второстепенные Северный и Кавказский фронты, где расход боеприпасов не шёл ни в какое сравнение с основными, центральными фронтами, а поставки напротив, осуществлялись и из Японии, и из Англии, и с отечественного Петроградского патронного завода, вполне себе ритмично.
В общем, ничего удивительного, что в данной АИ, от 6,5 мм калибра никто в принципе отказываться не собирается и автоматическое оружие под него (тем же Фёдоровым), проектируется даже активнее чем под трёхлинейный патрон, считающийся из-за своего крайне неудобного для автоматики большого ранта и чрезмерной мощности, морально устаревшим. Напротив, всерьёз рассматривается вопрос о полном перевооружении армии (для начала высокомобильных частей, включая бронечасти и кавалерию) карабинами, автоматами и пулемётами калибра именно 6,5 мм. А новый трёхлинейный пулемёт ДП, как и все его производные – лишь совершенно необходимая временная мера, пока старый 7,62 мм винтовочный патрон ещё доминирует в стрелковых частях абсолютно.
Крупнокалиберный пулемёт тоже продолжали совершенствовать. В отличие от модели 27 г. в установке на БТ-29, усовершенствованная модель (27/29) уже имела постоянно циркулирующее принудительное водяное охлаждение. Имел хитрую систему орошения ствола, в виде простой трубочки с отверстиями прямо над стволом, из которой ствол «орошался» водой от ножной помпы-лягушки, в случае прострела кожуха. Многие детали пулемёта были существенно усилены (благо всякие суровые ограничения по массе окончательно отпали) и он вообще стал весьма надёжен. Его качающаяся часть уравновешивалась за счёт специальных грузов, что позволяло легко наводить пулемёт на цель без поворота самой башни (естественно, если цель находится в секторе обстрела рамочной установки). Боекомплект удалось довести до 2500 патронов (часть его располагалась в отделении управления, из которого командир окончательно «переехал» в башню). Пожалуй, впервые в СССР, ККП получил и оптический прицел – благо незначительное наличие оптических прицелов вполне соответствовало столь же не значительному выпуску и самих пулемётов для РККА, поскольку как минимум половина всех выпускавшихся на ТОЗе ККП, неизменно уходила на флот в качестве ближней ПВО. Но, бронетракторам ККП всё-таки хватало, поскольку количество немецких агрегатов, и соответственно шасси под бронировку, было опять-таки лимитировано.
(Бронетрактор БТ-29 производился с 1929 по 1932 г.г.)
Первый заказ на бронетракторы БТ-29 (55 машин) на шасси Я-4 был полностью выполнен к началу 30-х, а потом, в силу «волюнтаризменных» АИ обстоятельств, наш автопром плавно уходит с РИ пути развития на альтернативный…
Так вот. Об этом чутка поподробнее. В РИ, ещё в 1927 году с немецкой фирмой «Даймлер-Бенц» (точнее, после слияния в том же 1927-ом «Даймлера» и «Мерседес Бенц», это уже стал мощный концерн), было подписано соглашение о помощи в развитии советского автопрома. Именно на шасси «Даймлер», предлагалось строить первые советские броневики собственной разработки (но от этой идеи отказались в пользу полностью локализованного отечественного АМО-Ф-15). Именно специалисты «Даймлер-Бенц» оказывали нам техническую помощь и в превращении полукустарного выпуска АМО-ф-15 в серийное, и тем более в деле освоения выпуска 4-х-тонных Я-4, которые комплектовались моторами, КПП и сцеплениями «Даймлер-Бенц».
Более того, руководство АМО, вполне довольное сотрудничеством с немцами, рассчитывало и дальше активно развивать это направление.
Но, в 1929 году (никакого Гитлера ещё и на горизонте не видно), правительство СССР почему-то вдруг решило разом зачеркнуть на хрен все прежние достижения АМО и ЯГАЗа и, нарушив их перспективные планы, разорвало договор с немцами. Даже не проконсультировавшись на сей счёт с руководством АМО, правительство заключило новый контракт с американской фирмой «Аутокар-Компани» на реконструкцию АМО и переход на сборку 2,5-тонных грузовиков «Диспатч СА», которые «Аутокар» поставлял в слабо развитые страны (преимущественно в Латинскую Америку).
