В духе https://alternathistory.ru/podarok-k-syezdu-ili-mioko-moi-mioko — попытка внести в советский флот японский корабль — авианосец Рюдзе.
…Дмитрий Федорович задумчиво перебирал бумаги на своем столе. Мелькали списки проектов, показатели готовности и даже страницы справочника. Перед ним стоял уже дряхлый, но все еще упорный Горшков.Как все изменилось со смертью Гречко! Теперь из явных сторонников строительства огромных авианосцев остался лишь он и Бутома. "Да, похоже, не доведется мне теперь увидеть советских форрестолов-нимицев — а так хотелось дожить до такого дня."
— Знаете что, товарищ Горшков. Может, я что-то упускаю, но наш флот страдает от избытка разнообразных проектов, которым свойственны слепое подражание Западу, гигантомания и недооценка прогресса. Вот пример: проект 1123 — новое, изящное судно (говорят, даже вам понравилось) — но почему на нем КТУ? Да и обводы у него не очень — адмиралтейский коэффициент курам на смех.
— Газотурбинные установки дороги, да и выпуск их только налаживается…
— Но ведь и с котлами у нас положение швах! Настолько, что новый завод собрались строить в низовьях Волги! Не лучше ли ориентироваться на перспективные газовые турбины?
— Котлы — да, но паротурбинные и механические фабрики…
— Постойте. Пусть они займутся уже известным им делом: редукторами, а новую площадку перепрофилируем (точнее, изначально будем строить) как судовое газотурбинное производство. Без шестеренок механической части вполне можем уложится в отведенные на нее в этой пятилетки деньги. Специалистов "одолжим" у Климова и у Кузнецова — они поймут, судовые турбины им не конкуренты, а кой-какой опыт судового моторостроения в Ленинграде есть.
— А… А что будет с 1143? Ведь мы уже построили два…
— …И заложили третий. Вот только что это за корабли? Превосходя по размерам авианосцы типа Маджестик они не имеют ни катапульт, ни финишеров. Да что уж там! Собственная ПВО у них хуже, чем у 1123!
— В НПКБ уже работают над проектом катапульты, есть наработки и по финишерам…
— …Ага, и по реакторам. Я видел проекты 1160 и 1153 — по удельным параметрам они продолжают плохую тенденцию 1123-1143. Смотрите: в 20х годах разработали гидропневматическую катапульту, спустя четверть века она оказалась практически бесполезной — для разгона тяжелых реактивных машин поздние Эссексы применяли пороховые. Похоже, пришел черед паровой катапульты: разработали ее в 1952, причем оказалась она настолько сложным изделием, что в первых американских использовались в том числе и английские детали — несмотря на помощь инженеров и переданные чертежи и технологии. Нет, паровую… Катапульту мы не создадим, только зря потратим время и ресурсы.
— Но если тогда паллиативным решением был порох — сейчас таким будет трамплин?
— Может быть. Кстати, в самом НПКБ есть группа товарищей, что выступают с идеей создания авианосца с финишером, но без катапульты, с трамплином — и при этом в корпусе 1143. Они надеются получить корабль, близкий к этим вашим "орлам", модифицировав "малой кровью" имеющиеся "кречеты". Якобы таким может быть уже следующий — четвертый, а пятый даже атомным может стать. Я посмотрел их прикидки, выходит лучше "орлов".
— Так может, так и надо поступить?
— Даже такие варианты 1143 имеют серьезные недостатки, в первую очередь — цену и сроки вступления в строй. Техническое совершенство и плотность самолетов-вертолетов тоже не сильно лучше базовых 1143. Если с цифрами на руках: у "модифицированного кречета" ангар не дотянет до 4 тыс. кв.м, даже если вынести лифты на борт. Скорость, при той же, по сути, установке, что и на "Киеве"-"Минске" наверное опять существенно не достанет до проектных 30 уз — водоизмещение вырастет даже в случае использования трамплина. А ведь такие данные — это же уровень 30х годов…
Отодвинув аванпроект "модифицированного кречета", Дмитрий Федорович протянул Горшкову лист из довоенного "Джейна":
— Почти 4 тыс. кв.м ангара (до 48 самолетов!), 29,5 уз (при жалких 65 тыс. л.с!), заложен в 1929, сдан 1934 (ровесник первой пятилетки!)… "Рюдзе" назывался.
— Тогда и самолеты были другие. "Мидуэй" больше сотни поршневых вмещал…
— Но тогда и силовая была другая! "Хирю" потратил на нее 13% водоизмещения, а даже "Москва" с ее КТУ — менее 9%. Теперь понятно, почему я настаиваю на газотурбинной?
