Семейство тяжелых бомбардировщиков и транспортно-пассажирских самолетов Bristol Braemar, Pullman и Tramp. Великобритания
Летом 1917 года тревога в связи с успехами налетов немецких Gotha на Лондон привела к острой потребности в ответных бомбардировках немецких промышленных объектов и в октябре для этой цели было создано 41 крыло Королевского летного корпуса (41st Wing R.F.C. — Royal Flying Corps). Возникла потребность в очень больших самолетах дальнего радиуса действия, необходимых для массированного бомбометания Берлина, в связи с чем фирмами Handley Page и Bristol были представлены соответствующие проекты. Капитан Барнуелл в октябре 1917 года начертил первую компоновку, названную им B.1. Это был триплан, несущий внутри фюзеляжа хорошей обтекаемой формы бомбоотсек на шесть 250-фунтовых (113,4 кг) бомб и центральное машинное отделение на четыре двигателя. Двигатели были попарно соединены редукторами с валами, таким образом, чтобы привести в движение большие четырехлопастные тянущие винты, расположенные на каждой стороне фюзеляжа. На B.1 было установлено четырехколесное шасси с колесными тормозами, самоориентирующееся хвостовое колесо и мог нести экипаж из шести человек, включая двух пилотов, радиста, механика и двух стрелков (один из них выполнял функции бомбардира) на дальность свыше 1000 миль (1609 км).
Эта схема была передана У. Т. Риду (W. T. Reid) для детализации и превратился в менее амбициозный проект с четырьмя двигателями, расположенными в тандемных парах на центральном крыле. Для облегчения постройки фюзеляж имел плоские стороны с еловыми элементами, работающими на сжатие, локально усиленными фанерой и расчален обжатыми стяжками. Проект был принят военно-воздушным комитетом (Air Board), и 26 февраля 1918 года был выдан контракт на три прототипа №№3751-3753 (C4296-C4298). Компания ранее исследовала возможности производства крупных летающих лодок для военно-воздушного комитета, и если бы эти проекты получили развитие, были бы построены новые ангары соответствующих размеров. В качестве единственного способа постройки прототипа бомбардировщика в помещении было занятие отсека в ангарах приемочного парка; он был достаточно широк для длины бомбардировщика, но не для его полного размаха. Следовательно, бомбардировщики должны были быть собраны по одному и, повернутые боком на тележках, перемещены за двери ангара.
Первый прототип, названный Braemar Mark I, был завершен в августе 1918 года с четырьмя 230-сильными двигателями Siddeley Puma, заменившими 360-сильные Rolls-Royce Eagle из-за их отсутствия. Ф. П. Райанхэм (F. P. Raynham) совершил успешный первый полет 13 августа и 13 сентября летал на нем в Мартлшем-Хит для приемочных испытаний, добившись очень похвальной максимальной скорости 106 миль/ч (170,554 км/ч) при общем весе 16200 фнт (7348,32 кг). В Мартлшем он был доставлен в течение октября майором Р. Х. Карром (R. H. Carr) и капитаном Дж. Гатергудом (G. Gathergood), нашедшими характеристики и управляемость в целом удовлетворительными, но критиковали органы управления и обзор пилота, а также жаловались на вибрации фюзеляжа во время рулежек. Считалось, что метод крепления верхнего и нижнего крыла к центральному является причиной поломок стяжек, которые часто происходили в наружных стойках. Из Мартлшема Braemar I был отправлен в Фарнборо, где в 1920 году он окончил свои дни.
Braemar II в полете над Бристолем, февраль 1919 года
Большинство раскритикованных в Матрлшеме особенностей самолета были улучшены на втором прототипе, Braemar Mark II, получившим 400-сильные двигатели Liberty. Впервые этот самолет взлетел 18 февраля 1919 года под управлением Кирила Увинса (Cyril Uwins); скорость и скороподъемность, показанные этой машиной, оказались лучше ожидаемых. 17 апреля он был доставлен в Мартлшем-Хит, где оставался, по крайней мере, до февраля 1920 года. Еще в ноябре 1921 года было предложение установить под фюзеляжем Braemar II торпедосбрасыватель, но к этой дате самолет был разрушен, когда в Мартлшем-Хите он во время разбега перевернулся и столкнулся с ангаром. В апреле 1919 года военно-воздушный комитет постановил, что компания должна завершить третий прототип в качестве гражданского транспортного самолета на 14 пассажиров, но Барнуелл не позволил полетам маины с увеличенным фюзеляжем, пока ее модель не была испытана в аэродинамической трубе.
схемы Braemar II и Pullman
Третий Braemar, переименованный в Pullman, полетел в начале мая 1920 года и произвел сенсацию на состоявшемся в июле в Олимпии международном авиашоу. Это был самый большой самолет, который когда-либо видели в Олимпии, а его внутреннее убранство было объектом восхищения. После шоу самолет был отправлен в Мартшем-Хит, где 7 сентября он был приобретен, но каких-либо попыток использования его в качестве пассажирского самолета предпринято не было, и он был разобран. Несмотря на то, закрытая кабина экипажа давала пилотам непревзойденный обзор, она не понравилась обслуживающих их пилотам, которые сделали точку крепления пожарных топоров, чтобы в случае чрезвычайной ситуации иметь возможность быстрого покидания кабины. Pullman на протяжении всей своей жизни нес первоначальный серийный номер C4298, хотя он был введен временно — с 14 апреля по 13 мая 1920 года. В гражданском регистре машина получила номер G-EASP. Pullman не был введен в проводимый министерством авиации конкурс гражданской авиации из-за того, что его посадочная скорость была слишком высокой.
