Реальность АльтФлота СССР. АльтВВС

Продолжая описание моей альтернативной реальности, даю наброски, как развивались ВВС перед июнем 1941 года

Краткое напоминание — дружим с США с 1933, не воюем с Финляндией, не присоединяем Прибалтику, Западную Беларуссию, Украину, и ничего не отбираем у Румынии. в 1941 году — граница 1938 года, с УРами.

Почему так? Дело не в том, что для меня "лишние" кто-то из советских людей — от жителей Львова, и до беларусов.

просто пост мой о боеготовности РККА по состоянию на 1941 год

По моему личному мнению, Присоединение (освобождение) территорий в период 1939-1940 годов повлияло на боеготовность отрицательно — и вот почему.

Надо было срочно строить дороги, аэродромы, береговые батареи. И их строили, напрягая все силы. Будь эти ресурсы направлены на завершение строительства УРов на старой границе, УРы были бы более боеспособны

Если бы войска бы эти УРы заняли , то их способность к обороне была бы выше, чем в прифронтовых лесах, где они были сосредоточены в РИ

Кроме того, в рядах РККА бы оказалось меньше дезертиров и пленных (такие люди конечно не составляли большинство РККА, но они были). То есть качественный состав РККА был бы в варианте "без присоединения/освобождения" выше чем в РИ, а материальная часть обороны — была бы совершеннее.

АльтВВС СССР

Истребители

Перевооружение  Германии в 1937 году на новый истребитель Messerschmitt Bf.109 (Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Бруно») не произвело на руководство советских ВВС особого впечатления. Тактико-технические характеристики «Бруно» были примерно теми же, что и у И-16 тип 10. Однако в начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь» Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем.

Неприятная тенденция говорила, что скорость немецких истребителей скоро подойдет к рубежу 500 км/час и перешагнет его.

Разведка же донесла, что ВВС почти всех стран переходят на цельнометаллические самолеты.

Дерево и материалы на его основе, типа фанеры, при всех своих преимуществах (легкость, прочность, доступность, устойчивость к поражающим факторам в воздушном бою), имело  два существенных недостатка:

Во-первых, при массовом производстве самолетов смешанной конструкции оказалось сложнее, чем при производстве цельнометаллических самолетов, обеспечить гарантированное качество (на практике не всегда выдерживался температурно-влажностный режим при склеивании и лакировке поверхностей),

Во-вторых, опыт эксплуатации в войсках показал, что элементарная небрежность при закрытии самолетов брезентом в период дождей может привести к расслоению фанеры, и/или последующему изменению геометрии отдельных элементов конструкции, что влияло на аэродинамику и надежность.

В марте 1938 года советское руководство стало перед непростым выбором:

• Во-первых, можно было продолжить выпуск истребителей, модифицируя И-16. Недолговечность И-16 в таком случае компенсировалась бы числом производимых машин в год, что потребовало бы строительства ещё нескольких новых авиазаводов.
• Во-вторых, можно было начать процесс проектирования принципиально нового, современного, цельнометаллического истребителя с мощным мотором водяного охлаждения. К сожалению, надлежащего качества истребитель нельзя было спроектировать быстрее, чем за 2 года, после чего еще 1-2 года ушло бы на становление массового производства. Политическая же ситуация уверенности в мирных 4 годах – не давала.
• В-третьих, можно было закупить готовый проект у испытанного партнера по военно-техническому сотрудничеству – США, и потратить 1938 год на адаптацию авиазаводов к выпуску, с тем, чтобы к 1939 выйти на проектную мощность по двум авиазаводам истребительного направления (по 2000 машин в каждом).

Обсудив все варианты, СССР остановился на третьем.

Госдепертамент США дал согласие на продажу  Союзу лицензию на выпуск не очень нового, но сбалансированного проекта Curtiss P-36 Hawk

Самолет сочетал и более высокую, чем у  Bf.109C-1 максимальную скорость, и прекрасную практическую дальность, и приемлемую маневренность на малых и средних высотах.

Недостаточность вооружения было легко исправить ввиду его хорошей тяговооружённости. В стандартном варианте истребитель был вооружен двумя фюзеляжными пулеметами, одним крупнокалиберным 12,7мм, и одним стандартным калибра 7,62мм

Советские специалисты перевооружили самолет, установив в фюзеляж два советских пулемета аналогичного калибра (12,7мм УБ + 7,62мм ШКАС), а под крылья — по одной 20мм пушке ШВАК, итого 12,7мм + 7,62мм + 2х20мм

В инструкции летчикам предлагалось использовать 7,62мм пулемет для пристрелки, 12,7мм фюзеляжный пулемет против истребителей противника, а 2х20мм крыльевые пушки — против бомбардировщиков.