(Собранный из американских комплектующих от компании «Аутокар» 2,5-тонный грузовик АМО-2)
Мягко говоря, ошарашенному таким крутым поворотом АМО, пришлось уныло свернуть только-только более-менее налаженный серийный выпуск Ф-15 и заняться сборкой из закупленных у «Аутокар» автокомплектов грузовиков «Диспатч СА», получивших индекс АМО-2. В течение 30-31 г.г. собрали более 1700 машин. А потом, реконструкция АМО была закончена и завод начал выпускать тот же грузовик, но уже полностью локализованным, под маркой АМО-3. Именно его модернизированную версию, все сейчас знают как знаменитый ЗиС-5.
(Прямой наследник «Диспатч СА» советский грузовик-трёхтонник ЗиС-5. Не отличаясь экономичностью, он был в то же время весьма прост и надёжен. А по цене лишь немного превосходил полуторатонный АМО-Ф-15)
Кстати, кто там у нас вечно стонет, что отсутствие двигателей подходящей мощности для тяжёлых грузовиков и модернизации лёгких танков (Т-26 и проч. мелочь) объясняется сугубо тем, что в СССР настолько всё было плохо с технологической культурой, что моторы осваивать просто не получалось? Скептики – а как насчёт двигателей для автомобилей АМО-Ф-15, АМО-3, ЗиС-5 и ГАЗ-А? На освоение серийного выпуска каждого из них ушло не более ГОДА. На освоение танкового мотора для того же Т-26 потратили опять-таки год! И это в те самые годы – когда мы действительно ещё очень мало что могли сделать сами. Поэтому – «не надо ля-ля» — купленный со всеми потрохами лицензионный мотор мы, пусть и с технической помощью иностранцев, освоить могли всегда. В т. ч. и маломощные дизели – чем японцы или поляки круче нас? Поэтому, отсутствие мощных моторов для ЯГАЗа и прочих потребителей – сугубо на совести советского руководства, определявшего приоритеты в промышленности.
Но, вернёмся к «нашим баранам».
На ЯГАЗе тоже, естественно, началась «ломка» всего немецкого задела и его замена американским. Вместо Я-4 с немецкими агрегатами, пришлось заново разрабатывать, а потом выпускать новый Я-5, уже на агрегатах различных американских фирм.
(Тяжёлый 5-тонный грузовик Я-5 обр. 1929 года)
Конечно, можно предположить, что американские агрегаты и услуги стоили дешевле чем немецкие, но ИМХО – добровольно выбрасывать на свалку огромный задел на двух заводах и загонять себя в зависимость от одной страны-поставщика – не самая продуктивная идея. Тем более если в этой самой стране (САСШ) ориентируешься далеко не на самого «продвинутого» производителя.
Но, это уже произошло в начале 30-х.
Теперь, АИ. Конец 20-х. Договор с «Даймлером» не разрывается, а напротив активизируется. Реконструкции АМО теперь активно содействуют немцы с подразделения «Даймлера» «Мерседес-Бенц», и выпускать он, соответственно, будет не американский 2,5-тонный «Аутокар» c 60-сильным мотором (разработка 1926 г.), а грузовик «Мерседес-Бенц» L45 аналогичной грузоподъёмности и того же года разработки, с намного более экономичным 55-сильным двигателем (20 л. на 100 км. против 33 л.). Впрочем, у «Даймлера» есть и модель L2 грузоподъёмностью аж 4 т. с тем же самым двигателем. А в качестве «бонуса», тот же «Даймлер» содействует реконструкции и Ярославского автозавода, где немцы наладят полный цикл выпуска 5-тонного грузовика «Мерседес-Бенц» L5 классической формулы 4х2 или даже N5 грузоподъёмностью до 8,5 т. формулы 6х4 (в его кузове, можно спокойно возить танк Т-26 обр. 31 г.). Обе эти модели оснащались вкусным 100-сильным двигателем.
(Вот такую линеечку мог нам тогда предложить концерн «Даймлер-Бенц»)
Американский «Аутокар-Компани» (не ссыте фанаты «Захара»!) в стороне конечно тоже не останется – пока там (как и на всём западе вообще) «Великая депрессия», «куй железо пока горячо»!
В РИ, по соглашению с компанией «Форд», с её помощью, в СССР были построены два автозавода – всем известный ныне ГАЗ, в Нижнем Новгороде (тогда ещё НАЗ) и довольно редко упоминающийся КИМ («Коммунистический Интернационал Молодёжи» – в последствии «Москвич») в Москве. В данной АИ, СССР и одного завода (пусть это будет всё тот же КИМ, но гораздо больше), производящего хлипкие полуторки и легковушки «Форда» достаточно. А Нижегородский НАЗ, построенный с помощью «Аутокар-Компани», «разродится» всё тем же «Диспатч СА» с его последующей трансформацией в ЗиС-5 – куда уж без «Захарушки»?!!!