— Где же размещать многочисленные антенны современных систем, если нет острова…
— На других, специализированных кораблях. На них можно всю архитектуру подчинить достижению высоты, неперекрытию секторов обзора, радиотехнической совместимости. Соответствующую энергетику найти проще — посмотрите на "Длинный Пляж". Самому авианосцу мощность нужна на другие цели — непосредственно на движение. Да и незачем складывать все яйца в одну корзину.
— Сложно будет разместить конструктивную защиту в таком водоизмещении.
— А надо ли? Смотрите, "Рюдзе" тоже ее вообще лишен был, а когда его потопили, он сгубил наименьшую долю своего экипажа среди всех авианосцев, погибших в бою.
— Кто такое сможет спроектировать?
— НПКБ поручить нельзя — их мозги зашорены "нимицами", а глаза замылены "орлами". Я уверен, работы по легкому авианосцу они саботируют. Я просил товарища Андропова проверить, что за хитросплетения у них там с финансовой отчетностью — так выяснилось, что они "перекачивали" средства из работ по совершенствованию наших "кречетов" на своих "бумажных" "орлов"! Нет, этой конторе ничего крупнее тральщика поручать больше нельзя — и то только после того, как чекисты вычистят вредителей.
— Затянется дело…
— Нет! Хватит с нас того, что между "Ленинградом" и "Киевом" как минимум один "кондор" продолбали! Устроим конкурс, поставим жесткий срок: проекты принимаются максимум до момента спуска "Новороссийска". Хорошо бы "за месяц до", что б завод — успел подготовится, а ВПК — рассмотреть, но где уж нам…
— Почему вы все время называете такой легкий корабль авианосцем? Ведь у нас пока только вертолеты и СВВП.
— А это мой последний козырь: я хочу вас переманить на свою сторону. Выхолащивая ограничением водоизмещения из машины все, не связанное с применением авиации, можно получить модернизационный потенциал, достаточный для превращения такого вертолетоносца в самолетоносец.
Из кабинета новоиспеченного министра обороны Сергей Георгиевич вышел с ощущением, что это какая-то ловушка — хотя зачем? По сути, Устинов уже на вершине, старые подковерные игры типа "промышленность против военов" теперь ему могут только повредить: на Политбюро строго спросят за ослабление обороноспособности. "А если такой проект создать не удастся, буду настаивать на трамплинном 'кречете' — и от своры 'орлолюбителей' открещусь, и какой-никакой авианосец получу. Никаких полумер вроде 'ну, пока еще один такой' не приму, да и не будет их в свете конкурса на принципиально новый корабль" — думал Горшок — "Кстати, под корабли управления можно попробовать выцепить 'свердловы' — конечно, не проект 68У1/У2, но все таки."
Параметры проекта оказались достаточно высоки, однако не невыполнимы: в 10кт требовалось уложить 20-25 самолетов типа Flogger в ангаре площадью в 4000 кв. м, трамплин, финишеры и сообщить всему этому хозяйству 30 уз. Неожиданно для всех победителем стало предложение КБ Алексеева — что и как ему пообещал Дмитрий Федорович, чем смог соблазнить конструктора, чьи уникальные машины и так были в серийном производстве — точно никому не известно. А может, сказался "человеческий фактор" — напряженные отношения между Алексеевым и Бутомой, последним активным сторонником "больших" авианосцев. HПKБ проект не предоставило, так как главу "своры 'орлолюбителей'", уличенного во вредительстве, саботаже и финансовых махинациях, отправили на почетную пенсию, где оный и погиб в автокатастрофе. Оставшиеся в стороне от преступных дел сотрудники или продолжили работу над запасным вариантом — четвертым, но уже трамплинным, "кречетом" или попросту разбежались по другим КБ. Северное КБ, "приютившее" бОльшую часть "беженцев", избегало поручать им серьезную работу. Их силами разработали проект "прилагаемого" к авианосцу корабля управления — серьезной (а не как 68У) переделки старых крейсеров.
