Решаем (как бэ…) проблему логистики сверхтяжёлого танка. Часть 1. Ну очень тяжёлый «тяни-толкай-чик»
Проблемы логистики пытались решать по-разному. Вот, скажем, для транспортировки тяжёлых (не просто тяжёлых по классификации, а очень тяжёлых в прямом смысле) танков, в 30-е годы пришлось конструировать и выпускать специальные железнодорожные платформы очень большой грузоподъёмности. Но в полной мере проблему перевозки тяжёлых танков они, увы, не решали. Ведь тот монструазный танчищще надо не просто доставить от станции А до станции Б, но ещё как-то погрузить его на собственно платформу, а потом выгрузить с неё.
(Погрузка-выгрузка британских 30-тонных «ромбов»)
Конечно, на исходной тыловой станции погрузки можно заранее предусмотреть мощный (точнее очень мощный) кран (такие «на дороге не валяются»!), или специальный пандус, по которому танк будет как-то заезжать на платформу своим ходом. Но как же это, наверное, было сложно! Только представьте себе танк Т-35А, массой более 50 тонн, почти 10 м в длину, 3,2 м в ширину, который должен своим ходом въехать на ж/д платформу, по габаритам ненамного того танка больше (а по ширине и вовсе не больше)? Это Вам не собственную легковушку в гараж загнать! В инете полно роликов про погрузку (подчас неудачную) банальных Т-72 (и прочих современных танков) на ж/д платформы – даже в наше время, даже для танков массой чуть более 40 т, это совсем не простая задачка.
А тогда, грузить уникальные тяжёлые махины (именно через Х), вообще…
Ну хорошо, как-то тот Т-35А на платформу с пандуса (или по аппарели) заехал и даже встал там достаточно ровно, чтоб не свалиться в пути и не создавать угрозу при перевозке торчащим с какогонить края "негабаритным грузом". (В послевоенном уже СССР, максимальная ширина военного НЕ габаритного груза ограничивалась 3250 мм) И, предположим, хорошенько закрепив, танк даже вполне удачно довезли до станции назначения.
А как выгружать будем, если эта станция, хоть и находится поблизости от заданного района дислокации, но на этом захолустном полустанке нет того самого пандуса! А никак мы его уже не выгрузим. Придётся везти до станции, где тот пандус (или хотя бы пассажирский перрон подходящей высоты) есть и, как положено всяким официальным безбожникам, сугубо на подсознательном уровне, молиться, чтоб та станция находилась от предполагаемого места действия ближе, чем ходовой ресурс нашего замечательного монстрика.
Можно, конечно, возить с собой какуюнить, подходящую по прочности аппарель, по которой, как по трапу-сходням, танк сможет съехать с платформы хоть в чистом поле. Но, логичные вопросы – КТО будет ту аппарель возить – в чьём она будет хозяйстве? Железнодорожникам она вообще на хер не упала. Их дело привезти-увезти. Танковому батальону – тем более. Он приехал, выгрузился, и на фиг ему тот металлолом в дальнейшем? Допускаю, что эта хрень может висеть на балансе тяжёлой танковой бригады, её инженерно-сапёрного подразделения или даже подразделения ТО. Но сколько будет весить такая аппарель для танка массой более 50 т? И как её саму из эшелона выгружать и там куда надо ставить? А потом убирать? Как конструктор-лего, собирать из более-менее приемлемых по весу «деталюшек», подстраивая эту конструкцию «по месту»? А если вдруг какойнить деталюшки не хватит (караульные на бухло в металлолом сдали), дома забыли или вражина подлая, почему-то времени на сборку не даёт?
Вполне разумный вариант – изначально сделать ту аппарель частью самой платформы, доведя общий вес танка, платформы и аппарели до совсем уж неприличного значения, который ни один тогдашний мост не выдержит. Да и экономически, не слишком ли жирно, специально для очень ограниченного количества тяжёлых танков, строить специальные же платформы соответствующей грузоподъёмности, да ещё и оборудованные специальными аппарелями? А куда деваться? Хочешь тяжёлые танки прорыва – строй специальные платформы с аппарелями.
