ПЕРВЫЕ ГОДЫ ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ
Сведения о жизни и деятельности Д.П. Григоровича в 1917-18 гг. отрывочны и противоречивы. Тем не менее попытаемся прояснить ситуацию с этим тревожным периодом, пришедшимся на первые послереволюционные месяцы и на начало гражданской войны.
Известно, что после 1917 года конструктор продолжал выполнять свои профессиональные обязанности и не испытывал заметного давления или угнетений со стороны представителей новой власти. В частности, пользовался благосклонным отношением к себе комиссара управления морской авиации А.П. Онуфриева.
Андрей Павлович Онуфриев 28 ноября 1917 г. был назначен комиссаром УМА (Управления Морской Авиации) и членом Коллегии Воздушного флота от Моркома (Морского комитета). В должности комиссара УМА находился до 1920 г., одновременно исполнял должность начальника воздушной бригады Балтийского моря. В мае 1920 г. был переведен для работы в НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) и назначен комиссаром Управления морского транспорта, где исполнял обязанности до 17 ноября 1920 г. Затем до 1 октября 1922 г. являлся заместителем Начальника Главного Управления Воздушного флота. Далее был откомандирован на высшие Военно-Академические курсы. (Красный воздушный Флот, Юбилейный сборник. 1918-1923 гг. Издательство «Вестник Воздушного флота», Москва.1923 г.)
Благодаря его поддержке, несмотря на то, что авиапромышленность Петрограда лишилась заказов, в начале 1918 г. Григорович участвовал в достройке серии летающих лодок М-9 на заводе «Гамаюн». Однако далее обстановка в стране и обществе все более и более продолжала осложняться. Петроград оказался почти прифронтовым городом и 6 марта 1918 г. столицу перенесли в Москву. Состояние авиационной промышленности в течение года стремительно ухудшалось, практически прекратилось снабжение топливом, сырьем и материалами, заводы еще работали, однако достраивали аппараты по прежним и новым заказам из старых заделов.
В марте 1918 г. последовало решение о закрытии петроградских авиазаводов, об эвакуации ценного производства вглубь страны (это касалось, прежде всего, производства самолетов «Илья Муромец») и о вывозе из города станков и оборудования. Скоро такое положение привело к прекращению деятельности небольших предприятий, в число которых попали заводы Слюсаренко, Григоровича и Пороховщикова, они были закрыты, а персонал, оборудование и материалы распределены между другими петроградскими заводами. Далее последовала национализация промышленности. Декретом от 28 июня 1918 г. все авиационные заводы объявили собственностью государства, для управления ими было основано Главное управление авиационной промышленности (Главкоавиа). Эта организация, которая начала полноценно функционировать с 1 января 1919 г, в дальнейшем повествовании будет упомянута неоднократно. Поначалу Глав-коавиа подчинили ВСНХ, а позднее, 24 декабря 1919 г. передали в ведение Совета военной промышленности.
К сказанному добавим, что Григорович пытался оказаться в русле происходящих событий, он являлся членом комиссии по национализации авиазаводов Петрограда, в числе прочих этой комиссией был национализирован и его собственный завод.
Уже через несколько месяцев после октябрьского переворота общее гнетущее положение в России дополнилось началом «красного террора», развернутого, прежде всего, в Петрограде против представителей дворянства и интеллигенции. В этот тревожный период погибли многие деятели промышленности, был расстрелян М.В. Шидловский, пострадали некоторые соратники конструктора Сикорского. Сам Игорь Иванович Сикорский в начале 1918 г. принял решение покинуть Россию, и данный поступок позволил ему избежать в будущем не только серьезных неприятностей, но и весьма вероятной гибели. По свидетельству сестры Дмитрия Павловича, в ту пору было предложено эмигрировать и Григоровичу.
