Рожденный ездить летать не может?.. Часть 3
Негодный рекордсмен
Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г-23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-23бис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500×125.
Все работы по Г-23бис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком Л.Жанн и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-23бис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м
«при некоторой доработке мотора».
Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАИ.
После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского:
«Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором МНЕ представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод емностью.
Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».
Собрав необходимые бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госис-пытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение этой уважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в институте составили акт об обнаружении дефектов в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-23бис:
«1. Люфт ног шасси в направляющих стаканах до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в стаканах до 6 мм.
2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.
3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.
4. Продольный и поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.
5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.
6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.
7. Пусковое магнето — не в рабочем состоянии.
8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.Ввиду вышеуказанных дефектов самолет Г-23бис без надлежащего ремонта к летным испытаниям допущен быть не может».
Тогда Грибовский 4 октября лично поехал в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г-23бис хотя бы четыре — пять полетов, однако там наотрез отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-23бис своим ходом перегнали в Горький, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с. Самолет переименовали в Г-23бис ГАЗ. В Горьком самолет использовался в качестве опытового и летал около полугода. Помимо Г-23бис ГАЗ в «Отделении опытного авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.
Г-23бис
25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведения заводских испытаний модернизированного КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Полеты производил И.А.Квасов. Зафиксированные в акте параметры и характеристики представлены в таблице 1. Самолет выполнил штопор, петли, перевороты. Особо отмечалось, что самолет
«из штопора выходит хорошо».
Надо заметить, что КСМ-1 не только оснастили новым мотором, но и внешне обновили — вместо неприглядного серого он стал ярко-красным, а киль украсился комсомольской символикой. Впрочем, не зря один известный авиаконструктор говорил, что красивый самолет и летает красиво. Столь симпатичный самолетик нельзя было скрывать в провинциальной глуши, потому 18 августа 1939 г. КСМ-1, Г-23бис ГАЗ, УТ-2 ГАЗ №5035 участвовали в Тушинском авиапразднике, а 22 августа состоялся показ самолетов прессе, руководству ВВС и ОАХ.
По завершении праздничных полетов и демонстраций Г-23бис ГАЗ передали в ЦАК, где он эпизодически совершал полеты до 8 сентября 1940 г. В этот день
«летчик Н. Федосеев разогнал самолет со снижением, и при подъеме с боевым разворотом у самолета разрушилось крыло».
Комиссия определила, что из-за ненадлежащей эксплуатации и хранения на открытом воздухе
«попавшая внутрь влага привела к нарушению клеевых соединений, что явило следствием его разрушение при больших перегрузках».
КСМ-1 с авиационной версией мотора ГАЗ-11
О результатах заводских испытаний КСМ-1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет — летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске, и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».
Постановление №241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики:
«Скорость максимальная у земли … 120-130 км/ч, скорость посадочная… 50-60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».
Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т.е. кнутом, сколько солидной денежной премией — создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра
«двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика»
главный конструктор завода №31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. «Рожденный ездить летать не может?.. Часть 1»). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.
В Постановлении №242сс, вышедшем в тот же день, говорилось:
«1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.
2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70-80 л/с работающим на автомобильном бензине, ми первоначального обучения летнот состава в АК и школах ВВС.
…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300000 руб.».
Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении №241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.
Финал
Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП №201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался — его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. й сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода №21 Воронин приказал назначить ААСмолина главным конструктором, его брата — Б.А.Смолина — прорабом, а также
«вьделить комнату и трех инженеров».
В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе №10, а сборка — в цехе №40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструеторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» — Д.М.Курспин.
Механиком был Л.Л.Зильперт — еще 16 декабря 1937 г. распоряжением №67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:
«1. Производство и монтаж моторов.
2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».
Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным — в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком — ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.
УПО-2
Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная[1]. Шасси безосное набирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.
Предполагавшийся проектом мотор ГАЗ-11 на промышленном образце уступил место американскому двигателю «Додж» с заводским №633329-9. Моторы ГАЗ-11 еще отличались (см. выше) капризностью в работе, а к надежности заокеанского «пламенного сердца» претензий не было. В остальном параметры не изменились. Мотор наработал в воздухе (не на УПО-2) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось.
