Альтернативная авиация Альтернативная авиация Альтернативная История - варианты развилок Альтернативная История - варианты развилок Альтернативное кораблестроение - Флоты которых не было Альтернативное кораблестроение - Флоты которых не было

Сделано в СССР. Альтернативные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы МиГ-12К и МиГ-12К2

byakin 22.05.2021 58

SaveSavedRemoved 14

Сделано в СССР. Альтернативные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы МиГ-12К и МиГ-12К2

Перед тем как выложить статью я хочу поблагодарить уважаемого коллегу товарища Сухова за 3D модели альтернативных самолетов и ангельский характер.

Данная АИ представляет собой дальнейшее развитие АИ-мира («СССР здорового человека» или т.н. URSS Pragmatica, который еще ждет своего arthurpraetor-а), в котором в Советском Союзе при создании мощного флота была сделана ставка на авианосцы, а не на крупные артиллерийские корабли, и является продолжением статей «Сделано в СССР. Уловка 22. Альтернативный истребитель ВТ-22», «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-16», «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-18» и «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20».

Читателям канала «Альтернативная история» яндекс-дзена: это, бл*дь, альтернатива, которая к реальности имеет крайне опосредованное отношение и все совпадения с реальностью носят случайный характер!!!

Содержание:

Проблемы советской палубной авиации
МиГ-12К
МиГ-12К2
Боевое применение
Тайваньский кризис 1949-51 годов
Суэцкий кризис 1956 года
Карибский кризис 1962 года
Заключение
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Примечания

Проблемы советской палубной авиации

Сражения, в которых в годы Второй Мировой войны принимали участие страны-противники со всей убедительностью продемонстрировали, что могущество флотов теперь заключается не в линкорах, а в авианосцах и их авиагруппах. Для Советского Союза это был шанс подняться вверх в неофициальной табели о рангах морской мощи стран.

Так, например, на начало 1945 года в составе ВМФ СССР числились лишь пять линкоров, из которых три представляли собой модернизированные в тридцатых годах корабли устаревшего типа отечественного («Октябрьская революция», «Парижская коммуна» и «Марат»), а остальные два – иностранного происхождения («Новороссийск» [1] и «Порт-Артур» [2]). Еще два линкора – 68000-тонники проекта 23 («Советский Союз» и «Советская Россия») – находились в достройке. Это ставило советский флот на четвертое место после США, Великобритании и Италии.

В отношении авианосцев картина была уже несколько иной. На тот же самый момент в составе ВМФ СССР находились четыре боеготовых авианосца – старый авианосец «Красный авиатор», новые авианосцы проекта 54 – «Чкалов», «Громов» – и авианосец «Орлица» [3]. Параллельно переоборудование под советские стандарты проходили авианосцы «Александр Можайский» [4] и «Краснофлотск» [5], а также шла достройка еще двух авианосцев проекта 54У («Леваневский» и «Рычагов») – проект 54, доработанный с учетом опыта войны. По корабельному составу ВМФ СССР со своими четырьмя боеготовыми авианосцами занимал третье место после США с их мультидержавным стандартом и Великобритании. Однако если посмотреть на концепцию применения, то картина будет уже другой.

Так помощник военно-морского атташе США коммандер (капитан 2-го ранга) Кемп Толли, прикомандированный к штабу советского оперативного соединения и наблюдавший с земли и в небе за действиями советских палубников в боях за остров Хоккайдо, отмечал в своем отчете, что хотя советское оперативное соединение слабее американского (меньшая скорость советского соединения, боевая эффективность эсминцев ВМФ СССР

«… не выше, чем у американских эсминцев периода Первой Мировой войны»,

в качестве ядра ордера ПВО и флагмана советского оперативного соединения используется устаревший линкор «Новороссийск» [американцы для этих целей использовали гораздо более современные и мощные линкоры класса «Айова»], а разношерстные советские авианосцы как корабли во многом уступают американским), их главное оружие – самолеты и их летчики – находятся в превосходном состоянии.

Коммандер Толли отмечал, что летному составу и штабному персоналу авиагрупп обеспечены очень комфортные по советским и удовлетворительные по американским меркам условия проживания и очень хорошие по американским меркам условия для выполнения своих непосредственных обязанностей. В отчете указывалось, что авиагруппы авианосцев обладают своими собственными полноценными штабами из опытных в воздушной войне специалистов, в работе которых неавиаторы почти не принимают участия.

Каждая эскадрилья в любой момент получала – как на корабле, так и в воздухе – всю необходимую разведывательную, оперативную и метеорологическую информацию по первому требованию и почти без заминок, а брифинги экипажей советских палубных самолетов, проводившиеся за два часа до боевого вылета, и последующие подробные разборы полетов по полноте информации не отличались от подобных мероприятий их американских коллег. Отмечая, что статистика происшествий на русских авианосцах хуже американской статистики, коммандер Толли отметил, что

«русские оказались способными учениками в организации авианесущих оперативных соединений, и в применении палубной авиации они лишь немного уступают нам, далеко обогнав в этом англичан.»

