Самолет для дальних перелетов Aero Ab.11 L-BUCD и его реплика
Одним из основных экспонатов, выставленных в ангаре австрийской конструкции типа Вагнер (Wagner) пражского музея авиации [1], является выкращенный в светло-голубой цвет биплан Aero Ab.11. Благодаря нетипичной окраске неискушенный в истории авиации посетитель поймет, что это не совсем обычный боевой самолет.
Тип Aero A.11 появился в конце 1923 года спустя несколько месяцев после взлета после прототипа A-12, конструкция которого породила разветвленное семейство бипланов компании Aero, которые с небольшими изменениями выпускались в течение десятка лет. Как оказалось это былы одна из самых успешных конструкций чехословацкой авиационной промышленности межвоенного периода.
Новый тип Aero A.11, который внешне отличался от своего предшественника использованием сотового радиатора автомобильного (лобового) типа, оснащался 240-сильным (176 кВт) двигателем Walter W-IV, заменившим первоначально установленный немецкий рядный двигатель Maybach Mb-IVa той же мощности. Уже первые полеты A.11 показали, что хорошие летные характеристики «двенадцатого» сохранились и после смены силовой установки.
Одновременно с поставками первых экземпляров легких бомбардировщиков и разведчиков A.11 начались работы над тремя производственными сериями модифицированного варианта Ab.11, которые отличались 240-сильными (176 кВт) рядными двигателями жидкостного охлаждения Breitfeld & Daněk Perun II. Также был модернизирован лобовой радиатор, который был оснащен жалюзи для регулирования охлаждающего воздуха, а в центроплане верхнего крыла был установлен дополнительный топливный бак.
Чехословацкие пилоты смогли воспользоваться превосходными летно-техническими характеристиками легких бомбардировщиков и разведчиков A.11 и в течение ряда лет выполняли дальние и рекламные полеты.
Самым известным из всех дальних полетов «одиннадцатых» был полет, выполненный пилотом штабс-капитаном Вилем Становски (štábní kapitán Vilém Stanovský) и сопровождавший его механик компании Aero Франтишек Шимек (František Šimek). 25 мая 1926 года самолет с номером гражданской регистрации L-BUCD взлетел с пражского аэродрома Кбелы для участия в рекламном турне по странам Европы, северной части Африки и Малой Азии.
Для участия в этом полете самолет был специальным образом модифицирован. Военное снаряжение и оборудование были удалены, кабина стрелка была переделана в открытую кабину для механика Шимека. Помимо этого был увеличен объем топливных и масляных баков, а под фюзеляжем был размещен запасной винт.
на сделанном заводским фотографом снимке полированного Aero Ab.11 L-BUCD хорошо виден прикрепленный под фюзеляжем запасной винт
кабина пилота с необходимой картой
Во время вылета из Праги этот рекордный самолет в воздухе сопровождали две машины, в одной из которых находился главный конструктор инженер Антонин Хусник (Ing. Antonín Husník). Оба самолета сопровождали голубой Ab.11 до Шумавских гор и затем повернули обратно в сторону Праги. Перелет «одиннадцатого» пользовался в Чехословакии большой поддержкой, и многие ее граждане с интересом наблюдали за полетом двух героев-авиаторов.
При описании полета чехословацкая печать делала акцент на теме патриотизма, подчеркивая, что весь самолет, в том числе и двигатель, разработаны и изготовлены в Чехословакии, и прививая гордость за отечественную авиационную промышленность. Чехословацкая печать тех лет писала, что отечественной авиапромышленности менее чем за восемь лет после провозглашения республики удалось догнать и даже превзойти гораздо более развитый французский авиапром.
Во время перелета экипаж голубого Ab.11 посетил 23 государства, часто оказываясь в весьма драматических ситуациях. Aero Ab.11 стал первым чехословацким самолетом, приземлившимся на африканском континенте. Еще одно первенство ждало экипаж и самолет после пересечения пролива Ла-Манш и приземления в самой северной точке маршрута перелета – в финском городе Утти: чехословацкий Ab.11 стал первым иностранным самолетом, который прилетел в Финляндию.
Конечно, не было недостатка и в драматических моментах. Так, например, на севере Африки в районе боевых действий (в то время также были восстания на территории Португалии) «одиннадцатый» совершил вынужденную посадку, потому что воздушный винт был сильно поврежден. Несмотря на сложность ситуации штабс-капитану Вилему Становски удалось организовать транспортировку поврежденной машины из Лагоса в Лиссабон, куда из Праги был отправлен новый пропеллер.
На этапе с промежуточной остановкой в Константинополе голубой Aero Ab.11 должен был выдержать еще одно испытание на выносливость. Поскольку в турецком аэропорту ангара не было, то самолет, простоявший всю ночь под открытым небом, подвергся воздействию ливня и сильных порывов ветра и к утру был буквально пропитан водой.
Незадолго до финиша еще одного этапа столь длительного перелета двух членов экипажа ожидал еще один неприятный сюрприз. Во время перелета из Афин в Рим на середине этапа, когда под ногами Становски и Шимека были морское побережье и скалы, начал барахлить двигатель самолета. К счастью поврежденная машина смогла пролететь севернее маршрута, где Вилем Становски смог посадить ее на ближайшей подходящей площадке. Шимек обнаружил дефект магнето, который был им немедленно исправлен. Однако во время починки магнето экипаж самолета находился под надзором со стороны вооруженных балканских туземцев-мусульман.