Возможно он и сам склонялся к такому решению: по крайней мере, из уже бывшей столицы Императорской России он скоро уехал и отправился на юг страны. Предполагается, что он перебрался поначалу в Киев, затем направился в Одессу. По другим данным сначала Григорович появился в Екатеринославе, куда его вызвал С.С. Щетинин, в то время занимавший должность городского головы (в дореволюционной России это председатель городской думы и городской управы). Затем находился в Симферополе, Таганроге, Севастололе. Существует мнение, что конструктор какое-то время работал на Таганрогском авиационном заводе, помогая наладить там производство самолетов для авиации Белой Армии. В частности, об этом сообщал в своих воспоминаниях соратник конструктора В.Л. Кербер-Корвин. Впрочем, подробностей этой туманной истории, как и документальных ее подтверждений, пока не обнаружено. Поэтому вполне уместно вспомнить, что на юге России, в Севастополе, в это время проживали родители Дмитрия Павловича и, скорее всего, он счел нужным находиться в трудные времена рядом с близкими людьми.
В конце 1920 г. Григорович прибыл в Москву, где по рекомендации хорошо его знавшего А.П. Онуфриева получил должность инженера в Главкоавиа. Первое, что ему предстояло сделать, это попытаться продолжить реализацию неоконченных проектов периода 1916-18 гг. В марте 1921 г. Григорович обратился в руководство Главкоавиа с предложением восстановить роботы над торпедоносцем ГАСН, тем более, что на бывшем заводе Щетинина сохранился задел на несколько экземпляров этого гидросамолета. Как уже описывалось выше, по целому ряду причин, среди которых можно назвать неблагоприятные погодные условия и некачественное горючее, гидросамолет ГАСН в воздух так и не поднялся.
Неудачу с испытаниями дополнили тревожные вести из Крыма о плохом состоянии здоровья родителей. Известно, что отец конструктора — Павел Дмитриевич — еще в 1910 г. вышел в отставку с получением пенсии и переехал в Севастополь. В 1921 г. Павел Дмитриевич умер от холеры. О судьбе матери — Ядвиги Константиновны — автор сведениями не располагает, однако по свидетельству сестры Марии Павловны, в столицу Григорович вернулся уже после кончины родителей.
Возвращение в Москву состоялось в январе 1922 г. Благодаря содействию Онуфриева, ставшего заместителем начальника Главного управления Военно-воздушного Флота республики, Дмитрию Павловичу предложили должность заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа, и предоставили квартиру на Садово-Кудринской улице.
Первоочередной задачей в 1922 г. стало продолжение совершенствования летающих лодок на основе вполне удачной и распространенной М-9. В Петрограде еще оставалось несколько недостроенных «девяток», имелась технологическая оснастка, кое какие материалы и обученный персонал. Отметим, что в 1918 г. все авиазаводы Петрограда были объединены в так называемый Петроградский соединенный авиационный завод. 16 июня 1921 г. завод «Гамаюн» был практически полностью уничтожен пожаром. Все имущество, которое удалось вывезти из него, направили на оставшиеся два предприятия — завод РБВЗ и бывший завод Лебедева. После переформирования объединенное предприятие получило наименование Государственный авиационный завод (ГАЗ) №3 «Красный летчик».
К продолжению истории М-9 на ГАЗ №3 приступили еще до появления здесь Григоровича. В 1921 г. на одну из собранных лодок установили двигатель «Рено» мощностью 220 л.с, после чего самолет испытали и определили его как М-9бис. Позднее этот аппарат эксплуатировался два летных сезона, причем летчики утверждали, что по сравнению с прежней М-9 летные качества и мореходность лодки с новым мотором заметно улучшились. Завод «Красный летчик» после получения этих вполне благоприятных отзывов выпустил небольшую серию таких машин.
Григорович считал, что для более мощного двигателя запас прочности конструкции недостаточен и следует провести значительные усиления лодки и переработать обводы ее корпуса. Тем не менее, он взялся за продолжение модернизации М-9, сообразуя свои действия с материальными возможностями и требованиями заказчика.
Так как на тот момент состав конструкторского бюро еще не сложился и для него не выделили производственных помещений, проектную деятельность Дмитрий Павлович развернул на своей московской квартире. Для осуществления совместной работы он пригласил хорошо знакомых ему по прежним начинаниям инженеров М.М. Шишмарева, Е.И. Майоранова, В.Л. Кербера-Корвина. Со временем количество участников небольшого коллектива расширялось, в частности пригласили брата Кербера-Корвина — Леонида Кербера (Леонид Львович Кербер позднее работал в КБ А.Н. Туполева).