(Вот так эта процедура выглядит сейчас, притом, что стандартные платформы уже без проблем выдерживают вес танков)
Впрочем, французы решили эту проблему по-французски изящно («мсье знают толк в извращениях!») – свои 75-тонные 2С они вообще возили не на платформах с аппарелями, а приладив прямо к корпусу танка специальные многоосные тележки. Прибыв на место назначения, танк просто опускался на специально собранный под гусеницами настил из брусьев (чтоб не портить ж/д полотно), избавлялся от тех тележек, разворачивался перпендикулярно железной дороге и вперёд!
Вот только масса есть масса, и даже при наличии специальной платформы с аппарелью такую нагрузку может выдержать далеко не каждая насыпь, не каждый мост, не каждый путь. Составить приемлемый маршрут, где пути под такой нагрузкой точно не разъедутся, обеспечив катастрофу для эшелона столь «весомых аргументов», не ёжику пукнуть. И надо учитывать, что тот спецмаршрут («литерный») будет крайне сложно, из-за внезапно изменившейся обстановки на фронте, тиснуть среди уже давно утверждённых графиков движения обычных поездов. Ведь ломка тех графиков будет сродни натуральной диверсии. В итоге, в результате принятия неизбежно компромиссных решений, где-то тот «литерный» эшелон вставится, а где-то придётся ждать «окна», удлиняя общее время в пути. И это время может оказаться роковым.
Эшелону с уникальными французскими 75-тонными 2С не хватило тёмного времени суток на прибытие в точку выгрузки, и его застали в пути и разбомбили немецкие пикирующие бомбардировщики. Шансов спастись не было. Ничем Франции эти могучие танки уже не помогли.
Можно, конечно, попытаться просто "спрыгнуть" с платформы, как наши Т-34 во время ВОВ.
(Средние танки Т-34-85, лихо спрыгивающие с платформ прямо в чистое поле)
Тем более тяжёлый танк длиннее, так почему бы и не попробовать? В мемуарах О. Кариуса описывается один такой рисковый случай. Но, увы, неудачный. Решившийся на подобное безрассудство "Тигр" (точнее, его безрассудный командир) просто опрокинулся и перевернулся вверх гусеницами. Динамика у тяжёлого танка совсем не та, чтоб «сигать» с платформ!
(На верхнем фото хорошо просматриваются платформы с трёхосными тележками, сделанные специально для перевозки тяжёлых и сверхтяжёлых танков. Однако, если верить Кариусу, перевозка «Тигров» могла осуществляться по путям с ограниченной грузоподъёмностью насыпей и мостов (прежде всего в России!), только если между платформами с 55-тонными «Тиграми» располагались ещё 2-3 лёгких платформы! Как на нижнем фото.)
(А это эшелон с советскими КВ-1 и КВ-2. Танки остановившегося поезда просто на халяву достались немцам. Обидно, правда?)
Но допустим-таки, что мы решили ж/д проблемы, как погрузить, доставить и выгрузить тяжёлый танк. Но левитировать он от этого не начнёт! И свои ограничения по массе ему пренепременно выставят грунтовые (да и вообще любые) дороги, мосты, дамбы, проезды над ирригационными сооружениями, ж/б арки и кольца над банальными канавами и оврагами, броды и переправы и т.д. Даже там, где тяжёлый танк теоретически (исходя из среднего удельного давления на грунт) мог бы и пройти, он может завязнуть из-за банального недостатка мощности СУ. А это для тяжёлого и тем более сверхтяжёлого танка в довоенные времена было почти нормой.
Тот же Кариус, как настоящий квест, описывает организацию маршрута движения батальона "Тигров" в России. Тут всё: от построения вариантов маршрутов по картам, затем скрупулёзной топографической разведки предполагаемого маршрута непосредственно на местности (сродни специальной экспедиции), до самоотверженного труда инженерных частей по укреплению и самих дорог и всевозможных сооружений, которые "Тиграм" предстоит пересечь по пути следования. Да ещё и с настоящей инспекцией уже проложенной трассы в финале.
