Реактивная гидроавиация: закат легенды
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warhead.su.
Содержание:
В межвоенный период гидроавиация почти на равных соревновалась с самолётами наземного базирования. В ходе Второй мировой войны гидросамолёты показали себя неплохо, а наступление реактивной эпохи только способствовало их расцвету. Но уже к 60-м годам про «летающие лодки» практически забыли. Почему произошёл этот крах, и может ли ситуация измениться?
Проигранная гонка
Гидроавиация родилась почти одновременно с авиацией обычной и долгое время не просто не отставала, но иногда даже перегоняла наземных коллег. В Первую мировую стало ясно, что самолёты-амфибии незаменимы как морские разведчики, имеют неплохой потенциал как бомбардировщики и торпедоносцы, и даже могут применяться как истребители. Межвоенный же период стал настоящей золотой эрой гидроавиации.
Амфибии было проще увеличивать в размерах, чем их наземных коллег. Самые роскошные и большие авиалайнеры были именно летающими лодками. Более того, рекорд скорости долгое время принадлежал гидросамолёту Macchi M.C.72, который в 1934 году взял рубеж в 700 километров в час. Для наземных самолётов той эпохи это были недостижимые цифры. Неудивительно, что многие теоретики предсказывали отход обычной авиации на второй план — в пользу самолётов-амфибий.
Вторая мировая показала, что эти прогнозы были слишком оптимистичными. Но хоть главная роль в войне принадлежала обычным летающим машинам, гидроавиация всё равно показала себя хорошо, особенно в ходе боевых действий на Тихом океане. Уже никто не предсказывал, что гидросамолёты потеснят самолёты обычные, но никто не сомневался в безоблачной судьбе амфибий. Однако приход реактивной эпохи смешал все карты.
Казалось бы, ничего сложного тут нет — просто поставить вместо поршневых двигателей реактивные, и всё в порядке. Именно по такому принципу и были выполнены первые проекты реактивных гидросамолётов. Но всё было совсем не просто.
Реактивный двигатель очень не любил попадания воды в камеру сгорания, а избежать этого при взлёте и посадке на воду довольно сложно. Можно было экранировать сопло от брызг крылом или фюзеляжем, или же спроектировать воздухозаборник специальной формы, чтобы туда не попадала вода. Всё это требовало дополнительных исследований.
Проблемы вызывала и гидродинамика, ведь реактивные самолёты взлетали и садились на скоростях куда больших, чем их поршневые предки. А в полёте «водные» формы фюзеляжа лишь вредили, снижая скорость, увеличивая расход топлива и негативно сказываясь на манёвренности. От поплавков вообще пришлось отказаться — они слишком сильно мешали на больших скоростях. Ставку решили сделать на схему «летающая лодка». Тем не менее, интерес к гидроавиации продолжил расти.
К чёрту аэродромы, будем летать с воды!
Реактивные двигатели принесли с собой не только много пользы, но и некоторые серьёзные проблемы. Наверное, главной занозой были возросшие требования к аэродромам. Реактивные самолёты выросли в размерах и плохо летали на малых скоростях — а значит, им требовалась длинная взлётно-посадочная полоса, желательно — хорошего качества. Строительство их требовало много денег, времени, а главное, они были уязвимы.
Один удачный налёт противника — и пока полосу не отремонтируют, ничего с неё не взлетит.
Не меньше проблем было и на море — реактивные самолёты еле-еле влезали на самые большие авианосцы, и то — часто взлетая и садясь на пределе, рискуя вылететь за борт.
Гидроавиация стала отличным решением проблем — причём не только для флота, но и для обычных ВВС, особенно для стратегических бомбардировщиков. На море длина взлётной полосы не ограничена; надо разгонятся километр или два — никаких проблем. Вражеский налёт не сможет навредить водной глади — а значит, самолёт всегда сможет взлететь и приземлиться.
Для моряков было важно, что гидроавиацию могут нести не только авианосцы, но и почти любые корабли, вплоть до переделанных гражданских транспортов. Просто спусти его на воду — а после подними на борт. Так можно и деньги сэкономить на строительстве дорогостоящих авианосцев, и обеспечить весь флот воздушным прикрытием.
Для стратегической авиации было важно, что бомбардировщик-амфибию ничто не ограничивало в разбеге — он мог быть и два, и три километра, если бы потребовалось. Кроме того, стратегические гидросамолёты было проще рассредоточить.