Под переоборудование поставили завод московский авиазавод № 1 и горьковский № 21. Уже к концу 1938 года они завершили переоборудование производства, но выход заводов на проектную мощность затянулся — в 1939 году и москвичи, и горьковчане собрали только по 1000, и только в 1940 году по 2000 самолетов.

К июню 1941 года заводы собрали еще по 1000 самолетов, доведя общий довоенный объем истребителей до 8000 единиц.

Новые самолеты практически перекрывали потребность ВВС в истребителях, что позволило передать почти во все стрелковые дивизии РККА по 12 самолетов для связи и противовоздушной обороны стрелковых дивизий на марше. Всего из ВВС в стрелковые дивизии было передано 2300 самолетов И-15

Примечание:

№1 Основан в 1893 г. в Москве как мастерская для производства велосипедов. В 1900 г. преобразована в АО «Дукс» (производство, в 1910 г. предприятие перепрофилировано на самолетостроение. С 1918 г. – Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ-1). В 1923 присвоено имя ОДВФ, в 1925 г. – им. Авиахима. В 1927 г. ГАЗ-1 переименован в завод №1 им. Авиахима,

№21 Горьковский авиационный завод «Сокол» (завод им. С. Орджоникидзе), Нижний Новгород. Основан в 1932 г. как авиационный завод №21. В 1936 г. заводу присвоено имя Серго Орджоникидзе. В 1994 г. преобразован в ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

Бомбардировщики

Гитлеровская Германия снижала темпы строительства горизонтальных бомбардировщиков и наращивала производство как легких пикирующих штурмовиков Ю-87, так и полноценных пикирующих бомбардировщиков Ю-88. Как удалось выяснить ГРУ ГШ ВС РККА, выпуск бомбардировщиков составил:

До 1938 года включительно в СССР производились только бомбардировщики для горизонтальной бомбардировки – ТБ-3, и затем СБ.

В 1938 году советским конструкторам удалось, изучив техническую документацию и летный образец немецкого Ю-88, доработать СБ до пикирующего бомбардировщика, который получил название Ар-2 (на иллюстрации СБ, сзади его — Ар-2)

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: "Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ…Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. …Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…"

ТТХ советского пикирующего бомбардировщика превышали немецкие самолеты:

Производство СБ было прекращено, а пикирующий бомбардировщик Ар-2 был пущен в серию на обоих бомбардировочных авиазаводах, что позволило произвести к июню 1941 года 4210 единиц этих превосходных боевых машин:

Примечание:

Выпуск в СССР истребителей "старых серий" в реальной истории, по данным сборника  САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СССР (1917-1945) в период 1937-1941 составил 14093 единицы, все они представляли собой истребители смешанной конструкции, состоящие, в том числе, из дерева и материалов на его основе:

 Выпуск в СССР бомбардировщиков в реальной истории, по данным сборника  САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СССР (1917-1945) в период 1934-1941 составил 10973 единиц

Авиастроительая промышленность в период 1937-1941 потребляла максимально возможное в те годы количество алюминия и некоторых других видов дефицитного сырья. Выпустить помимо 10705 цельнометаллических бомбардировщиков еще 14093 цельнометаллических истребителей она по объективным причинам не могла. Однако, как показало дальнейшее развитие событий, такое число боевых самолетов было чрезмерно большим (с учетом потерь в битвах над Францией, и над Англией, с учетом широкого театра военных действий Германия смогла выставить на Восточный фронт всего около 4000 боевых самолетов).

Масса пустого бомбардировщика ДБ-3 составляла 5030 кг , в то время как масса пустого истребителя P-36A составляла 2121 кг. При вычитании из весов пустых самолетов – весов двигателей, получается следующее соотношение: Вес пустого ДБ-3 без двух двигателей по 640 кг – 3750кг, Вес пустого истребителя P-36A без двигателя массой 537 кг – 1584кг. (пустой бомбардировщик без двигателя в 2,3 раза тяжелее пустого истребителя без двигателя). Из этого соотношения можно сделать вывод о том, что при сокращении выпуска бомбардировщиков с 10973 до 7000, вместо 3973 невыпущенных бомбардировщиков можно было выпустить около 9138 цельнометаллических истребителей.

Возможен и альтернативный метод оценки необходимого объема дюралюминия: Поскольку масса алюминия, необходимого для выпуска самолета, не может превышать массы пустого самолета, верхним пределом потребности в алюминии для выпуска 7000 бомбардировщиков и 8000 истребителей будет 51 тыс. тонн, что безусловно было по силам советский промышленности.