Pullman в Мартлшем-Хите, август 1920 года
В то время как Braemar-ы находились на испытаниях королеских ВВС были предложены несколько разработанных на их базе амбициозных проектов гражданских транспортных самолетов, и в феврале 1919 года капитан Барнуелл с королевской почтовой пароходой компанией (Royal Mail Steam Packet Co) обсудил использование летающих лодок в качестве вспомогательных океанских авиалайнеров, которые, если это возможно, могли использовать для паротурбинных силовых установок пар высокого давления. Он выразил надежду, что министерство авиации могло бы поддержать такой проект, и компания была намерена начать работы с гражданским транспортным самолетом, имеющим в своей основе Braemar, но отличающимся центральной силовой установкой. С самого начала в качестве силовой установки он должен был оснащаться четырьмя бензиновыми двигателями до тех пор, пока не будет заменен паровой турбиной соответствующей мощности. В качестве первого шага У. Т. Рид предложил Pullman, рассчитанный на 50 пассажиров и оснащенный четырьмя 500-сильными двигателями Siddeley Tiger. Были сделаны запросы о возможности паросиловой установки, состоящей из пары 1500-сильных турбин, и было предложено на одном этапе использовать Braemar I в качестве испытательного стенда для паровой турбины. Фрайзер (Fraser) и Чалмерс (Chalmers) из Эрита (Erith) взяли на себя обязательство разработать турбины типа Ljungstrom, и Bonecourt Waste Heat Company предложила разработать котлы высокого давления с быстрым разведением паров, но ее расценки были признанф слишком высокими. В мае Рид сократил количество пассажирских мест до 40 и рекомендовал, что подобная летающая лодка могла быть спроектирована майором Верноном (Vernon), присоединившимся к сотрудникам конструкторского бюро из Феликсстоу (Felixstowe), где он был ассистентом майора Ренни (Rennie), главного конструктора Джона Порта (John Porte). В июле 40-местный проект был заброшен, поскольку Министерство авиации не поддерживало его, но было продолжено обсуждение о испытательном стенде-триплане меньших размеров. В конце концов был заключен контракт на проектирование и строительство двух прототипов, уклончиво названных как "носители запчастей", оснащенных четырьмя двигателями Siddeley Puma в центральном машинном отделении с поставляемыми Siddeley-Deasy коробками передач и трансмиссионными валами. Стоимость контракта для каждого из этих трипланов, прозванных Tramp, была £23000, из которых £7500 предназначались фирме Siddeley за набор из четырех двигателей и коробок передач. Летающая лодка аналогичных размеров с корпусом типа Порт (Porte type), Tramp Boat, была представлена майором Верноном. Была установлена проблематичность уменьшения паровых турбин для получения выходной мощности в 750 л.с., которые могли бы спокойно разместиться на летающей лодке Tramp; холодильник и котлы представляле еще более серьезную проблему. В конце концов, трудности создания надежных легких система с замкнутым циклом высокого давления оказались непреодолимыми.
схемы Tramp-a
Два Tramp-а, №№5871 и 5872 (J6912 и J6913) не были завершены вплоть до конца 1921 года, и даже после этого они никогда не летали, так как постоянно имели проблемы с системой трансмиссии, в частности с муфтами. Работы над ними в Филтоне были остановлены в феврале 1922 года, когда оба самолета были доставлены в Фарнборо для доводки и экспериментов в Королевском авиационном НИИ в качестве наземных испытательных стендов. Вокруг J6913 выросла довольно большая "оранжерея", использовавшаяся в течение года, в ходе которого рабочая группа из Филтона проводила дальнейшие изменения в кабине экипажа и управлении двигателями.
первый из двух Tramp-ов в Филтоне, январь 1922 года; готов к пробежкам по земле
Если бы было бы возможно изготовить безопасную, надежную и экономичную паросиловую установку в допустимых весовых пределах, пассажиры летающей лодки 20-х годов наслаждались бы скоростью, тишиной и комфортом, как живо представлял в последней главе "Паутины" ("The Spider Web") бывший пилот Феликсстоу командир эскадрильи Халлам (Squadron Commander Hallam), подписавшийся псевдонимом "PIX". Этот идеал не мог быть реализован в течение 25 лет вплоть до тех пор, когда оснащенная газовыми турбинами Bristol Proteus летающая лодка Saro Princess поднялась в воздух. Затем летающие лодки исчезли из коммерческой эксплуатации.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Типы: Braemar, Pullman and Tramp
Производители:
- The British & Colonial Aeroplane Co. Ltd., Филтон, Бристоль
- The Bristol Aeroplane Co. Ltd., Филтон, Бристоль
источник: Bristol Aircraft Since 1910