Обычный тяжёлый бомбардировщик может базироваться лишь на очень ограниченном количестве баз, и все их легко накрыть ядерными ударами. А вот «гидростратег» можно разместить на любой реке, на озере, в бухте на побережье — в общем, везде, где есть достаточное количество воды. И чтобы накрыть все возможные места базирования — никаких ядерных зарядов не хватит.
В пятидесятых по обе стороны железного занавеса шло проектирование реактивных боевых гидросамолётов, причём по достаточно схожему пути. Сначала предполагалось создать гидроистребитель и патрульный самолёт/разведчик. Потом планировали перейти к созданию сверхзвуковых машин — перехватчика и стратегического бомбардировщика.
В середине 50-х первые прототипы стали выходить на испытания. В 1953 году полетел Convair F2Y Sea Dart — сверхзвуковой гидроистребитель (изначально он проектировался как дозвуковой, но быстро стало ясно, что время таких машин прошло). В 1955 году полетел патрульный Martin P6M Sea Master, в 1956-м — его коллега из СССР Бе‑10.
Крах гидроавиации
Все три машины проходили испытания достаточно неплохо, но и не без проблем. Оказалось, что посадка реактивного гидросамолёта на воду на порядок сложнее, чем посадка на взлётную полосу. Даже пилот высокой квалификации имел все шансы разбить машину, что уж говорить о новичках. Из-за попадания брызг воды двигатели часто сбоили и быстро изнашивались, и это добавляло проблем обслуживающему персоналу. А главное — стало ясно, что гидросамолёт всё равно уступал своим аналогам наземного или авианосного базирования.
При прочих равных он нёс меньше груза, летал на меньшую дальность и был менее манёвренным.
Тот же Sea Dart имел хоть какие-то шансы в воздушном бою разве что против дозвуковых истребителей, всем остальным он гарантированно бы проиграл.
Более того — программа развития гидроавиации была слишком дорогой, и не только из-за самолётов. Хоть для них и не надо было строить взлётные полосы, требовались береговые базы, специальные корабли-носители — и всё это надо было создавать с нуля за большие деньги. При этом инфраструктура для обычных самолётов уже была готова, и её надо было лишь поддерживать и потихоньку улучшать.
К концу 50-х американцы полностью потеряли интерес к гидроавиации и свернули все проекты. В СССР Бе-10 всё же приняли на вооружение, но выпустили меньше трёх десятков и достаточно быстро сняли с вооружения — вместо него приняли турбовинтовой Бе‑12.
Кроме того, турбовинтовые патрульные летающие лодки использовали Китай и Япония.
Несмотря на столь явный провал, разные фирмы пытались воскресить идею реактивного гидросамолёта. Выдвигались самые необычные проекты — от гигантских транспортных летающих лодок до гидроистребителей (последний подобный известный проект датируется серединой 70-х). Но итог всегда был один.
Слишком сложно, слишком дорого, не имеет значимых преимуществ перед аналогами.
При этом небольшие винтовые гидросамолёты, особенно в частном секторе, продолжали спокойно существовать. Да, они не могли похвастаться крутыми лётно-техническими характеристиками или рекордами, но в своей узкой нише до сих пор практически незаменимы.
Лишь в середине 80-х в СССР снова создали боевой реактивный гидросамолёт. Летающая лодка А-40 должна была заменить уже устаревшие винтовые Бе-12 и стать первым серийным представителем своего рода. На ней вроде бы удалось решить проблемы с посадкой и с живучестью моторов (по крайней мере, по заверениям разработчиков), ведь наука и техника на месте не стояли. Но СССР развалился — и проект снова оказался никому не нужен.
Лишь упрощённый спасательный/пожарный вариант Бе-200 всё же удалось довести до мелкосерийного производства; было и несколько зарубежных заказов. А в этом году даже полетел первый гидросамолёт, заказанный для ВМФ России.
Пока реактивная гидроавиация по-прежнему находится на грани исчезновения. Некоторые работы идут в Китае, ходят слухи про японские проекты, а в КБ Бериева мечтают о возрождении проекта А-40. Но есть ли на самом деле у военной гидроавиации хоть какой-то шанс — или её окончательный закат неизбежен?
источник: https://warhead.su/2020/02/22/reaktivnaya-gidroaviatsiya-zakat-legendy