Чтобы прочно утвердиться на втором месте по морской мощи Советскому Союзу оставалась «самая малость»: увеличить корабельный состав и оснастить авиагруппы современными отечественными самолетами. Если с первой задачей было все более-менее ясно: в достройке находились два авианосца проекта 54У, шло проектирование кораблей типа «иван мидуэй» – 48000-тонных авианосцев проекта 34 [6] и запускалось производство эсминцев ПВО проекта 30-бис (проект 30, доработанный с учетом опыта войны, – т.н. «иван-самнер»), то с авиационной компонентой все было гораздо сложнее.

Первой серьезной проблемой была серийность палубных самолетов. Структура советского авиапрома того времени была такова, что средства материального (деньги, машины, квартиры и пр.) и нематериального (звания, ордена, лауреатства и т.д.) давались за создание самолетов, которые находились в массовом производстве. Со своей стороны небольшое количество авианосцев вело к малым производственным сериям, не сулившим их конструкторам ни чинов, ни званий, ни новых заводов и даже наоборот изъятием производственных мощностей под нужды более массового заказчика – военно-воздушных сил. Как следствие ведущие конструкторские бюро с неохотой брались за тактико-технические задания (ТТЗ) главного управления ВВС ВМФ СССР. Конструкторские бюро «второй линии» готовы были рискнуть, но имели более слабый инженерный состав и опытно-производственные мощности, в результате чего их разработки не шли дальше проектов и полноразмерных деревянных макетов.

Второй серьезной проблемой была позиция авиастроительной промышленности. Советские авиастроительные заводы были заточены под массовый выпуск простых и технологичных машин ВВС РККА, изготавливавшихся из недефицитных конструктивных материалов; в первую очередь из дерева и фанеры. Самолеты для палубной авиации для советского авиапрома были своего рода «хайтеком». Командование авиации ВМФ СССР, намучавшись с быстро приходившими в негодность деревянно-полотняными Р-5Т/Р-5ТМ и И-15/И-152/И-153, требовали в своих ТТЗ самолеты цельнометаллической конструкции. Кроме того, в число особенностей палубных машин были необходимость в хороших летно-посадочных характеристиках, стопроцентная радиофикация и максимальная унификация самолетов разного назначения (как минимум унификация по силовой установке).

Третьей серьезной проблемой была экономика. Руководство страны старалось наиболее полно придерживаться критерия «стоимость-эффективность» и потому стремилось к тому, чтобы палубные самолеты представляли из себя варианты машин, которые уже серийно выпускаются для военно-воздушных сил. Если для истребителей переделка из серийной машины в палубник представляла сложную, но решаемую задачу, то в отношении ударных машин вступали в противоречие требования к сухопутным и палубным машинам. Если для палубных самолетов очень важное значение имели габаритные размеры, ведшие к одномоторной компоновке силовой установки, в то время как не имевшие подобных ограничений сухопутные пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы в массе своей были гораздо крупнее и само собой двухмоторными.

И, наконец, четвертой и последней серьезной проблемой на пути к созданию советских палубных самолетов была внедренная перед самым началом Второй Мировой войны специализация ведущих конструкторских бюро. С одной стороны это позволило сконцентрировать усилия на тех машинах, в разработке которые инженеры КБ достигли наилучших результатов, а с другой стороны те проекты, которые были хорошо проработаны и имели шансы быть реализованными «в металле» так и не пошли дальше чертежей, потому что они не соответствовали основной тематике КБ.

Именно по этим причинам стартовавшая в первой половине 1940 года программа создания советской палубной авиации закончилась неудачей. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала работы КБ Кочеригина и Сухого над палубными ударными машинами, и авиагруппы советских авианосцев оснащались американской авиатехникой, которая сначала закупалась [7], а с осени 1941 года стала поступать по ленд-лизу [8].

Лишь конструкторское бюро Поликарпова, используя опыт работ над экспериментальным палубным истребителем И-18К М-88 – первым полноценным советским цельнометаллическим истребителем, – смогло разработать и запустить в серийное производство отличный палубный истребитель И-20К М-72Ф. Это объясняется тем, что объем переделок конструкции из сухопутного истребителя в палубный был относительно невелик и тем, что авиазавод №21 им. Орджоникидзе обладал большим парком металлорежущих станков, что позволило организовать сборочную линию по производству цельнометаллических самолетов.