(Проверка командованием батальона «Тигров» трассы, проложенной инженерными частями, на постоянной основе прикомандированными к тому батальону. Всегда проводилась от начала и до финиша, до начала движения колонны «Тигров». Тщедушный заморыш с глупой детской физиономией за рулём – сам О. Кариус – один из «танковых ассов» Панцерваффе)
(«Тигр», застрявший рядом с мостом, построенным, судя по тому, что снимок сделан с танка, въезжающего на тот мост, специально для прохода тяжёлых танков. И ещё один – провалившийся между пролётами не выдержавшего его моста. Балбесы, готовые по своей глупости или торопливости угробить дорогостоящую технику, всегда были, есть и будут в любой армии. Но горе той армии, где раздолбайство – нормальная практика!)
В общем, немцам, с их 55-тонными «Тиграми», постоянно приходилось решать сложнейшую логистическую проблему, пренебрежение которой стоило нашим КВ в первые месяцы войны существенного снижения эффективности и напрасных небоевых потерь, которые очень часто списывались на низкую надёжность, хотя проблема зачастую лежала совсем в другой плоскости, а поломка чаще всего – лишь следствие (если вообще имела место быть!).
(Намертво завязшие в болоте 47-тонные КВ. Интересно, по какой категории проходила их потеря? Чьё-то раздолбайство в честной формулировке «застрял в болоте» или опять «неисправности»? Ведь до того болота-то эти «крайне ненадёжные» танки как-то сумели доехать!)
Ну и как же быть? Ведь тяжёлый танк прорыва армии нужен! (По крайней мере в то время это считалось не нуждающимся в доказательствах). Нужен-то он нужен, но, понимая проблемы с логистикой, в ТТТ на первый советский тяжёлый танк его масса ограничивалась вполне разумными 35 т, которые нормально выдерживала имеющаяся транспортно-дорожная сеть страны.
Но подвела страсть к далеко не всегда уместному: «Догнать и перегнать!». Разрабатывая танк по компоновочному «образу и подобию» британского "Индепендент", да ещё и "революционно" круче него, в итоге и получили тот самый "скачёк" массы с оптимальных 35–37 т опытного Т-35 к запредельным 50 тоннам серийного Т-35А, с полным набором практически неизлечимого сопутствующего логистического геморроя.
(Вверху разработанный по 35-тонному ТТЗ опытный Т-35-1. Внизу – серийный Т-35А, масса которого доходила до 52 т)
Но урок высокопоставленным дилетантам в лице Тухачевского и Халепского не пошёл впрок, и следующий позиционный танк прорыва Т-39 проектировался вообще запредельно монструазным (от 85 до 105 т).
(Макет одного из вариантов Т-39, массой 90 т, который «советские танковые гении» Гинзбург и Барыков привычно пытались впарить РККА, и только благодаря реалисту Ворошилову, отказавшемуся финансировать эту авантюру, номер не прошёл)
В общем, путь тупого наращивания массы тяжёлого танка прорыва в погоне за бронёй и вооружением к рубежу 30-40-х завёл наших танкогениев во вполне закономерный тупик, из которого в принципе не было никакого логистического выхода. Мне всегда было чертовски интересно, КАК(!) в СССР собирались эксплуатировать и Т-39 и ещё одно 100-тонное чудовище КВ-5, разработка которого на полном серьёзе продолжалась аж до августа 1941 года! Притом, что уже ПОСЛЕ ВОВ, взяв курс на доведение грузоподъёмности транспортной сети в стране до 60 т, на вооружение Советской Армии не принимались танки массой более 50 т!