Созданный вертолетоносец оказался достаточно оригинальным по своим решениям. Например, полный отказ от паровых магистралей и даже дизель-генераторов. Конечно, на речных судах Алексеева применялись и "звездовские" дизели, но в зажатых размерениях иметь отдельный танк с особым топливом было бы непозволительной роскошью. Силовая схема восходила одновременно к all-or-nothing — и к дракарам викингов: стальной короб нижнего яруса ангара, дополненный снизу лишь вертикальными стенками в районе силовых установок — и гибкая подвижная структура остального корпуса и верхнего яруса ангара. В качестве главной энергетической установки были использованы газовые турбины Кузнецова, благо опыт сотрудничества между этими КБ уже был. Правда, самые новые НК-36СТ, на базе НК-32, не удовлетворяли по срокам (работы над самим НК-32 только развернулись), поэтому для первых кораблей взяли пару НК-13 (морская версия НК-12СТ) в каждый эшелон. Для будущей универсальности он представлял из себя пространство стандартного 40-футового контейнера, над котором было еще столько же места для воздуховодов, теплообменников, рекуператоров, глушителей и прочего газо- и термодинамического оборудования. Из прочих силовых деталей вверх из "ящика" торчали лишь отдельные элементы — дымоходы и воздухозаборники, опоры башен АК-725 ПВО ближнего радиуса, направляющие лифтов и ходовая рубка. Еще довоенные исследования, проведенные в Империалистической Японии, показавшие что остров нужен авианосцам только водоизмещением более 10кт, были приняты за догму, ведь более новых данных попросту не было — не считать же единичный "бумажный" CVA-58! Ведь даже грубо прикидывая массу: остров — 1кт, столько же — спонсон угловой палубы, являющийся ему противовесом, и еще столько же — укрепления корпуса от скручивания ими.
Заложили первые два корабля на освободившемся стапеле сразу после объявления победителя конкурса — ну, естественно, с поправкой на бюрократические проволочки типа заказа через главное управление и прочее. Заметные проблемы вызвала именно гибкая часть корпуса — со сваркой основного "ящика" сложностей не было — а вот композиционные материалы, сотовый заполнитель и необходимость строить не по схеме "вверх, в нос и в корму от закладного блока", а сразу во все четыре стороны, включая и низ. Легкость и компактность газовых турбин, а главное — возможность их достаточно безболезненного монтажа через ангар (не через дымоходы, как на "поющих фрегатах") позволили судостроителям работать в своем темпе, даже когда у Кузнецова возникли задержки со спаривающим редуктором. Особенную головную боль доставил спуск на воду "мягкого" корпуса — пришлось "сваять" специальную накладку, использующую доковые подкрепления. В дождливую ночь в конце июля 1979 оба корабля были спущены на воду, а еще через 9 месяцев, к первомаю, закончены. На 1143.3 к тому времени все еще шел монтаж электронного оборудования…
Однако афишировать их, в отличие от авианосцев-1143 не стали: "официально" они были ролкерами — и на спутниковых снимках на всех стадиях строительства выглядели именно так (огромную гидроакустическую станцию в бульбовой оконечности ставили ночью, уже под смотированными панелями надводной части атлантического форштевня). Сергей Геориевич, получив от разведки сведения, что американцы размышляли о строительстве легких авианосцев в корпусе газотурбинного "Орли Берка" и не стали только потому что не нашли для них применения, окончательно успокоился и поверил в идею. Сменивший Бутому Егоров не только поддержал начавшееся строительство, но и внес еще на стадии проектирование предложение о гражданской версии — как контейнеровоза, а не как ролкера. Для этого пришлось несколько расширить лифты и усилить ангарные мостовые краны. Впрочем, в полезности этого изменения никто и не сомневался — развитие авиации шло явно в сторону увеличения даже легких истребителей.
Руководящие товарищи, неприятно пораженные качеством спутниковых фотографий еще строящихся 1143, приказали вести работы по экспериментам с трамплином максимально скрытно — а что может быть более визуально незаметным, чем теоретические расчеты? Финишеры испытывались вообще в подземных тоннелях, а первые натурные трамплины были даже сборно-разборными. Что, собственно и натолкнуло конструкторов на весьма сложное решение — складной трамплин. В условиях ограниченного водоизмещения терять пару вертолетных площадок было глупо, к тому же без угловой палубы неудавшаяся финишерная посадка могла разрушить самолет или его шасси перегрузками, вызванными трамплином. Чтобы не перерабатывать силовую схему надстройки, сам трамплин был несколько уже палубы в целом. Впоследствии, пытаясь еще больше поднять частоту взлетов, трамплин стал двухярусным — поднималась еще и носовая часть палубы верхнего ангара. Правда, ради этого пришлось переместить рубку вниз, что улучшило ее защиту и ухудшило обзор.
Хотя магическая цифра в 10кт стандартного водоизмещения фигурировала не только в Вашингтонском договоре, но и конвенции Монтре, после оснащения корабля трамплинами, финишерами и переходом на 16МВт турбины с электропередачей в этот лимит уложится не удалось. Этот факт пришлось скрыть, особенно учитывая напряженную обстановку вокруг этих кораблей. Вероятный противник еще некоторое время считал участие их в учениях чем-то вроде проверки мобилизационных способностей ролкеров-контейнеровозов под STOVL и "нормальные", хоть и мелкие, авианосцы под STOBAR оказались для него неприятным сюрпризом. Особенно после посещения Горшком американского Паксент-ривер, где он прозрачно сравнил старые-большие 1143 с "Сарой" и "Лексом", а новые-мелкие — с серией "Эссексов".