Для разрешения сложившейся ситуации в области создания материальной части для советской палубной авиации в ходе войны было проведено несколько научно-практических конференций, в которых приняли участие представители ВМФ, НКАП и руководства страны. По результатам конференции был принят ряд решений. Первым из них было использование в составе авиагрупп авианосцев исключительно цельнометаллических самолетов. Решение этой задачи облегчалось тем, что оно находилось в русле политики руководства страны по переводу авиастроительной промышленности на цельнометаллическое самолетостроение.

Вторым решением было обеспечение массовости производства палубных машин, для чего береговые части авиации ВМФ СССР (за исключением частей дальней морской авиации) должны были оснащаться самолетами, созданными под требования к палубной авиации. В угрожаемый период часть этих подразделений должна была стать авиагруппами переоборудуемых в авианосцы торговых судов специальной постройки. В случае войны оставшиеся подразделения должны были действовать на приморских направлениях и в случае необходимости пополнять авиагруппы авианосцев.

Третье решение касалось типов палубных самолетов. В отношении истребителей задача была сложной, но решаемой. По опыту Великой Отечественной войны ВВС СССР требовался фронтовой истребитель с возможностями истребителя-перехватчика, тогда как в авиации ВМФ у истребителей большой процент боевых вылетов был связан с нанесением ударов по наземным и морским целям. В результате от инженеров требовалась базовая конструкция, которая затем дорабатывалась под определенный набор дополнительных требований. Что касается ударных палубных самолетов, то поскольку требования к ним сильно отличались от требований к сухопутным машинам, то было решено, что допускается создание ударных палубников не на основе сухопутных машин, а лишь с использованием их конструктивных решений. И, наконец, четвертым решением проблемы создания палубных самолетов был отказ от специализации конструкторских бюро при разработке проектов ударных палубников.

МиГ-12К

В начале 1944 года, когда большая часть проблем в области создания самолетов для палубной авиации была решена, в главном управлении (ГУ) ВВС ВМФ СССР анализировался опыт воздушных боев морской авиации. Опыт боевых действий над морем показал, что один пилот вполне может справиться как с управлением самолета, так и с наведением бомб и торпед на цель, а лучшей защитой от вражеских истребителей является скорость и прикрытие своими истребителями.

Аналитиками ГУ ВВС ВМФ новый ударный палубный самолет представлялся в виде одноместного относительно компактного самолета, способного выполнять торпедометание, топмачтовое бомбометание и бомбометание в пикировании. Машина должна была нести одну 457-мм авиационную торпеду 46-42 [9], бомбы калибром до 1000 кг, батарею неуправляемых ракетных снарядов (в идеале до десяти НУРС крупного калибра), которые показали себя как отличное противокорабельное средство в ходе боев на тихоокеанском ТВД, и стрелковое вооружение из как минимум двух пушек. Эксперты ГУ ВВС ВМФ полагали, что новый самолет позволит сократить количество типов палубных ударных машин до одного позволит повысить гибкость и эффективность авиационных групп и увеличить количество истребителей на авианосцах.

Николай Николаевич Поликарпов и его заместитель Артем Иванович Микоян, имея тесные связи в НКАП и ГУ ВВС ВМФ, получили предварительное ТТЗ на палубный ударный самолет, и в конструкторском бюро начались работы над эскизным проектом. В качестве базы для ЦКБ-48 – такое обозначение получил проект палубного ударного самолета – был использован палубный истребитель И-20К М-72ФН, который был капитально переработан.

Для того чтобы машина могла нести тяжелую и крупногабаритную боевую нагрузку (авиационная торпеда 46-42 имела длину 4100 мм) размеры самолета по сравнению с И-20К М-72ФН были увеличены. Хвостовая часть фюзеляжа была значительно удлинена и для сохранения балансировки силовая установка (более мощный и габаритный 2600-сильный радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-73ФН с агрегатом непосредственного впрыска «НВ», двухскоростным нагнетателем и четырехлопастным воздушным винтом АВ-9Л-29 диаметром 3,5 метра) смещалась вперед. Для улучшения обзора кабина пилота была немного смещена вперед. Пространство под кабиной пилота было использовано для размещения крупного протектированного топливного бака.

Крыло самолета также было переработано. Помимо увеличения его размаха и площади изменилась схема крыла. Оно получило более широкий центроплан и складывающиеся консоли. Основные стойки шасси теперь полностью укладывались в крыло, оставляя под фюзеляжем место для подвески торпеды, бомбы или топливного бака. Средства механизации крыла состояли из зависающих элеронов, синхронно отклонявшихся вниз при взлете и посадке, и двухсекционных закрылков (установленные на центроплане закрылки были щелевыми). Для уменьшения скорости во время пикирования на верхней и нижней поверхностях центроплана крыла между его вторым лонжероном и закрылками были размещены решетчатые аэродинамические тормоза, которые отклонялись на 90°.