ИМХО – так не только более круто, но и более справедливо. Если уж АМО давно (ещё с 27 года), плотно и успешно работает с «Даймлером», а ЯГАЗ по сути, филиал этого самого АМО и тоже, благодаря Я-4 самым теснейшим образом связан с «Даймлером», зачем нам ломать этот милый союз?
А два завода, которые строятся в любом случае с нуля – КИМ и НАЗ – пусть «курируют» американские «Форд» и «Аутокар».
В чём фишка такой АИ?
Осмелюсь напомнить, что в СССР до 1929 года существовал НЭП (новая экономическая политика) которая разрешала частное предпринимательство и частные хозяйства. Так вот – в данной АИ, НЭП никто «прикрывать медным тазом» не будет. И 1,5-тонные фордовские грузовички поступят в свободную продажу частникам, кооперативам, ну и в госструктуры – само собой. И только трёхмостовая версия КИМ-ААА, будет поступать на вооружение РККА в виде ЗСУ, лёгкого БА, командирской машины и короткобазового пикапа – арттягача ПТП.
Два вида грузовиков среднего класса, ЗиС-М(«Мерседес») (2,5 или 4 т.) и ГАЗ-А («Аутокар») (который при первой же модернизации, как и в РИ станет 3-х-тонным, с форсированным 73-сильным двиглом), на сравнительных испытаниях позволят выявить который из них лучше подойдёт армии. Соответственно армия мирного времени получит только наилучший грузовик. Конкурсная основа – всегда лучше унылой безальтернативности. Конечно, всё что можно на этих грузовиках будет унифицировано, возможно, даже вплоть до создания уже своими силами некой единой, уже сугубо отечественной модели, взяв всё лучшее и от того и от другого. Это дело хоть и недалёкого, но будущего. Но, можно и вообще эти машины не смешивать. Будет у нас линейка не из трёх грузовиков (не считая их трёхмостовых модификаций): 1,5 т. КИМ-Ф, 3 т. ГАЗ-А и 5 т. Яг-М (но уже со 100-сильным отечественным мотором!), а из четырёх – к первым трём ещё добавится либо чертовски экономичный 2,5 т. либо высокопроизводительный 4-тонный ЗиС-М. Тоже ведь хорошо! Особенно если тот самый ЗиС-М получит, со временем, немецкой разработки от 1932 года дизелёк, мощностью всё те же 55 л.с. (как и прежний карбюраторник). У того расход топлива на 2,5-тонной модели вообще всего 12 л/ч! (Области применения экономичного 55-сильного дизеля придумывать вообще одно удовольствие!).
Особой вишенкой на торте, будет полностью локализованный в т. ч. и по 100-сильному двигателю, выпуск 5-тонных и 8,5 тонных (при формуле 6х4) грузовиков Яг-М в Ярославле. Этому мотору тоже можно найти туеву хучу полезных применений и помимо основного назначения.
Вот такая альтернатива. Конечно, денег это потребует больших чем было потрачено на автопром в РИ, но, пока в мире в конце 20-х царит жуткая депрессия, жмотиться нельзя в принципе! Хоть кредитов набирай на 10 лет вперёд, ведь другого шанса может и не быть вовсе. А позже, за всё придётся платить вдвойне и втройне. Ну, или сидеть как в РИ, при дичайшем дефиците автотранспорта, причины которого кроются в том самом конце 20-х, когда в СССР сделали ставку на совершенно негодные для армии фордовские полуторки, ограничились ЕДИНСТВЕННЫМ (на всю 1/6 часть суши, бл@дь!!!) заводом, производящем 3-х-тонные ЗиСы, и, так и не удосужились серьёзно реконструировать ЯГАЗ, оставив его без собственного производства мощных моторов и со смехотворно малым выпуском тяжёлых грузовиков. В общем, ИМХО, какая-то просто воняющая вредительством недоработочка произошла в нашем РИ автомобилестроении…
Я конечно понимаю, что люди, гораздо больше меня продвинутые в истории автотранспорта, легко подберут для выпуска в СССР минимум десяток моделей грузовиков, которые гораздо лучше и Аутокара, и Мерседеса, и Форда. Но, ведь я-то стараюсь опираться сугубо на РИ без привлечения дополнительных «варягов», которыми в РИ СССР и близко не пахло. В общем, это по большому счёту не мой выбор, а вполне реальноисторический. Я лишь сохранил для нашего автопрома ну очень крутой источник современных технологий в лице «Даймлер-Бенц». Особенно «немец» полезен в свете своих весьма перспективных работ по дизельным двигателям, полноприводным и полугусеничным машинам. Но, это опять-таки дело будущего…
Но, вернёмся в нашу АИ рубежа 20-30-х.