Самолет выкатили на летное поле 24 августа, и в 14:27 были начаты первые пробежки, а в 17:30 машина выполнила первый подлет. В 19:20 в присутствии директора завода Квасов совершил полет продолжительностью 5 мин. 26-го и 27-го числа Квасов и Смолин (пассажир) совершили три полета продолжительностью в неполные полчаса каждый. В дальнейшем самолет поставили в ангар, поскольку для проведения испытаний требовалось получить разрешение Замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлева, которому 3 сентября отправили соответствующий запрос.
Согласно принятой в то время практики, конструкторы и руководители заводов чуть ли не ежедневно докладывали в Москву о ходе работ по перспективным машинам и производству. Из имеющихся в распоряжении автора документов следует, что референт доложил о постройке самолета лишь по прошествии двух месяцев 1 ноября:
«самолет готов к летным испытаниям, разрешение на полет получено, срок сдачи — декабрь 1939 г.»[2]
11 ноября на завод пришло разрешение, по получении которого полеты возобновились. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября выполнен был часовой полёт, а после Квасов уже в одиночку в течение 24 минут выписывал на УПО виражи и восьмерки. Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10:00 утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта.
С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не обнаружил. Квасов сходил получить разрешение на вылет у начальства. Полетное задание предполагало выполнение трех петель и достижение скорости в 250 км/ч. Архангельский, Курепин и Михт готовили машину к полету. Рядом с машиной постоянно находился и Б.А.Смолин. По готовности А.А.Смолин и И.А.Квасов забрались в УПО-2. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Б.А.Смолин смотрел лишь на УПО-2. Борис наблюдал, как самолет поднялся в небо и начал делать разворот, и вдруг, УПО с затихшим двигателем повис на мгновение «пугающим углом» и, перевернувшись через крыло, рухнул на землю в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна в районе деревни Костариха.
Б.Смолин бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.А.Смолин и пытался вытереть разбитое в кровь лицо крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику уже оказывали первую помощь. И.А.Квасов получил переломы ноги, ребер, разбил лицо. По распоряжению П.У.Фокина (начальника ЛИС завода №21) А.Смолина с И.Квасовым усадили в машину и повезли в Сормовскую больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Как выяснилось при рентгенограмме, трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс, но и остальные травмы нельзя было назвать легкими. Вскорости Квасов скончался. Супругу Ивана Андреевича не сразу допустили в морг, потому как зрелище было тяжелое. Внучка Квасовых в телефонном разговоре передала мне слова бабушки:
«Впечатление было такое, что его собирали по частям».
По не лишенному субъективности мнению родственников, катастрофа не была случайной.
Работала комиссия. Уже 21-го числа причиной аварии определили маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев могора и т. п. мероприятия осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник надлежало открыть, так бензин из главной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. Ввиду «хитрости» расположения, летчик не мог из кабины проконтролировать положение ручки краника, но это надлежало сделать технику-мотористу, каковым был не допущенный на завод Зильперт. Сразу трое присутствовавших на испытаниях и брат ничего подозрительного не заметили…
Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов с автомотором.
Положение в этот период на заводе нельзя было назвать благополучным, ведь у него было сразу три главных конструктора: М.М.Пашинин (конструктор истребителя ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3) и Смолин (разработчик УПО-2). Каждый из них самым естественным образом, при этом, естественно, отстаивая интересы государства, пытался перетянуть «одеяло на себя», т. е. запустить на заводе в серийное производство именно свою машину. Вдобавок с инициативой создания очередного (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер этого же завода Мельников. Подобная чехарда, искусственно подогреваемая рядом нарко-матовских работников, конечно же, не способствовала продуктивной работе цеха опытных конструкций, да и всего завода в целом. Ситуация усугублялась и тем, что в данный период на завод обрушились репрессии. В частности, был арестован директор завода Воронин. В довершении разброда и шатаний завод попытался заполучить еще и А.С.Яковлев (о чем позднее вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев) для серийного производства своего истребителя.
