И всегда приходилось решать дилемму: какие знания вложить курсанту за 18-20 часов занятий по практической аэродинамике из по­лутора сотен часов наземной теоретической подготовки.

Разумеется, фокус само­лета и кривые потребных и располагаемых мощностей не входили в список моих приоритетов.

Поначалу, обладателя трех высших образований по данной теме, мучила со­весть.

Со временем все уста­канилось. Мои «ненужные» знания постепенно пере­плавлялись в способность даже очень запутанные воп­росы аэродинамики излагать своим ученикам «на пальцах».

                           Практическая аэродинамика.

                                          Горе от ума!

Аэродинамика подразделяется на теоре­тическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины. Изложение прикладной аэродинамики

для летного соста­ва называют практической аэродинамикой.

Задайте себе вопрос, как много летчиков сломало себе шею из-за незнания третьей производной от пути по времени, особеннос­тей канального демпфирования или от незна­ния того, что такое «фокус самолета» и с чем его едят?

Думаю, слабое знание нюансов аэродинами­ки большинством практикующих пилотов, как раз и подтверждает избыточность этих знаний.

Практическая аэродинамика должна рас­сматривать лишь те «Принципы полета», зна­ние которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. И потому, я против «кривых мощностей», аэродинамических фо­кусов…и многого другого, чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики заби­вают головы практикующим пилотам.

Меня вполне устраивают Стандарты и Ре­комендуемая практика ICAO по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения ос­новных принципов полета в них близки к оптимальным. Желающие постичь пре­мудрости теоретической аэродинамики, могут зани­маться этим факультативно.

      На ветках посвященных аэродинамике стараюсь мне­ние свое излагать на уровне Основных принципов по­лета, полагаясь на их разум­ность и достаточность.

Практическая аэродина­мика типа — понятие более узкое. Прежде чем изучать особенности летания на оп­ределенном типе надо изу­чить базу — Общие принципы полета.

                                 Слово в защиту

                      Практической аэродинамики

Бродя по авиационным форумам обнаружил, что молодые пилоты не знают и не хотят изучать основную летную науку — аэродинамику.

Вот несколько выдержек с форума saon.ru:

«Почитал пару книжек, но все равно туго в мозгах откладывается, школа давно осталась за плечами, инфы много, термины- формулы. Засыпаю с текстом в метро.»

«Еще когда я не начал обучение, но уже из­редка выбирался на разные аэродромы, была сделана попытка осознать, как то, что написа­но в советском учебнике, может быть приме­нено на практике. После нескольких вопро­сов инструктору, он сгреб меня за шкирку и потащил в кабину Як-52… Больше учебники на эту тему я в руки не брал.»

«Летаю уже 2,5 года — и ни разу ни одна из формул по аэродинамике в полете не приго­дилась. Да и не видел я ни одного человека, который, попав в критическую ситуацию на любом ЛА начал бы эти формулы и рисунки вспоминать.»

«Понять хочу, знать хочу, но изучать науч­ную литературу, в которой одно предложение читается полчаса… совершенно нет желания».

«В общем вернулись с чего когда-то на­чинали. То что есть, страдает избыточностью информации , новое для пилота-любителя пи­сать никто не будет.»

Но это так — страждущие.

А ведь встречаются и «идейные» против­ники.

Вот мнение модератора вышеупомянутого форума:

«Практическая аэродинамика укладыва­ется в рамки — ручка на себя — летим вверх, ручка от себя — летим вниз. За первую же фор­мулу из курса «Практической аэродинамики» прибью ветку… А вообще-то любой, сумевший получить хоть какое-нибудь высшее образование, раз­берется в этом всем легко и просто. Только надо ли?»

«Прости его, Господи! Ибо не ведает, что творит!»

Летным обучением занимался более двад­цати лет. Объясняя пилотам «основные при­нципы полета», всегда интересовался их об­щей теоретической подготовкой.

В зависимости от уровня знаний, времени и желания обучаемых делал акцент на пони­мание или запоминание этих основ.

