«Scuderia Sokol» Часть-3 Первые успехи и первые потери
Если бы у инженеров, техников, рабочих и пилотов «МЗМА-Сокол» спросили бы про лучшее время в их жизни и работе, они скорее всего сказали бы, что это был период с 1958 по 1965 год. Руководство Московского Завода малолитражных автомобилей отдало «Соколу» три цеха на территории завода (хотя один из них был лишь легким ангаром), были выделены помещения под конструкторское бюро и лабораторию, где установили новейшую электронно-вычислительную машину М-3 Минского завода вычислительных систем и аэродинамическую трубу. Были налажены контакты с научными центрами, предприятиями химической и металлургической промышленности — в «Сокол» потекли последние советские разработки в области резин, топливных смесей, металлических сплавов и полимеров. Небольшого и неудобного испытательного полигона МЗМА явно не хватало полноценной гоночной команде, и для испытаний гоночных машин было выделено время на только что построенном автодроме европейского уровня – ленинградской трассе «Невское кольцо». Конечно, транспортировать технику в Ленинград было не слишком удобно, но с этим легко мирились.
Даже в Советском Союзе на все это были нужны деньги, тем более деньги были нужны для доступа к западным разработкам. К счастью, руководство страны, заинтересованное участием команды в международных соревнованиях почти не совало палок в колеса, и не мешало «Соколу» и "МЗМА" самим зарабатывать деньги.
Серийный спорткар «Москвич-404 спорт» устарел, продажи его в Европе падали, хотя в СССР его все пор приобретали клубы ДОСААФ, и гоночные секции. Необходим был новый спорткар, способный конкурировать на европейском рынке. В 1958 году, на базе «Москвич-407», «Соколом» был разработан «Сокол-407-спорт» с форсированным четырехцилиндровым двигателем объемом 1360 см3, а также экспортный «Sokol-407-T», на который установили четырёхцилиндровый V-образный двигатель, фактически являющейся упрощенной половиной формульного двигателя Lancia V-8. Эти автомобили были пущены в производство на МЗМА небольшими сериями, и отличались от остальной продукции Московского автозавода жесточайшим контролем технологии, а следовательно надежностью. «Сокол-407-спорт» почти десять лет показывал великолепные результаты на внутрисоюзных соревнованиях, а «Sokol-407-T» получил в Европе репутации недорого и надежного спорткара, на котором можно было и ездить по городу, и мчаться по автобану, или даже выйти на старт любительских гонок имея неплохие шансы на победу.
Помимо «городских» спорткаров был построен полноценный автомобиль для кузовных кольцевых гонок «Sokol-407-ST», с шестицилиндровым двигателем (основой служил все тот же Lancia V-8), четырехступенчатой коробкой передач и облегченной конструкцией. Серийно он не строился, но несколько европейских гонщиков заказали в Советском союзе такие автомобили.
Конечно имея такого монстра как «Sokol-407-ST» трудно было удержаться и не попробовать свои силы в кузовных гонках, и в 1959-1960 годах советская заводская команда засветилась в Ле-Мане и Нюрбургринге, в Монце и Сильверстоуне. Особых успехов они не достигли, но и безнадежными аутсайдерами никогда не были.
Заметим также, что «МЗМА-Сокол» помогла материнскому предприятию создать вариант 407 Москвича для раллийных гонок. Он в отличие от своего кольцевого собрата достиг действительно хороших результатов, но это уже выходит за рамки нашего повествования.
Между тем, к весне 1958 года, для участия в гонках Формулы 1 был построен второй болид «Сокол-2500», создано несколько дополнительных двигателей, а также отобраны и подготовлены трое пилотов: А.М.Воронин, С.А.Тенышев и запасной М.В.Леонидов. "Сокол" провожали в Европу на Красной Площади, Хрущев лично пожимал руки гонщикам и желал им успехов.
Команда учувствовала во всех европейских этапах "королевских гонок", но не смогла учувствовать в Гранд-При Аргентины (команда просто не успела к первой гонке сезона) и Гранд-При США (не было получено разрешение на въезд). К слову сказать, большинство европейских команд также не ездило на гонках в США, и не смотря на то, что официально Гранд-При США входили в календарь, в общий результат полученные там очки не шли. Сезон был неудачен — постоянные поломки недоведенного шасси, проблемы с капризным двигателем, неопытность пилотов, которые конечно не могли на внутрисоюзных соревнованиях пройти ту "школу" младших формул через которую прошли большинство западных пилотов. "Сокол" не заработал ни одного очка, зато гонщики набрались опыта, а конструктора поняли какие изменения необходимо внести в шасси и двигатель.