Второй летный экземпляр УПО-2 (УПО-22) с мотором иностранного происхождения облетывал уже М.Л. Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хотя доводку двигателя и не прекратили, а самолеты КСМ-1, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали практически до самого начала войны, но обучение пилотов по-прежнему производилось на «кукурузниках» У-2 Поликарпова и «утятах» Яковлева.
Формально катастрофа УПО-2 и гибель летчика Квасова не могли служить основанием для свертывания работ, так как аварии и катастрофы при испытаниях новых самолётов и сейчас не редкость. Тогда же это было почти обыденным явлением. Что касается авиационных вариантов автомобильных двигателей, то к началу 1941 г. на госиспытания поступил доработанный вариант мотора ГАЗ-11.
0 ходе испытаний самолетов, моторов и винтов, о проектировании и постройке новых объектов чуть не ежедневно (по крайней мере—не реже раза в неделю) докладывали в Москву. К примеру, 24 февраля 1941 г. имелась «Сводка о состоянии работ по моторам и винтам», в которой, в частности, сообщалось:
«П.9. Мотор ГАЗ-11 (модель 204). Проходит госиспытания. Об.ект поступил на госиспытание 28 января 1941 г. Срок окончания испытаний 27 (ревраля 1941 г. Длительные 100-часовые испытания закончены 20 февраля 1941 г. Проводится разборка, дефектация и обмер мотора. Обрабатывается материал».
«Сводка о состоянии работ по моторам и винтам» за 3 марта 1941 г. сообщала:
«П.12. Мотор ГАЗ-11 модель 204 прошел 100 час го-сисштания на автозаводе им. Молотова в Горьком. Срок окончания испытаний по план-графику — 27-е февраля. Испытание закончено, отчет составлен и находится на просмотре у начальника 5-го отдела».
По обработке материалов испытаний, военные отметили в первую очередь, невысокую надежность силовой установки по причине выкрашивания баббита из вкладышей. Объяснялось это низким уровнем технологии производства на ГАЗе. Данный недостаток был свойственен всем ранним вариантам мотора ГАЗ-11 и не являлся хроническим дефектом только авиационной модификации. Довести базовый двигатель до действительно работоспособного состояния удалось только к лету 1941 г. Причем, по воспоминаниям автозаводцев, им грозили разными карами на всех уровнях, в случае неисполнения важного оборонного задания. Одновременно не прекращались работы по поиску иных средств удешевления эксплуатации авиапарка. Правда, данный опыт можно назвать фикцией, если не фальсификацией. В «Сводке о состоянии работ по моторам и винтам» от 17 марта 1941 г., в частности, сообщалось:
«Мотор МИ на самолете У-2 на автотопливе проходит войсковые испытания в г. Серпухове.
Объект поступил 10-го марта 1941 г.
Полеты производились на 2-х самолетах. Налет на 14-е марта 35 час. 50 мин. на обоих самолетах. 6 самолетов переоборудуется для испытания».
Неискушённому читателю может показаться, что у проблемы нашлось более простое решение. Ничего подобного! С известной долей условности перевод авиамотора на низкокачественный автобензин можно сравнить с содержанием человека на хлебе и воде — некоторое время он будет сохранять работоспособность, но злоупотребление приведет к снижению ресурса организма, а то и преждевременной гибели. В первом своём варианте М-11 действительно имел некоторый запас и допускал многотопливность, но с течением времени данное свойство утратил, поскольку требовалось постоянно повышать мощность и ресурс. Ресурс последних модификаций М-11 достигал уже 500 часов, и по этому показателю данный двигатель вполне конкурировал с зарубежными образцами. Но за это пришлось заплатить не только повышением качества, а значит и стоимости изготовления наиболее ответственных деталей и агрегатов, но и использованием более высококачественного топлива. К сожалению, работы по созданию самолетной версии автомотора в свете летних событий уже не рассматривались высшим руководством страны и ВВС как приоритетные. В то же время в условиях постепенно усиливавшейся в Красной Армии нехватки высокооктанового горючего, продолжение целенаправленных работ в этом направлении могло позволить заметно улучшить уровень первоначальной подготовки курсантов. В начале Великой Отечественной войны депутат Верховного Совета СССР И. И. Гудов направил в ГКО письмо с описанием работ Сектора спецдвигателей ГАЗ. Помимо авиационных модификаций автомотора, Сектором были спроектированы: токарный станок упрощенной конструкции из серийных автомобильных агрегатов, спаренные силовые установки для танков и аэросаней, судовые конверсии двигателя и взрывающийся катер (подобные катера «Линзе» применял противник). Письмо некоторое время гуляло по инстанциям и в 1943 г. было сдано в архив.