Со временем, пришел к убеждению, что по­ниманию аэродинамических «истин» мешают два основных недостатка: либо они «неправ­доподобны», либо слишком заумные.

Два примера:

Первый. «Какое, к черту, разрежение над крылом может поднять эту «кучу железа» в воздух?»

Зная удельную нагрузку на крыло легко находим ответ. Для Аэробуса А-380, весом 560 тонн — чуть более 3% от атмосферного. Для Як-52 — 0.5%!!! И обеспечит нам это несимметрич­ный профиль крыла и угол атаки.

Такое знание счел полезным.

Второй. «При неизменном значении Су доп. минимальная индикаторная скорость не зави­сит от высоты полета и определяется только лишь массой самолета.» /Самолет Ил-76. Аэро­динамика и динамика полета, глава 7/.

Ну почему не сказать просто: «В горизон­тальном полете, при заданном весе, скоро­стной напор однозначно определяет угол ата­ки крыла»?

А что будем делать с заблуждениями типа:

1)подъемная сила всегда направлена вверх;

2)боковой ветер в полете дует в бок самоле­та;

3)самый безопасный способ пилотирования- пониже и потише;

4)при отказе двигателя самолет падает;

5)максимальный угол атаки в наборе высоты;

6)центр давления самолета не зависит от цен­тра его тяжести;

7)на снижении угол атаки отрицательный;

8)взял ручку на себя — летим вверх;

9)при встречном ветре уменьшается воздуш­ная скорость;

10)       равенство центробежной и центростреми­тельной сил является обязательным условием правильного виража

Про аэродинамический фокус крыла вооб­ще молчу!

Ни в одной стране мира авиационные власти не собираются агитировать нас за аэ­родинамику. Они, просто, требуют сдать экза­мен по основным принципам полета согласно Стандартов и Рекомендуемой практики ICAO.

Кривые тяг Жуковского отличная, я бы даже сказал, — изящная иллюстрация аэроди­намических закономерностей и динамичес­ких возможностей ЛА. Но кабинетные халдеи от аэродинамики, с упорством достойным лучшего применения, продолжают подсовы­вать пилотам кривые мощностей.

Я не имею ничего против кривой распола­гаемой мощности двигателя, но место ей, мне кажется, не в аэродинамике, а в теории дви­гателей.

По поводу кривой потребной мощности я уже высказывался раньше, повторюсь и сейчас.

Практическая аэроДИНАМИКА изучает ДИНАМИКУ полета самолета.

А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА назы­вается раздел, в котором изучается движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.

Потому, при рассмотрении вопросов прак­тической аэродинамики мне необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отли­чии от мощности, является СИЛОЙ.

                            О Як-52

Опытные пилоты гибнут на этих машинах с ужасающим постоянством. Срываются каза­лось бы в безобидных ситуациях.

Катастроф под 130. Погибших пилотов око­ло двухсот.

80% катастроф произошло когда в задней кабине присутствовал второй пилот или пас­сажир, что означает предельно заднюю цент­ровку. А мы все талдычим — ЧФ…ЧФ…

Какой нахрен человеческий фактор! Серь­езные расследования не проводятся, офици­альную статистику не ведем, истинные причи­ны катастроф замалчиваем.

Считаю, что Як-52 с двумя пилотами — это совсем другой самолет.

И не все, что можно позволить себе с пере­дней центровкой, он простит Вам с задней.

Поинтересуйтесь объемом летных испыта­ний этой машины с центровками 28-29% САХ, на малых скоростях; с резкой дачей взлетного режима; с выключением двигателя на взлет­ном режиме, в наборе, на малой скорости, именно с выключением, а не с имитацией его отказа… Про плоский штопор молчу. Да были ли они вообще такие испытания? А если были, то где рекомендации?

В.П. Кондратьев спроектировал прекрас­ную машину Су-26, и не только.