В 1959 году те же пилоты выступили на доработанных болидах "Сокол-2500М", в которых была усилена подвеска, исправлены недочеты в рулевом управлении и системе охлаждения. На первой гонке сезона, в Монако, оба советских гонщика сошли с дистанции на 3 и 17 кругах, ещё в самом начале гонки. В свете неудачного предыдущего сезона, руководство страны все больше и больше подходило к выводу о том, что советская команда Формулы-1 — бессмысленная трата денег, и что если результатов не будет, то сезон 1959 года станет последним. С другой стороны — пилоты и конструкторы привыкли к текущей в карман валюте, к гламуру и глянцу европейских гонок — естественно терять это им ни как не хотелось. Что делали с гоночным болидами конструктора, как готовились к предстоящей гонке — история умалчивает но на Гранд-При Нидерландов оба пилота хоть и не слишком быстро (А.М.Воронин отстав от лидера на 2 круга, С.А.Тенышев на 4) смогли финишировать заняв 8 и 10 места. Это конечно была далеко не победа, но уже хоть что-то.
Следующий, французский этап был проложен по дорогам общего пользования. Советские гонщики тренировавшиеся как раз на таких "трассах" получили некоторое преимущество перед европейцами которые в преобладающем большинстве тренировались на треках, и С.А.Тенышев принес советской команде первые 2 очка, вырвав 5-е место в жесткой борьбе с Б.Маклареном на Купере. А.М.Воронин не смог закончить гонку, сойдя на 14 круге из-за травмы — кусок резины от порванной шины идущего впереди Лотуса повредил ему лицо. Пилот был в тот же день специальным рейсом отправлен в Москву, а следующие гонки сезона вместо него учувствовал М.В.Леонидов.
На Гранд-При Великобритании советские гонщики заняли 10 и 14 место — М.В. Леонидов, сильно повредив подвеску болида, буквально доползал последние круги, и финишировал последним из закончивших гонку.
Гранд-При Германии проходил по трассе устроенной на частной автостраде. Крайне опасная (сошло 10 пилотов из 17 участвующих), быстрая трасса проложенная по дорогам общего пользования принесла успех "Соколу" — С.Тенышев снова смог заработать 2 очка, заняв 5 место.
Гонки в Италии и Португалии прошли не особо удачно — команда не смогла заработать ни одного очка. Тем не менее, в итоге "Сокол" имея 4 очка смог занять 5-е место в кубке конструкторов. Менеджеры команды BRM, Cooper, Ferrari, Lotus с удивлением поняли, что русские умеют строить не только ракеты и подводные лодки, и что советская команда вскоре может потеснить их на пьедестале.
В конце сезона было объявлено, что с 1961 года регламент соревнований меняется — теперь максимальный разрешенный объем двигателя не должен превышать 1.5 литров. "Соколу" была поставлена задача, за год разработать новый болид. Это, безусловно, правильное решение, тем не менее, в условиях советской реальности и недостатка ресурсов дало некоторый негативный эффект. Команде в сезоне 1960 года пришлось выступать на тех же машинах что и год назад — без всяких доработок и усовершенствований. Естественно результат был не слишком блестящий — всего 2 очка. Так же был упущен заказ на несколько шасси "Сокола-2500" от европейских частных команд.
Новый главный конструктор И.А. Гладилин, создавший до этого несколько успешных гоночных автомобилей, принялся за разработку нового болида. Имеющиеся наработки были тяжелее и менее аэродинамически совершенные чем западные аналоги. Поэтому в аэродинамической трубе были испытаны сотни моделей, на металлургические предприятия были разосланы заказы на особо прочные стали и алюминии, в лабораториях проверяли множество вариантов различных узлов и систем. Созданное шасси "Сокол-Г-5" было великолепно, но двигатель оставлял желать лучшего. Двигатель собственной разработки пока существовал лишь в виде эскизов, советская промышленность не производила ничего подходящего, а единственный подходящий двигатель который получилось заказать в Европе был 4-х цилиндровый Lancia Flat-4-1500. Не плохой для полуспортивной Lancia Flavia он даже после многочисленных доработок был на 50-60 л.с. слабее чем у топовых команд Формулы-1.
С таким двигателем "Соколу" не светило ничего. В сезон 1961 года советская команда ни набрала ни одного очка. Снова встал вопрос о ликвидации команды, но руководство смогло убедить представителей правительства в том, что причина неудач в двигателе, и как только будет закончена разработка советского двигателя или будет закуплен хороший гоночный двигатель за рубежом ситуация изменится. При содействии лично Хрущева (возможно тут сыграл свою роль подаренный ему МЗМА «Сокол-407-спорт» , в специальной люксовой версии), были приобретены 4 двигателя Coventry Climax V-8 1,5.