Вместе с тем крыло сохранило основу силового набора в виде двух лонжеронов. Кессон центроплана крыла, в котором были размещены два протектированных топливных бака, был образован передним лонжероном, носками нервюр и усиленной кромкой крыла. Еще два бака были размещены в центроплане крыла между вторым лонжероном и нишами основных стоек шасси.

По сравнению с предшественником в проекте ЦКБ-48 основные стойки шасси были усилены, а хвостовая стойка была перемещена назад и получила несколько увеличенную по длине опору. Тормозной гак также был усилен и как на американских машинах был перенесен в хвостовую часть фюзеляжа. Еще одним средством снижения скорости во время посадки и в пикировании должна была стать система реверса шага винта, которая советской военно-технической разведке досталась в Германии в составе многочисленных трофеев.

Хвостовое оперение самолета проекта ЦКБ-48 также было переработано по сравнению с И-20К. Высота и площадь вертикального оперения были увеличены. Размах и площадь стабилизатора также были увеличены.

Согласно расчетам максимальная скорость (без внешних подвесок) на уровне моря составляла 570 км/ч, на высоте 5800 метров – 600 км/ч, максимальная скорость на высоте 5800 метров с одной торпедой 46-42 или 1000-кг бомбой – 470 км/ч, крейсерская скорость – 330 км/ч, скороподъемность на уровне моря –18,0 м/с, практический потолок 10000 метров, дальность полета с одной торпедой 46-42 или 1000-кг бомбой и двумя ПТБ – 2000 километров. В перегруз ЦКБ-48 мог брать до 2000 кг бомб.

В июне 1944 года проект был передан в ГУ ВВС ВМФ для оценки. Спустя некоторое время экспертами главного управления ВВС ВМФ была проведена совместная оценка проекта ЦКБ-48 и переданных позднее проектов ОКБ Сухого и Ильюшина, представлявших собой «оморяченные» переделки сухопутных штурмовиков.

Эксперты отвергли машину ильюшинцев сразу же. Фактически это был серийный штурмовик с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42, снятой задней кабиной стрелка, уменьшенным бронированием и установленными механизмом складывания консолей и посадочным гаком. Согласно проведенным в главном управлении авиации флота расчетам самолет ОКБ Ильюшина еще мог взлететь с торпедой 46-42, но с длиной разбега, превышающей длину палубы авианосца, а пикировать мог бы только под пологим углом. Суховская машина в целом имела такие же недостатки, отличаясь от лишь двигателем воздушного охлаждения семейства АШ-73 и несколько лучшими взлетно-посадочными характеристиками.

Что касается проекта ЦКБ-48, то экспертами была раскритикована излишняя сложность машины, что могло привести к удорожанию конструкции. С их точки зрения механизм реверса винта был избыточным и для обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик механизации крыла (закрылки, зависающие элероны и воздушные тормоза) было бы достаточно. Однако в целом проект бы оценен положительно (была отмечена частичная унификация с палубным истребителем И-20К) и КБ Поликарпова был выдан заказ на изготовление двух прототипов.

Уже после передачи комплекта документации в ГУ ВВС ВМФ Николай Николаевич Поликарпов утвердил чертежи общего вида ЦКБ-48 и дал указание начать детальное проектирование самолета. Конструкторские работы шло достаточно быстрыми темпами, и уже к октябрю 1944 года был выпущен комплект рабочих чертежей. В августе был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета, который в следующем месяце был осмотрен и одобрен макетной комиссией.

В ноябре 1944 года в Москве на опытным заводе №156 началось изготовление первого прототипа ЦКБ-48-01, а спустя пару месяцев и второго прототипа ЦКБ-48-02, предназначенного для проведения статических испытаний. В январе 1945 года первый прототип был изготовлен и после нескольких рулежек был отправлен на заводские испытания. Заводские испытания прошли достаточно ровно без серьезных замечаний и уже в апреле прототип ЦКБ-48-01 был отправлен в Крым в расположенный в Каче экспериментальный центр ВВС ВМФ. Морские летчики подтвердили результаты заводских испытаний, отметив отличные взлетно-посадочные, маневренные и летные характеристики. Проблемы вызвали недостаточная путевая устойчивость самолета на некоторых режимах полета и работавший недостаточно надежно «хайтек» того времени: система реверса шага винта и автомат вывода из пикирования.

прототип палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца ЦКБ-48-01

В марте 1945 года прототип ЦКБ-48-01 был возвращен на опытный завод №156, где он был подвергнут серии доработок. В первую очередь по результатам статических испытаний второго прототипа было несколько усилено крыло самолета. «Высокоскоростной» капот, доставшийся ударной машине в наследство от И-20, был удален и заменен на капот по типу установленных на ленд-лизовских «корсарах», и перед килем был установлен небольшой гаргрот, решивший возникшую проблему устойчивости.