Все его машины узнаваемы даже внешне, по стилю. Возможно он воплотил в них свою мечту вынашиваемую еще со студенческой скамьи. Но был в его жизни и Як-52. Он даже отдаленно не похож ни на одно из его пос­ледующих творений. Як-52, мне кажется, был сделкой с совестью, открывшей ему путь к са­мостоятельному творчеству. И я его не виню. Я никто перед его талантом. Такое было время. Но, думаю, души ушедших пилотов будут до конца дней бередить его совесть.

Я этой машине, как типу, приговор вынес еще в 1993 году.

Пятнадцать лет занимался первоначаль­ным летным обучением (уровень PPL). Снача­ла на Тешке.

В 1993 году попробовал готовить и на Як-52. Подготовил восемь пилотов и опять пе­ресел на Тешку. Был выбор и я его сделал в пользу Як-18Т. Три катастрофы Як-52, к резуль­татам расследования которых я имел доступ, произошли из-за непреднамеренного сваливания в плоский штопор. Во всех трех случа­ях вес пилота во второй кабине значительно превышал допустимый.

Очень хочу получить ответ на простой воп­рос: за счет каких конструкторских решений стало возможным увеличить предел допус­тимой задней центровки до 27% САХ (акт № 27/488103-004 от 14 06 1989 г.)? И насколько обоснованным могло быть такое решение?

Да видно не дождусь. Зато узнал о себе много «интересного». Рискну предположить, что и на этот раз «бабло рулило».

Румынам нужен был западный рынок. Но надо было менять авионику и оборудование.

Общий вес уменьшался, но центровка ста­новилась совсем уж неприличной…

Подводя предварительные итоги, хочу повторить:

1.  Не имеет права ни конструктор, ни комсомольское собрание назначать такую предельно допустимую заднюю эксплуатаци­онную центровку, которая будет нарушаться в каждом втором полете. И не важно, по при­чине превышения веса в задней кабине, или неблагоприятного стечения других центро­вочных факторов.

2.Не могут летчики-испытатели соглашать­ся с тем, что недостатки, записанные в очеред­ном перечне, можно устранить при внедрении самолета в серийное производство.

3.Не может в РЛЭ самолета с такими лет­ными характеристиками отсутствовать (в те­чении 15 лет) раздел — «Плоский штопор ».

И еще, нельзя в такой самолет двух подго­товленных пилотов сажать без предваритель­ного подготовки и согласования совместных действий в критической ситуации.

У каждого своя метода вывода, и каждый жить хочет. А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков.Тут глав­ное не дергаться и дождаться когда он выйдет. А вот это ой как не просто…а перевсунешь рули и еще три призовых витка получишь…

От редактора.

Еще более резко высказался по этому пово­ду Денис Афанасьев из Донецка:

Штопорные проблемы Як-52 связаны с це­лым рядом ошибок разной степень грубости в его аэродинамической и весовой компонов­ке. При сдвиге центровки назад (увесистый пилот в задней кабине) сказывается неблагоприятное отношение производных путевой и курсовой устойчивости на больших углах атаки, которое вызвано снижением эффек­тивности вертикального оперения за счет замазывания его вихревым следом с фюзеляжа и фонаря. При развитии штопорного враще­ния сказывается неумеренный разнос масс по длине фюзеляжа, который стабилизирует самолет на большом угле атаки. Остановка этого вращения противоположной дачей ноги не всегда может быть успешна из-за практи­чески полном отсутствии демпфирования рыскания хвостовой балкой.

На Як-52 были катастрофы по невыходу из штопора и из-за самопроизвольного свала в штопор при заходе на посадку, когда на вывод не было запаса высоты.

Самолет с такими свойствами не может получить Сертификат Типа по FAR-23 и CS-23. Поэтому за рубежом Як-52 может быть толь­ко экспериментальным.

В конструкции крыла Як-52 также не все гладко. Консоли крыла крепятся непосредс­твенно к фюзеляжу. Это решение принципи­ально неприемлемо для маневренного само­лета. Веса много, ресурса нет. Это решение унаследовано от Як-50, который разрушался в воздухе и убивал членов сборной СССР по пи­лотажу. По штопору он тоже убивал.