Именно с этими отличными британскими двигателями команда учувствовала в сезоне 1962 года. Из 9 гонок сезона команда "Сокол" учувствовала в 7 — из-за Карибского кризиса было отменено уже полученное разрешение на въезд в США, а этап в ЮАР был демонстративно бойкотирован советской командой. В остальных же этапах советские пилоты гонялись очень не плохо. Набравшийся опыта М.В.Леонидов на Гранд При Германии в Нюрнбургринге даже вплотную приблизился к подиуму — 4 место советской команды было неожиданостью для всех. В общем итоге советская команда, упустив далеко вперед британские команды, набрала 18 очков — столько же сколько Porshe и Ferrari, заняв 6-е место в кубке конструкторов. Говорят, что когда Энцо Феррари узнал об этом, то чуть не убил одного из менеджеров, запустив тому в голову тяжелой пепельницей.
Руководству "Сокола" и МЗМА стало ясно — советские пилоты могут на равных бороться с лучшими европейскими пилотами. Необходимы лишь действительно хорошие двигатели. Почти готовый проект разрабатываемого двигателя ГД-1, был полностью переработан в соответствии с последними веяниями, и с идеями которые были получены при изучении двигателей Coventry Climax . Двигатель ГД-2 должен был быть готов к 1964 году.
В сезоне 1963 года "Сокол" выступил с теми же двигателями Coventry Climax V-8 1,5. Снова был бойкотирован этап в ЮАР, но команда впервые поехала в США. Сезон был не настолько удачен как предыдущий, но команда смогла набрать 5 очков, и занять 7 место в Кубке Конструкторов.
В 1964 году двигатель ГД-2 был готов. Пожалуй, это был лучший двигатель внутренего сгорания созданный Советским Союзом за всю свою историю. 8-ми цилиндровый V-образный двигатель с двумя распределительными валами развивал более 200 л.с. при 10500 об/мин. К сезону 1964 года двигатель ещё проходил испытания и обкатку, но руководство "Сокола" решило, что это к лучшему. Такому двигателю, характеристики которого превышали характеристики двигателей BRM или Ferrari, необходимо было соответствующее шасси, а не устаревающее ГД-5.
Сезон 1964 года прошел без особых прорывов советской команды — пилоты честно старались, но никакой замены изношенным Coventry Climax не было и это не дало заработать советской команде ни одного очка. Наступил 1965 год.
25 мая в Монако приехала советская команда. Вокруг боксов была выставлена охрана, никого даже близко не подпускали к новым болидам "Сокол-Г-6". М.В. Леонидов и новый пилот — эстонец Уно Аава заняли 5 и 9 место на квалификации, а в гонке Леонидов в тяжелейшей борьбе с лучшими пилотами буквально вырвал 3-е место! Впервые, на глазах у членов королевских семей Европы, миллионеров и политиков советский пилот взобрался на подиум вместе с живыми легендами — Грэмом Хилом и Лоренцо Бандини.
И вот тут советская действительность проявилась во всей своей "красе". Европейский пилот после такой победы пожинал бы лавры — купаясь в роскоши, покупая дорогие спорткары и особняки, заводя романы с фотомоделеми и выбирая, какая из команд предложит ему наилучший контракт. Советского же пилота сразу после гонки, опасаясь, что он может сбежать из СССР в какую либо из западных стран фактически посадили под домашний арест. Теперь проверялись все его телефонные звонки, вся переписка. От гостиницы до гоночного болида его постоянно сопровождал представитель КГБ, ему запрещалось даже просто разговаривать с гонщиками других команд или журналистами. Возможно советский пилот действительно сбежал бы от такого прессинга, тем более по слухам его были готовы принять в свои команды Эрнцо Феррари и Колин Чапмен. Но все случилось иначе. В следующих гонках результаты советского пилота были все хуже и хуже, в Великобритании он вообще не смог закончить гонку, вылетев в отбойник, а на Гранд-При Германии, на печально знаменитой Нордшляйфе советский пилот вылетел с трассы, автомобиль загорелся, и М.В.Леонидов погиб, заживо сгорев. Западные газеты обвинили в убийстве КГБ, советские обвинили в убийстве конкурентов. В действительности же скорее всего у пилота просто не выдержали нервы, и постоянный стресс из-за слежки и контроля наложился на стресс от самой сложной и опасной трассе Европы.