Перелет закончился почти месяц спустя после старта: в 6 часов утра 23 июня 1926 года голубой Ab.11 вернулся в Прагу, пролетев 15 070 километров. Чистое полетное время составляло 91 час 52 минуты, что дало среднюю скорость 164 км/ч. По прибытии огромное количество пражан приветствовало членов экипажа «одиннадцатого».
триумфальное возвращение Aero Ab.11 L-BUCD в аэропорт Кбелы; 25 мая 1926 года. На снимке хорошо заметен размахивающий руками механик Шимек
открытый двигатель рекордного самолета Aero Ab.11 L-BUCD и на крыле стоит механик Шимек; снимок, по-видимому, сделан сразу же после прилета
Именно эта машина выставлена в пражском музее авиации. К сожалению, это не оригинальная машина, а прекрасно изготовленная реплика. Утверждается, что в 1950-х годах этот рекордный самолет был уничтожен вместе с рядом других ценных экспонатов расположенного в Праге Национального технического музея.
Однако скорее всего это была другая машина, которая была перекрашена в рекордный самолет. Дело в том, что в 1927 году рекордная машина была оснащена радиальным 420-сильным (309 кВт) двигателем Walter Jupiter VI и, получив обозначение A.11J, стала родоначальником семейства легких бомбардировщиков-разведчиков Aero A.32. Таким образом, обратная переделка была вряд ли возможна. Кроме того, уже в 1930-х годах двигатель Perun II хранился в музее мемориала освобождения (Muzeum Památníku osvobození). До середины 1960-х годов мотор экспонировался в расположенном в Жижкове военном музее, откуда в 1969 году был передан открывшемуся в Кбелах пражскому музею авиации.
В 1970 году куратором двигателя стал пан Франтишек Шимек. Он осмотрел авиамотор и сразу же узнал ряд изменений, которые во время рекордного полета были сделаны им в полевых условиях. Этим на сто процентов было подтверждено, что данный двигатель на самом деле принадлежал рекордному самолету L-BUCD.
В коллекции национального технического музея находился радиатор машины A.11.88. В середине 1970-х годов после консультации с директором авиационного музея подполковником Ярославом Янечкой (pplk. Jaroslav Janečka) Франтишек Шимек решил, что было бы неплохо использовать сохранившиеся узлы при изготовлении реплики передней части рекордного самолета. Изготовление должно было вестись в расположенных в Тренчине (Trenčín) ремонтных мастерских под руководством Антонина Краловича (Antonín Kralovič).
При подготовке к изготовлению было констатировано, что передняя часть фюзеляжа вместе с тяжелым двигателем на стенде будет сильно свешиваться. Когда стал доступен полный комплект документации, появилась идея построить фюзеляж целиком. Поскольку фюзеляж без хвостового оперения выглядел бы не очень хорошо, то возникла идея построить и хвостовое оперение. Под конец было решено изготовить еще и крылья, чтобы посетители смогли увидеть реплику всего самолета. Это краткое описание истории, которая привела к созданию реплики Aero Ab.11.
На основе изготовленных деталей и с использованием сохранившихся узлов в Тренчине в последующие годы были изготовлены реплики самолетов A.12 и Ар-32. В 1977 году оригинальные детали, сохранившийся от L-BUCD двигатель, радиатор и поврежденный воздушный винт были перевезены в Тренчин, где началась подготовка к изготовлению реплики.
техники ремонтных мастерских, Тренчин, завершают сборку реплики Aero Ab.11 L-BUCD
Завершение тяжелой работы завершилось утром во вторник 8 сентября 1981 года, когда группа рабочих из ремонтных мастерских, Тренчин, прибыли в Кбелы. Их сопровождал грузовик с репликой самолета Aero Ab.11 с нанесенным на борта фюзеляжа и несущие поверхности номером L-BUCD. Сотрудники музея помогли перенести машину в ангар VÚ-030, где она была собрана рабочими из ремонтных мастерских из Тренчина.
новая блестящая реплика рекордного самолета Aero Ab.11 L-BUCD впервые была представлена общественности в сентябре 1981 года
Из-за нехватки места в экспозиции авиационного музея реплика в течение длительного времени хранилась в запасниках, и публика могла ее видеть лишь в сентябре во время проводившихся ежегодно дней авиации. В середине восьмидесятых годов реплика была установлена во внутренней экспозиции музея.
реплика рекордного самолета Aero Ab.11 L-BUCD на открытой площадке
В мелких деталях реплика отличалась от оригинального Aero Ab.11 L-BUCD. К ним, в частности, относятся капот двигателя и ширина литер номера гражданской регистрации. В то время (после окончания изготовления реплики) еще живший столяр компании Aero пан Хоуф (Houf) напомнил об использовании покрытия системы сдвоенных расчалок. На реплике в качестве покрытия сдвоенных расчалок была использована кожа (обычная практика тех лет, например, в компании Letov), но в компании Aero, в том числе и в конструкции L-BUCD, использовали профилированное покрытие из дерева (липа). И пан Хоуф, как плотник и работавший с этим самолетом, знал об этом.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Aero Ab.11 L-BUCD
Назначение: реплика самолета для дальних перелетов
Статус: единичное производство
Размеры:
размах крыльев 12,80 м
длина 8,20 м
высота 3,10 м
площадь крыльев 37,00 м²
Вес:
пустого самолета 1100 кг
максимальный взлетный 1850 кг
- [1] музей расположен на территории старого военного аэродрома Прага-Кбелы
источник: Petr Kolmann «Aero Ab.11» «L+K» 12/05, стр.52-54