(Модель сверхтяжёлого танка КВ-5. Даже если бы сие чудовище построили, и даже, о чудо, сумели бы его научить хоть немножко ездить (далеко он всё равно бы не уехал!), для армии это был бы натуральный «чемодан без ручки»)
Но не будем больше о грустном. Теперь давайте чутка просто повеселимся над очередной моей выдумкой, которую никто и никогда не будет даже пытаться реализовывать на практике, поскольку сие бред ничуть не меньший, чем проектирование танков Т-39, КВ-4 и КВ-5 массой по 100 т каждый. Но зато и убытков для казны от моей выдумки никаких… в отличие от вышеназванных вполне РИ бессмысленных вундервафель, долго и сытно кормивших тех, кто не мог не понимать всю авантюрность этих работ. (Тот же известный конструктор Шашмурин, принимавший самое непосредственное участие в проектировании всех тех монстров Кировского завода, называл эти работы БС – «Бред Сумасшедшего»).
Так вот. А если тяжёлый танк прорыва взять и "поделить" на две секции-модуля, максимум по 30-35 т каждый? Чтоб выдерживали старые ж/д платформы, магистрали, просто дороги, любые капитальные мосты?
Впереди – "модуль движения". Это по сути, защищённый противоснарядной бронёй 600-сильный двигатель М-17 с трансмиссией и ходовкой, способными не напрягаясь буксировать ещё один модуль такой же массы. Ничего экстраординарного в этом нет – практически любой гусеничный арттягач, притом не бог весть с какой мощностью СУ, способен спокойно тащить на буксире прицеп равной массы с самим тягачём.
Этот "модуль движения", в бою, буксирует на двухбалочной сцепке (чтоб упростить маневрирование) "боевой модуль" (максимальная скорость сцепки до 25 км/ч), представляющий из себя, так же хорошо защищённый корпус с башней, в которой установлено основное вооружение.
В бой оба модуля идут как единая двухкомпонентная боевая единица. А вот все логистические проблемы решают по отдельности.
Хотя и не совсем!
Понятно, что для 30-35-тонного "модуля движения" никакой проблемы, как заехать на платформу или как с неё съехать, нет — такую массу выдержит и банальный настил из бруса, возведённый вместо капитального пандуса. Да и аппарель в любом виде уже вполне возможна – это уже будет не мегалитическое неподъёмное сооружение, а вполне себе умеренные по весу и габаритам складные «мостки-сходни».
Но как заставить проделать то же самое лишённый мощного двигателя "боевой модуль"? Тут есть такая идея – в кормовой части "боевого модуля" устанавливаются два электромоторчика, способных через бортовые редукторы вращать каждый свою гусеницу.
Управление простое, как у тельфера – «вперёд-стоп-назад». Хоть на каждую гуслю отдельно, хоть обеими вместе. Максимальная скорость "боевого модуля" на тех, небольших электромоторах, не более 5 км/ч. Для погрузочно-разгрузочных манёвров больше и не нужно.
Проблема питания электродвигателей решается двояко.
1. Штатно – от "модуля движения", где двигатель, работая в холостом режиме, крутит генератор. При погрузке на платформу (да и вообще при разделении модулей) используется специальный питающий кабель. Бухта такого кабеля может располагаться прямо в боевом модуле.
2. Экстренно – по длинному "внешнему" кабелю от любого источника напряжения, хоть с той же ж/д станции. Необходимый трансформатор может быть установлен также прямо на "боевом модуле" – места полно.
Вполне возможен вариант перевозки генератора и целой катушки кабеля на специально оборудованном тяжёлом грузовике – том же Яг-10.
Было бы здорово, если бы в конструкции были предусмотрены «кабель-каналы» в балках сцепки и понижающий редуктор для электромоторов, благодаря которым уже сам "боевой модуль" смог бы буксировать вышедший из строя "модуль движения" – хоть на «лебёдочной» скорости 1 км/ч! Это в любом случае лучше, чем стояние на поле боя в виде мишени.
Что касается брони и вооружения.
"Модуль движения" – масса ок. 30 т. Броня: лоб корпуса 50 мм. Борт корпуса 30 мм плюс 13 или 15 мм экраны. Корма корпуса 30 мм. Горизонтальное бронирование 13 или 15 мм. (В СССР для танков производилась броня именно таких толщин).
Вооружение: две малые пулемётные башенки "активной самообороны" в передней части корпуса, конструктивно подобные пулемётным башенкам Т-35А или Т-28, но с 30-мм лобовой бронеплитой.