На АМО, позже ставшем ЗиСом, под руководством всё тех же немцев, начинается реконструкция, итогом которой станет крупносерийный выпуск грузовиков «Мерседес-Бенц», а на ЯГАЗе пока успешно продолжается и даже растёт выпуск 4-тонного Я-4 с параллельной активной локализацией немецких комплектующих. В планах завода тоже реконструкция (которая ради экономии средств начнётся только после завершения реконструкции АМО) и переход на выпуск уже 5-тонного «Мерседеса» со 100-сильным двигателем. Причём двигатель тоже пренепременно будет выпускаться на ЯГАЗе.
Таким образом, серийному выпуску бронетрактора БТ-29 в принципе ничто не угрожает. По крайней мере до начала выпуска на ЯГАЗе нового 5-тонного «Мерседеса» (Яг-М-5). Напротив, конструкция «Шайтан-арбы» обр. 29 года совершенствуется и усиливается. К тому же, после реконструкции АМО, появляется возможность модернизации БТ-28, путём замены узлов, агрегатов и двигателя 1,5-тонного АМО-Ф-15 на комплектующие от АМО-«Мерседес» (АМО-М-2,5). Что, надеюсь, подровняет подвижность БТ-28 и БТ-29.
К началу 30-х, Ижорский з-д сдаст чуть больше 80 бронетракторов (БТ-28 и БТ-29), вооружённых 12,7 мм пулемётами. (На момент завершения производства БТ-29 в 1932 году, армия получит в сумме до 150 машин). Они сводились во взвода по 3 машины, те, в свою очередь, в роты по 9 броневиков и в батальоны по 27 бронемашин в каждом.
Учитывая, что оперативную подвижность танковые части имели недостаточную, а высокомобильные ударные механизированные части нужны, в 1930-ом году разрабатывается штат первых высокомобильных и притом очень компактных автобронекавалерийских бригад.
Штат такой бригады состоял из следующих БОЕВЫХ частей:
– батальона БА-27 (27 боевых и 3 командирско-запасных бронемашин);
– батальона БТ-28/29 (аналогично);
– усиленной до 4 взводов (штурмовых групп) специального назначения, мотострелковой штурмовой роты (вооружена автоматами и ручными пулемётами Фёдорова, перевозится грузовиками АМО-ф-15);
– смешанного артиллерийского дивизиона (8 полковых пушек обр. 27 г. перевозятся в кузовах грузовиков АМО-Ф-15, и 4 дивизионные пушки обр. 1902 г. которые перевозятся в кузовах грузовиков Яг-3 или Яг-4);
– смешанного зенитно-противотанкового дивизиона (8 ККП обр. 27/29 г. на универсальных станках в кузовах грузовиков АМО-ф-15 и 4 зенитные пушки Лендера/Тарнавского установлены на буксируемых теми же Ф-15 телегах-платформах);
– кавалерийского полка (на стратегических направлениях двух кавполков) вполне штатной для РККА структуры (4 сабельных эскадрона и один пулемётный). Вооружены кавалеристы карабинами калибра 6,5 мм. Тачанки – станковой версией пулемёта Фёдорова калибра 6,5 мм с 50-патронным дисковым магазином.
– специальный усиленный разведэскадрон, имевший на вооружении автоматы и пулемёты Фёдорова, автомашины (грузовики и легковушки на шасси всё того же Ф-15), «колёсные танкетки» (о них какнить в другой раз), верховых лошадей и даже мотоциклы (выпуск первых отечественных начнётся как раз в 1931-ом).
По нехватке матчасти, до 1932 года, таких бригад сформировали всего 5. А потом, в связи с переходом автозаводов на выпуск новой продукции и замене в серии бронетрактора БТ-29 на новую модель БТ-31, штаты были существенно пересмотрены.
Но, о тех «претурбациях» и принципиально новом БТ-31 в следующей серии.