Затем в целях уменьшения посадочной скорости в дополнение к классическим решетчатым аэродинамическим тормозам в конструкцию фюзеляжа были введены оснащенные гидравлическим приводом воздушные тормоза, которые помимо совместных действий с аэродинамическими тормозами должны были автоматически выпускаться отдновременно вместе с выпуском закрылков. Однако после испытаний модели самолета в аэродинамической трубе, подтвердивших отсутствие изменений в устойчивости ЦКБ-48 при выпуске воздушных тормозов, инженеры КБ переработали систему снижения скорости в полете. От ухудшавших аэродинамику крыла решетчатых тормозов было решено отказаться и оставить только воздушные тормоза, площадь которых была увеличена. Совместно с сотрудниками горьковского завода №119 [10] система управления воздушными тормозами была доработана. Они могли выпускаться и убираться как вручную посредством расположенного в кабине пилота рычага, так и автоматически. Воздушные тормоза выпускались и убирались автоматически от автомата вывода из пикирования и во время посадки от рычага выпуска закрылков. Однако основные усилия были брошены на отладку механизма реверсирования шага винта и автомата вывода из пикирования. Лишь после того, как удалось добиться надежной работы автоматики прототип ЦКБ-48-01 вновь был отправлен в Крым.

С ноября 1945 года по январь 1946 года в экспериментальном центре авиации ВМФ прототип повторно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение. По уже сложившейся традиции организация производства была начата на горьковском авиазаводе №21, который был головным заводом КБ Поликарпова. В марте 1946 года первые серийные машины, которые в соответствии с новой системой обозначений, принятой вскоре после окончания войны, получили официальное обозначение МиГ-12К [11], стали поступать в части морской авиации и сменять ленд-лизовскую технику.

серийный палубный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец МиГ-12К

МиГ-12К2

В конце 1948 года, когда встал вопрос о модернизации «двенадцатых», возглавляемое Артемом Микояном ОБК-155, предложило проект усовершенствованного варианта палубного ударного самолета. В целях повышения летно-технических характеристик в проекте была сменена силовая установка. Вместо поршневого двигателя АШ-73ФН самолет должен был оснащаться перспективным турбовинтовым двигателем ВК-2АИ конструкции В. Я. Климова. Данный двигатель, завершавший испытания на заводе №500 и развивавший на стенде мощность 4200 л.с. [12], не вызвал интереса со стороны военно-воздушных сил, сделавших ставку на оснащение дальних бомбардировщиков более тяжелыми, крупными и мощными НК-12, однако подошел авиации флота. В главном управлении ВВС ВМФ сочли данный двигатель подходящим для установки на перспективные двухмоторные палубные многоцелевые самолеты и потому профинансировали его доводку и испытания.

Турбовинтовой двигатель ВК-2АИ представлял собой турбореактивный двигатель ВК-1 с комбинированным осецентробежным компрессором: на одном валу были установлены пятиступенчатый осевой компрессор и одноступенчатый двухсторонний центробежный компрессор аналогичный компрессору ВК-1. Перед осецентробежным компрессором были установлены редуктор, передававший мощность на два четырехлопастных соосных вина и оснащенный системой реверса шага лопастей. Согласно расчетам оснащенный новым двигателем самолет мог развивать максимальную скорость до 700 км/ч и на внешней подвеске был способен нести до 2000 кг нормальной боевой нагрузки (1500-кг бомба под фюзеляжем или две торпеды 46-47 (усовершенствованный вариант торпеды 46-42) под крылом).

Поскольку ТВД ВК-2АИ имел отличные от АШ-73Ф массогабаритные характеристики (1700 кг против 1300 кг, диаметр 1090 мм против 1370 мм и длина 4,2 м против 2,2 м), то установка турбовинтового двигателя вела за собой перекомпоновку самолета. Данная задача усложнялась необходимостью сохранения центровки и уменьшения объема переделок.

В первую очередь перекомпоновка коснулась фюзеляжа машины, шпангоуты центральной части которого были усилены. На место двигателя АШ-73ФН был установлен редуктор турбовинтового двигателя ВК-2АИ. Осецентробежный компрессор, воздух к которому поступал через кольцевой воздухозаборник нового конусообразного капота, проходил под кабиной пилота и соединялся с камерами сгорания, которые были расположены за кабиной. Сопла двигателя были разделены и проведены вдоль бортов фюзеляжа с выводом за кабиной пилота и за крылом. Для защиты элементов конструкции самолета от раскаленных газов сопла были отклонены от оси симметрии машины на 30 градусов. Помимо этого, часть воздуха от имевшего избыточное поперечное сечение воздухозаборника отбиралась и по системе трубопроводов подавалась к соплам, где смешивалась с горячими газами.