Эпилог
В заключение автору хотелось бы сказать несколько слов о судьбе специалистов, так или иначе, имевших отношение к самолётам с автомобильными моторами. Агитов скончался 4 января 1942 г. А.А.Смолин после окончания войны перешел на ГАЗ, где построил первый в мире гоночный автомобиль с реактивным двигателем и ряд других оригинальных конструкций. Веселовский за создание боевых аэросаней РФ-8 в 1942 г. был удостоен ордена «Красной Звезды», а позднее построил еще ряд опытных и экспериментальных конструкций, в том числе гусеничный снегоход и три снсгоболотохода — первых в нашей стране, руководил кафедрой двигателей в местном Политехническом институте. Грибовский создал известный десантный планер Г-29 (Г-11), спроектировал еще ряд опытных летательных аппаратов, а после того, как потерпел неудачу с созданием буксируемых мишеней и лишился производственной базы в Рязани, перешел на преподавательскую работу.
Позднее отдельными отечественными энтузиастами строились другие аэросани, авиетки и даже вертолет с автомотором, но более данный вопрос никогда не поднимался на государственный уровень.
В 1961 г. бывший фронтовой разведчик В.П.Румянцев при поддержке ДОСААФ (ныне РОСТО) г. Шарья, предоставившего лыжи и амортизаторы от ПО-2, построил аэросани с автомотором. В 1968
г. в в/ч №39810 В.А.Бозулкиным полукустарно были построены аэросани с мотором ГАЗ-51. Аэросани получили списанные самолетные лыжи. Винт также был переделан из самолетного ВИШ путем укорачивания лопастей до диаметра 1300 мм, он приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150. В 1969 в Марийском Политехническом Институте группой студентов был построен легкий самолет с мотором от автомобиля «Волга».
Разработка аэросаней «Русь» с автомотором в настоящее время ведётся в порядке реализации собственной инициативы в одном из столпов отечественной оборонки — НПО «Молния».
Сейчас материально обеспеченные желающие могут приобрести вертолет. В стране уже появились миниатюрные «Робинсоны», летающие на 95-м бензине и поднимающие до четырёх человек. При желании можно приземлиться у заправки, сложить лопасти и, подкатив стрекозу, заправиться. Дальше — лети куда хочешь. Одна проблема — топливо. Как показали несколько летних катастроф 2004 г., автомобильный бензин всё-таки не подходит для авиационных двигателей, которые, в конце концов, однажды не выдерживают. Происходит это, практически всегда на самых ответственных этапах полёта — на взлёте или на посадке. После каждой из них хочется произнести сакраментальное: «А, что было бы, если…», но история, увы, как известно, не знает условного наклонения…
- Столь любезной моделистам «расшивки» на самолете (кроме металлических накладок, закрывающих стык консолей с центропланом) не имелось.
- На основании этого и ряда других документов, некоторых косвенных данных, можно предположить, что референт по вопросам авиации сообщал «Иванову» не вполне полную и объективную информацию, а это могло негативно повлиять на принятие им решения. К сожалению, на материалах, представленных «Иванову» не всегда имеется подпись, но тщательный анализ документов ЦК Партии и Секретариата Правительства позволит это установить. Или узнать, где застревали бумаги по пути к референту, что также не исключается. Автор будет признателен специалистам за конструктивные замечания по существу.
источник: Александр Кириндас «Рожденный ездить летать не может?» История авиации №27