Первоначально новым конструкторским коллективом был разработан проект лодки М-21 с расчетной полетной скоростью 150 км/ч. Но его решили не реализовывать и все усилия сосредоточили на летающей лодке М-22 с двигателем «Фиат». Этот самолет, как и следующий М-23, строили в Петрограде на «Красном летчике». Известно, что из-за неудачной формы носовых обводов, чрезмерно короткого носа и очень большого угла продольной килеватости М-23 плохо отрывался от воды. Осенью 1923 г. он был разрушен наводнением на Крестовском гидроаэродроме. На практике малой серией в количестве трех экземпляров были построены М-23бис — улучшенный вариант М-23.
ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА М-24
Несмотря на первые неудачи, эпопея модернизации М-9 под двигатель «Рено» продолжилась. В этой деятельности неизменным оставалось главное требование: при выполнении нового проекта максимально сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности в таком случае получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота обосновал свои требования просто: М-9 с двигателем «Рено» является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с некоторыми недостатками. Уточним, что Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота — РККВФ или Главвоздухфлот — организовали 24 мая 1918 г. В печати и в большинстве документов начала 1920-х военную авиацию также определяли как Военно-Воздушный флот (ВВФ).
19 июля 1922 г. на ГАЗ №3 «Красный летчик» работала комиссия авиаотдела Главного управления военной промышленности, которая осмотрела предприятие, оценила его возможности и постановила построить первоначально восемь новых летающих лодок с двигателем «Рено», определяемых как М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922-23 гг. было предусмотрено построить всего 56 экземпляров М-9бис.
К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет М-9бис №1717 был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом морской летчик Б.Г. Чухновский. Отметив существенное отличие модернизированного самолето от М-9, комиссия присвоила ему новое название М-24, квалифицировав как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.
Через несколько месяцев в благополучности дальнейшей судьбы этой летающей лодки появились сомнения. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что по причине недостатка средств, с 1 октября 1923 г. завод «Красный летчик» предлагалось закрыть, а заказ на М-24 передать на авиазавод №10 в Таганроге. Общее количество заказанных «двадцать четверок» при этом сократили до 40 экземпляров. В сложившейся ситуации, созданное в том же 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность. ОДВФ предложило построить на свои средства (а это были деньги, которые собирались буквально по копеечке трудящимися всей России) боевую эскадрилью «Красный балтиец», при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу «Красный летчик».
При выборе самолета М-24 для оснащения эскадрильи Общество руководствовалось положительным заключением комиссии НК ВВФ. Договор с руководством ГАЗ №3 на постройку первых двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных экземпляров.
Приступая к изготовлению М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота полного комплекта чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к заметным различиям в летных характеристиках у отдельных экземпляров М-24 и к последующим претензиям летающих на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.
Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к выводу, что
«самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны… Считать самолеты, заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов».
Впрочем, последняя фраза приведенного заключения лишь подтверждала, что построена была именно такая машина, какую и хотели получить.
В период 1923-24 гг. на «Красном летчике» изготовили 43 экземпляра М-24. Это были последние летающие лодки с индексом «М», построенные с учетом опыта и знаний периода 1915-18 годов. Как минимум двадцать М-24, относящихся ко второй серии, оснащались двигателями «Рено» с увеличенной до 260 л.с. мощностью. В указанной партии имелись и другие небольшие отличия, поэтому эти лодки иногда определяли как М-24бис. Впрочем, в системе РККВФ новая летающая лодка получила обозначение МР-4 (морской разведчик — четвертый).
Вот что писали балтийские авиационные специалисты в последних числах июля 1925 г. в отношении МР-4:
«Самолет трехместный, но при пассажире в носу лодка имеет большую осадку, зарывается в воде. В воздухе более устойчив имея на борту трех человек; при двух — давит на ручку — задирается кверху. Большею частью машины давят на правую ногу. Самолет имеет тяжелый гош, плохо реагирует но действия элеронов. Самолет плохо выдерживает болтовню (болтанку — М.М.).