Изменениям также подверглась топливная система. Помимо установки новых насосов и фильтров, которые были рассчитаны на применение авиационного керосина вместо высокооктанового бензина, самолет получил топливные баки в консолях крыла, которые компенсировали уменьшение объема фюзеляжного топливного бака.

В главном управлении авиации ВМФ СССР проект был одобрен, и после выпуска комплекта КД на опытном заводе №156 было начато переоборудование серийного ударного самолета МиГ-12К под новый двигатель. В начале июня 1950 года переоборудование было завершено, и после заводских испытаний машина была отправлена в экспериментальный центр ВВС ВМФ. Летчики-испытатели отметили рост летных качеств самолета: помимо более высокой скорости машина стала более резво набирать высоту. Потолок и дальность полета возросли, хотя продолжительность полета несколько снизилась. Особо было отмечено улучшение управляемости самолета во время выполнения взлета и посадки. Результаты испытаний модернизированного самолета были положительными, и в начале октября того же года машина была рекомендована к запуску в серийное производство под обозначением МиГ-12К2.

серийный палубный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец МиГ-12К2

Боевое применение

Хотя карьера «двенадцатых» пришлась на разгар холодной войны, и в силу специфики палубной авиации самолеты МиГ-12К и МиГ-12К2 были на самом ее острие, эти палубные ударные машины не могли похвастаться обилием боевых эпизодов. Но тем не менее пороху «двенадцатым» понюхать пришлось.

Тайваньский кризис 1949-51 годов

С 1949 года тихоокеанский флот совместно с Королевским флотом Италии – единственной западной страны, которая старалась вести самостоятельную политику и установила с КНР дипломатические отношения, – выполнял патрулирование в Тайваньском проливе и в Южно-китайском море. Задачей флотов СССР и Италии была защита торговых судов разных стран от попыток сбежавших на Тайвань гоминьдановцев (Китайская Республика; режим генералиссимуса Чан Кай-ши) организовать воздушную и морскую блокаду победивших в гражданской войне коммунистов (Китайская Народная Республика). Сначала чанкайшисты объявили о блокаде территориальных вод вдоль китайского побережья от реки Ляо до района реки Минь и действии в отношении китайских судов и членов экипажей, а затем блокаду распространили на международные воды и на иностранные суда. Результатом этого решения стало присоединение к советско-итальянским силам защиты международной торговли кораблей Королевского флота [13].

15 апреля 1951 года авианосцем «Громов» был получен сигнал бедствия от панамского торгового судна «Перико» (Perico), шедшего под флагом Панамы севернее острова Такэтоми. В направлении сигнала бедствия вылетело звено ударных самолетов МиГ-12К. Одновременно в сторону панамца взяли курс итальянский миноносец «Ариете» (Ariete) [14] и британский эсминец «Кокэйд» (HMS Cockade [R34]). Приблизившись к торговому судну, летчики увидели, что боевой корабль (позднее выяснилось, что это был эсминец «Да Ян» (Dan Yang DD-12 (丹陽), бывший японский «Юкикадзэ») ведет беглый огонь по панамскому торговому судну.

эсминец «Да Ян»

По команде командира звена самолеты разошлись парами: первая стала набирать высоту, а вторая начала разворачиваться для пологого пикирование. Тайваньский эсминец сначала был атакован первой парой, сбросившей четыре 250-кг бомбы, а затем ракетными снарядами нанесли удар сначала вторая пара, а затем зашедшая на второй круг первая пара. Хотя ни одного прямого попадания бомбами зафиксировано не было, они легли очень близко к корпусу и их взрывы вызвали в бортах эсминца гоминьдановцев множественные течи, которые после попаданий НУРС-ов остановить стало невозможно. Видя бесперспективность борьбы за живучесть, капитан «Да Яна» дал приказ покинуть корабль. Подошедшие через час с небольшим итальянский миноносец и затем спустя полчаса британский эсминец приняли на борт незадачливых каперов и отконвоировали «Перико» до ближайшего порта.

миноносец «Ариете»

эсминец «Кокэйд»

На заседании Совета безопасности ООН, созванном по инициативе США и Китайской республики, Италия, а также СССР и Великобритания, имевшие в Европе напряженные взаимоотношения, выступили единым фронтом с заявлением, что и впредь будут защищать свободу торговли и всеми способами пресекать пиратство в международных водах. Также представители Советского Союза и Италии заявили, что единственным законным представителем китайского народа является КНР. Одновременно в кулуарах проходили переговоры между представителями СССР и США, в которой была достигнута договоренность, что режим Чан Кай-ши перестанет проводить блокадные мероприятия в международных водах, престанет задерживать иностранные суда и вернется к блокаде территориальных вод Китая. Поскольку в своих территориальных водах флот КНР мог опираться на действия авиации, то это фактически означало снятие блокады как таковой.