Свободнонесущее крыло акробатического самолета стоит делать только моноблоч­ным, с креплением к фюзеляжу дублированны- ми безмоментными узлами. На многоцелевом тренировочном самолете возможно крыло с интегрированным в фюзеляж центропланом и значительно отнесенными от борта мо-ментными узлами. Так сделано крыло Як-18 по 18Т включительно. На Як-50 и -52 вероятно, подумали, что применяют прогрессивное ре­шение, но ума не хватило подумать еще. До­полнительным фактором, укорачивающим жизнь планеру Як-52, является размещение основных стоек шасси на отъемных консолях крыла, из-за чего ударные нагрузки при посад­ках передаются также через стыковые узлы консолей крыла, делая им больно.

Як-52 недопустимо опасен для серийного учебно-тренировочного и даже эксперимен­тального акробата. Он имеет невыводимые штопорные режимы и способен к непреднаме­ренному вводу в плоский штопор. За рубежом его невозможно сертифицировать. Пара­шюты у членов экипажа там не считаются приемлемым решением такого рода родовых травм. Конструкция Як-52 тяжелая, неопти­мальная и малоресурсная.

Автор у самолета

                                         О технической поддержке Яков

Прибалтика, начало девяностых, предсе­датель клуба:

У трех из пяти моих Яков заканчивается межремонтный ресурс. Зазываю большими посулами представителя фирмы. Прошу оп­ределить перечень регламентных работ для продления ресурса. Дипломи­рованных инженеров с допус­ками для выполнения таких работ имею в достатке.

Выслушиваю бред о том, как Кондратьев с чертежами и до­кументами сбежал из фирмы, про то, что за наши Яки они уже ответственность не несут, но (!)  за соответствующую оплату их  «интеллектуальной собствен­ности» (?!) согласны выполнить нашу просьбу.

Просьба была выполнена прямо в ресторане за немалую сумму даже без осмотра само­летов.

Ведущий конструктор ММЗ «Скорость» уехала в Москву с подарками. На руках остались три бумажкки, по числу самолетов (Решение по увеличению межремонтного срока службы моих самоле­тов) предварительно (!) утвержденные Зам. Генерального конструктора ММЗ «Скорость» С.А. Яковлевым. Мой друг, гл. инженер ФЛА, выслушав эту историю, только сплюнул и по­советовал больше не связываться с этими проходимцами.

Вот такая она грустная история.

PS. Если, вдруг, случайно оскорбленные представители ММЗ озаботятся юридической сатисфакцией, то пусть поимеют в виду, что оригиналы их «интеллектуального творчест­ва» хранятся в моем архиве.

                Мягкая или стандартная посадка?

В последнее время на авиационных фору­мах не утихают дискуссии по этому вопросу.

Современные пассажирские воздушные лайнеры, оснащенные оборудованием для инструментальной (читай — стандартной) по­садки, требуют стандартных (читай — увели­ченных размеров) взлетно-посадочных полос, на которых стандартная посадка обеспечива­ет высокий стандарт ее безопасности.

В наш высокотехнологический (хай-тек) век, век всевозможных форматов и стандар­тов, начиная с музыкальных и кончая авиаци­онными, вчерашнее поколение «пепси», до­росшее до штурвалов авиационных лайнеров, легко принимает эти стандарты и им следует, чего не скажешь о поколении тех пилотов, на смену которым они пришли и которым прихо­дилось решать совсем иные задачи.

Полеты по незнакомому маршруту с по­садкой на незнакомом аэродроме, на полосу ограниченных размеров с одним «приводом» расположенным, зачастую, даже не в створе полосы, когда сам пилот определял технику выполнения посадки: ограниченная полоса со свободным подходом — подход «на газах» — где их убрал, там и сел; те же условия, но с препятствиями на подходе — посадка «по-во­роньи» . Когда положение механизации крыла при взлете и посадке определялось размера­ми ВПП, фактическим весом самолета, темпе­ратурой наружного воздуха и т.д. и т.п.