Экипаж – 3 человека (механик-водитель и два пулемётчика).
"Боевой модуль" – масса также ок. 30 т. Броня: лоб корпуса 30 мм. Борт корпуса 30 мм плюс 13 или 15 мм экраны. Корма корпуса 30 мм. Башня – 30 мм плюс 13 или 15 мм экраны. Горизонтальное бронирование тоже 13 или 15 мм.
Вооружение: 107-мм танковая пушка и пулемёт ДТ в шаровой установке башни. Зенитный и "ворошиловский" пулемёты "опционно".
Пушка, по сути – 25-калиберный обрезок облегченного ствола от корпусной 107-мм пушки обр. 10 г. в качающейся части от 122-мм гаубицы обр. 10/30 г. с её же казёнником и замком, изготовленными под калибр 107 мм. Длина отката уменьшена вдвое за счёт усиления противооткатных устройств и их «адаптации» под установку в танковой башне.
Собственно башня – конструктивно подобная башням Т-28 и Т-35А, но увеличенная (под 107-мм пушку), из 30-мм бронелистов и дополнительно экранированная.
Экипаж – 3 человека (командир, наводчик орудия и заряжающий в башне – он же электромеханик для управления модулем при движении на электромоторах).
Т. е. всего танк несёт одно орудие и до 5 пулемётов. Связь между модулями осуществляется по кабелю-полёвке, проложенному в буксировочных балках сцепки, по обычной телефонной схеме (у водителя модуля движения и командира в башне боевого модуля шлемофоны оборудованы головными телефонами и микрофонами). Полный экипаж 6 человек. Полная масса 60 т. При сборке используется броня лишь трёх толщин: 50, 30 и 13 (или 15) мм. Тележки подвески – от Т-35А. Трансмиссия – гибрид от Т-28 и Т-35А.
Кстати, 13-15-мм экранировку (и горизонтальное бронирование) можно заменить на 20-22 мм. Корпус будет и прочнее и жёстче. Броня таких толщин тоже выпускалась в СССР для танков.
Ещё можно добавить, что такая сцепка будет довольно живучей, проходимой и нести весьма большой запас горючего, часть которого можно разместить в боевом модуле (хоть в виде дополнительного бензобака в передней части корпуса с подачей горючего по гибкому шлангу, проходящему так же, как телефонный и силовой кабели, в трубе-сцепке. Количество боеприпасов тоже весьма велико – места для них в боевом модуле много. Кстати, при желании не исключён вариант и размещения в боевом модуле половины пехотного или сапёрного отделения. Правда, уже без дополнительного бензобака, трансформатора и больших запасов выстрелов к орудию.
Вот такая логистически заточенная "вундервафля".
(Хотя вся кормовая часть и крыша модуля движения защищена от «выхлопа» орудия специальными экранами, а воздух к двигателю попадет только через боковые жалюзи, можно дополнительно предусмотреть для орудия дульный тормоз, отводящий значительную часть «выхлопа» в стороны и вверх)
Пы.Сы. Честно говоря, первоначально рассматривал вариант, при котором впереди располагался «Первый боевой модуль», с большой «главной» башней, с тяговыми электромоторами и, соответственно, электротрансмиссией. В буксируемом, «Втором боевом модуле», предполагалась установка «малой» башни ПВО/ПТО, ДВС с генератором и даже специальный отсек для мотопехоты.
Но, поразмыслив, пришёл к выводу, что городить боевую единицу в два модуля, у которой выход из строя любого модуля на раз обездвиживает всю боевую единицу полностью – не практично. Тогда уж лучше иметь две раздельные боевые машины – танк умеренной массы и отдельную БМП – что мы, собственно, до сих пор и наблюдаем. Поэтому и сделал в итоге два хоть и связанных друг с другом модуля, но каждый из них имеет способность к самостоятельному передвижению. Даже ценой некого постоянно возимого балласта. Зато тот же модуль движения можно использовать как самый мощный арттягач или танковый эвакуатор, а боевой модуль – как подвижный ДОТ (в прямом смысле слова).