…Самолет оборудован не всеми приборами. Слаба лодка, не особенно доброкачественна фанера. Самолет довольно быстро раз-регулировывается. При замене частей — например плоскостей — запасными, также очень трудно подгонять. Мотор самолетов МР-4 — «Renault—260 НР». Моторы на самолетах пришли не новые, сборные. По всей вероятности материал, из которого сделаны части распределительного механизма, не достаточно крепок для возникающих напряжений — срабатывались распределительные шестерни, кулачки валиков. Срабатывается шпонка у водяной помпы. Лопается и срабатывается храповик пускового механизма. Случаев отказа в работе мотора при полете было очень немного в два года — два-три раза, и это вызывалось такими неисправностями, как, например, поломка шатуна, заклинение поршня. У мотора плохая смазка (шестеренчатая помпа).
…Самолет МР-4 имеет следующие недостатки: а) неустойчив; б) для летчика машина при бомбометании слепа, он не видит цели.
…Самолет МР-4 фотоустановки не имеет, и таковую поставить не представляется возможным — ввиду того, что объектив аппарата при отрыве и посадке забрызгивается — а потому во время подъема и посадки приходится фотоаппарат держать в руках.
…Самолет МР-4 аэронавигационного оборудования не имеет вовсе. Компас поставлен в отряде под ногами летнаба или у доски приборов около движущихся металлических частей, что создает переменную девиацию».
Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение морских авиачастей, где состояли на службе до 1928 г. Основная часть летающих лодок использовалась на Балтике, где вошла в состав 1-го и 2-го ОМРАО (отдельных морских разведывательных авиаотрядов). Кроме этого, на Балтике несколько экземпляров служили в морском авиаотряде Ленинградской Военной школы летчиков-наблюдателей. Еще несколько М-24 послали на Черное море, где они вошли в состав 3-го разведывательного авиаотряда, базирующегося в Севастополе. В конце 1925 года на Черном и Балтийском морях, в составе указанных отрядов, эксплуатировались 27 летающих лодок М-24.
Что касается названия эскадрильи «Красный балтиец», то широкого распространения оно не получило. Часть самолетов, которые строились для этой эскадрильи, имели имена собственные, написанные на носовой части лодочного фюзеляжа. Практически все такие экземпляры числились за 1-м ОМРАО, названия большинства из них известны и приводятся ниже:
- М-24 зав. №1718 «Петроградская правда»
- М-24 зав. №1719 «Володарский»
- М-24 зав. №1720 «Петрогубфин»
- М-24 зав. №1721 «Красный Путиловец»
- М-24 зав. №1722 «Волховстрой»
- М-24 зав. №1723 «Ленинградские профсоюзы»
- М-24 зав. №1724 «Владимир Ильич»
- М-24 зав. №1726 «Псковитянин»
- М-24 зав. №1727 «Коммуна»
- М-24 зав. №1728 «Черепанин»
- М-24 зав. №1729 «Красная Карелия»
Хотя М-24 и признавались учебными машинами, в период своего использования они активно использовались для отработки предполагаемых боевых задач. По вооружению они в основном соответствовали М-9: тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений об оборудовании держателей для подвески авиабомб не обнаружено. В зимнее время, когда значительная часть Балтийского моря покрывалась льдом, "двадцать четверки" летали со снега, для чего они оборудовались лыжным шасси.
Конструктивно это лодка была подобна М-9. Обе строились полностью из отечественных пород дерева. Корпус собирался из сосновых и ясеневых брусков, сверху обшивался березовой фанерой, разделялся на 10 водонепроницаемых отсеков. Все соединения скреплялись медными шурупами и заклепками. Грани подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой, на килевом брусе хвостовой части крепилась ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части — места летчика и механика. Крылья деревянные, несколько уменьшенного размаха по сравнению с М-9, соединялись двумя парами стоек из соснового бруса.
М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения «Рено» мощностью 220-260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закрыт дюралюминиевым капотом с лобовым сотовым радиатором охлаждения.
По внесенным в конструкцию изменениям М-24 делились на две серии. Первая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета №1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в крыло или в пространство между центральными крыльевыми стойками.
источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 11-2012