Для пилота, который в неделю выполняет три полета, а высоту начала выравнивания определяет по прибору — только «стандартная посадка».

А если я за летную смену выполнял 4-6 по­садок, а инструктором — 10-12 и высоту нача­ла выравнивания пятой точкой чуял, какого лешего она мне была нужна, эта «стандартная посадка»?

И какой настоящий пилот в простых мете­оусловиях откажет себе в удовольствии «при­тереть» свою «ласточку»?

                               Бывало и такое…

Случилось это однажды летом в девянос­тые. Мы с моим другом перегоняли Ан-2 в Ан­глию. После посадки на аэр. Хумберсайд (с-в Англия) хозяин просит перелететь на частный аэр. О.Р. (ю-з Англия). Связь и навигация за его другом, 60-ти летним планеристом… Солидный мужик. Полет планируется «ниже нижнего».

Мы ударили по рукам и пошли спать. К перелету в штурманском отношении, не гото­вились, за исход полета не волновались, т.к. с посадкой в Хумберсайде наши обязательства по контракту закончились.

Утром взлетели… Во время полета сели батарейки GPS нашего, как потом выяснилось, Сусанина. С радиосвязью дело обстояло не лучше… Мы блуданули. Я принялся за счисле­ние пути, КВС — за связь.

По истечении расчетного времени стали в круг. Частоту аэродрома он (Сусанин), естест­венно, забыл. Травяную ВПП не нашел. Мы чу­ток еще покрутились и сели в поле (хорошо, что прайвит пропети…). Через пять минут ря­дом садится вертолет из О. Р. Они нас ждали… и видели, как мы пролетали над ними. Пилот вертолета быстро все уладил с лэндовнером и мы перелетели на аэродром. Оказалось, что мы ошиблись в своих расчетах на 4 мили.

Самые волнительные воспоминания оста­лись от работы с картой в полете, когда мы по­няли, что наш компаньон не «рубит» не только в р/связи, но и в навигации. Она была покрыта пленкой, на которой мой карандаш не оставлял следов, а масштаб ее был: 5 миль в 1 дюйме.

Выяснилось, что «хозяин» приобрел само­лет по просьбе клуба приватных пилотов час­тного аэродрома О.Р., которые тут же изъяви­ли желание переучиться на него под нашим «чутким» руководством.

В течении двух недель мы подготовили десять пилотов и, после прощального ужина на 95 персон в знаменитом на весь Юго-Запад ресторане замка Chavenage House (присутс­твовать на котором без смокингов разрешено было только нам двоим), с удостоверениями почетных членов клуба покинули туманный Альбион.

                        Методика летного обучения

Однажды, на вывозной программе мне пришлось подменить заболевшего инструкто­ра — своего ученика, который инструкторскую программу отлетал на базе ФЛА в Тушино.

Весь полет, в зоне и по кругу, курсант, со­лидный мужик лет под 50, поглядывал на меня, как мне показалось, с некоторым удив­лением.

После посадки, когда я искренне похвалил его, он не поверил… Теперь пришла моя оче­редь удивляться:

—   Ваш инструктор ругает Вас за такие поле­ты?!

Он не ругает, но после каждой ошибки смотрит на меня так, будто я свою бабушку за- резал!

PS. Больше я своих пилотов в Москву за инструкторским допуском не посылал.

Минимально допустимые скорости на виражах

Познакомился однажды с самодельщиком, призером всесоюзных слетов, матерым пилотом-любителем. Давал ему в то время вывозную на Як-18Т. Показал он мне видео своего крушения на «пепелаце» собственной конструкции при выполнении виража с креном 60 градусов (до сих пор носит болт в позвоночнике). Очень удивился, когда узнал от меня, что минимально допустимая скорость полета зависит от кренов на виражах.

Меня же удивило другое: с момента аварии прошло уже много лет, десятки близких к авиации людей смотрели это «кино», но ни один из них не догадался объяснить ему причину той роковой ошибки.

                                                                    Алексей Дзыгало

                                                                    Вильнюс