Суэцкий кризис 1956 года

В 1956 году в разгар суэцкого кризиса палубные ударные самолеты МиГ-12К2 были в составе авиагрупп авианосцев «Чкалов» и «Леваневский» – станового хребта советской атлантической эскадры (Краснознаменный Северный флот). Согласно планам «двенадцатые» должны были наносить удары по англо-французской эскадре и тем самым облегчить Египту ведение боевых действий на суше. В случае эвакуации англо-французских войск и ухода кораблей англичан и французов от Египта задачами МиГ-12К2 должны были стать израильские цели в районе Суэцкого канала.

Однако все обошлось без боевых действий. 2 ноября 1956 года, когда советская авианосная группировка подошла к Александрии, чрезвычайная сессия Генеральной Ассамблеи ООН, на которой советская и американская делегации выступили в роли ситуативных союзников, потребовала прекратить военные действия, вывести с территории Египта войска всех трёх государств и открыть Суэцкий канал. Совместный демарш СССР и США вынудил руководство Великобритании, Франции и Израиля объявить о прекращении огня. Уже 3 ноября 1956 года вступило в силу соглашение о перемирии, а 15 ноября в зоне канала были размещены первые подразделения сил ООН. Великобритания и Франция вывели свои войска из Египта в декабре 1956 года, а Израиль окончательно вывел войска в марте 1957 года.

Карибский кризис 1962 года

Последним боевым эпизодом, в котором приняли участие ударные самолеты МиГ-12К2, стал карибский кризис октября 1962 года, когда в ответ на размещение в Турции 15 американских ракет средней дальности (БРСД) PGM-19 Jupiter Советский Союз провел операцию «Анадырь» и начал развертывание на Кубе сорока баллистических ракет двух типов: 24 ракет Р-12 с радиусом действия около 2000 километров и 16 ракет Р-14 вдвое большей дальности.

Подробно хронология этого конфликта была описана в статье «Альтернативные палубные истребители МиГ-19К. СССР» и поэтому мы лишь опишем участие в нем «двенадцатых». К этому времени ударные самолеты МиГ-12К2 оставались лишь в составе авиагрупп авианосцев «Александр Можайский», «Орлица», «Красный авиатор» и «Краснофлотск». Остальные самолеты данного типа находились на базах флота как на территории Советского Союза, так и на территории стран-союзников: в Китае, Египте, Сирии и на Кубе.

На территории этого латиноамериканского государства авиация советского флота помимо трех эскадрилий палубных истребителей-бомбардировщиков МиГ-19К располагала четырьмя эскадрильями ударных самолетов МиГ-12К2, задачей которых должны были стать удары по американским силам вторжения: кораблям и десантным средствам. К счастью, война нервов, чуть не приведшая к обмену ядерными ударами, сменилась снижением напряженности и выработкой компромиссного политического решения. В обмен на вывод с Кубы советских баллистических ракет Соединенные Штаты снимали с острова блокаду, публично отказывались от вторжения на Кубу и обязывались вывести ракеты «Юпитер» из Турции.

Заключение

В заключение по традиции следует сказать о сохранившихся самолетах МиГ-12К и МиГ-12К2. Из более чем двухсот «двенадцатых» до сегодняшнего дня удалось сохранить меньше десятка. Один МиГ-12К2 находится в музее советской авиации в подмосковном Монино, по одному МиГ-12К и МиГ-12К2 в Горьком на территории предприятия-изготовителя – авиазавода №21 им. Серго Орджоникидзе. Один МиГ-12К2 установлен на постаменте в Мурманске и еще один является экспонатом расположенного в Гаване музея карибского кризиса.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: МиГ-12К

Назначение: палубный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец

Статус: серийное производство

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-73ФН, развивающий на взлете 2600 л.с. и на высоте 5800 метров 2250 л.с. и вращающий четырехлопастный винт изменяемого шага АВ-9Л-29 диаметром 3,50 метра

Размеры:

размах крыла 14,00 м
длина 10,90 м
высота 4,30 м
площадь крыла 30,00 м²

Масса:

пустого самолёта 4500 кг
взлетная
• нормальная 6600 кг
• с перегрузкой 7600 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость без внешних подвесок
• на уровне моря 570 км/ч
• на высоте 5800 метров 600 км/ч
максимальная скорость с торпедой 46-42 или 1000-кг бомбой и двумя ПТБ 470 км/ч
крейсерская скорость 430 км/ч
практический потолок 10000 м
дальность полета с торпедой 46-42 или 1000-кг бомбой и двумя ПТБ 2000 км

Вооружение:

стрелковое – две 23-мм пушки НС-23
ударное
• торпеда 46-42
• 1000-кг бомба
• десять НУРС

Примечания

[1] линкор «Джулио Чезаре», приобретенный в начале 1942 года у правительства Итало Бальбо в обмен на поставки стратегических материалов (альтернативная история, далее в тексте — АИ). О нейтралитете Италии во Второй Мировой войне и причине, приведшей к смене руководства страны см. статью «Альтернативные истребители Челестино Розателли. Часть 2. Альтернативные истребители FIAT CR.43 Mangusta. Эпизод 3.1» из цикла статей «Альтернативные истребители Челестино Розателли» (АИ)

[2] полученный после раздела японского флота линейный крейсер «Конго» (АИ). В реальной истории 21 ноября 1944 года «Конго» торпедирован американской подводной лодкой «Sealion», но поскольку в данном АИ-мире война завершилась в первой половине 1944 года, то «Конго» остался цел (АИ)

[3] авианосец «Аквила», приобретенный в начале 1942 года у правительства Итало Бальбо в обмен на поставки стратегических материалов. Достройка авианосца шла в Италии под советские стандарты (АИ)

[4] полученный после раздела немецкого флота авианосец «Граф фон Цеппелин» (АИ)

[5] полученный после раздела японского флота авианосец «Кацураги», названный в честь переименованного административного центра острова Хоккайдо (город Саппоро). По итогам Второй Мировой войны остров Хоккайдо был переименован в Южный Сахалин и стал частью Сахалинской области РСФСР (АИ)

[6] авианосцы проекта 34 («Слава», «Петропавловск», «Гангут», «Севастополь») вступили в строй в начале 1950-х годов (АИ)

[7] в июне 1941 года были закуплены истребители Brewster F2A Buffalo, торпедоносцы Devastator и пикирующие бомбардировщики Vindicator (АИ)

[8] по ленд-лизу поставлялись (АИ):

- с осени 1941 года: истребители Brewster F2A Buffalo, торпедоносцы Douglas TBD Devastator и пикирующие бомбардировщики Vought SB2U Vindicator;
- с июля 1942 года: истребители Grumman F4F Wildcat, пикирующие бомбардировщики Douglas SBD Dauntless;
- с октября 1943 года: истребители Grumman F6F Hellcat, торпедоносцы Grumman TBF Avenger;
- с января 1944 года: истребители Chance-Vought F4U Corsair.

С октября 1943 года по февраль 1944 года два пикирующих бомбардировщика-торпедоносца Curtiss SB2C Helldiver испытывались в центре боевого применения авиации ВМФ СССР и по результатам тестирования – в первую очередь очень сложной управляемости и меньшей дальности полета по сравнению с Douglas SBD Dauntless – от поставок этого самолета было решено отказаться.

[9] нелицензионная копия американской авиационной торпеды Mk 13 (АИ). Данную торпеду можно было сбрасывать на высотах до 244 метров (800 футов) при скорости самолета-носителя до 482 км/ч (260 узлов) (реальная история; далее в тексте — РеИ)

[10] в настоящее время НОАО «Гидромаш» (РеИ)

[11] о смене руководства КБ Поликарпова и получении конструкторским бюро Микояна-Гуревича обозначения ОКБ-155 можно прочитать в «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20 Часть 5 Опытные модификации с комбинированными силовыми установками» (АИ)

[12] альтернативный двигатель, представляющий собой реальный ТВД ВК-2 с дополнительным осевым компрессором от проекте ТВД ВК-3 (АИ)

[13] по иронии судьбы примерно половина инцидентов (141 попытка захвата) была в отношении британских грузовых судов (РеИ)

[14] миноносец «Ариете» (класс «Ариете») был построен в Генуе компанией Gio. Ansaldo & C. и спущен на воду 6 марта 1942 года. Сдался союзникам в сентябре 1943 года, передан в 1949 году Югославии (РеИ). Поскольку в данном АИ мире Италия в войну не вступила, то миноносец остался итальянским (АИ)

источники вдохновения и цитат:

- «Джентльмены, превозмогайте!»: как британские лётчики завидовали американцам – WARHEAD.SU
- К. Толли «Удивительно, что эти корабли по-прежнему выходят в море…» – сборник «Гангут» выпуск 61, стр.139-143
- Опытный палубный бомбардировщик Kaiser-Fleetwings XBTK. США – Альтернативная история
- Дальний истребитель сопровождения. Проект. Сухой. СССР. 1948 г. – Альтернативная история
- Curtiss SB2C Helldiver – Wikipedia
- Japanese destroyer Yukikaze (1939) – Wikipedia
- Capture of Tanker Tuapse – Wikipedia
- Миноносцы типа «Ариете» – Википедия

Сделано в СССР. Альтернативные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы МиГ-12К и МиГ-12К2

Проблемы советской палубной авиации

МиГ-12К

МиГ-12К2