Ракетные перехватчики Королёва

Ракетные перехватчики Королёва

Еще одна интересчная статья Антона Первушина с сайта WARSPOT.

Содержание:

1 октября 1943 года в небо поднялся экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным ускорителем. Испытания с запуском ускорителя прошли успешно, что подтвердило правильность технических решений, предложенных Сергеем Королёвым, который вскоре станет ведущим советским ракетчиком. Он был убеждён, что внедрение реактивных двигателей сделает отечественную военную авиацию сильнее, но ошибся в тематическом направлении, и смелые проекты оказались невостребованными.

Путь в Казань

В 30-е годы практическое ракетостроение в Европе развивалось по двум основным направлениям: создание баллистических ракет дальнего действия и оснащение самолётов ракетными ускорителями или двигателями для увеличения достижимой скорости.

Советские инженеры следовали в общем русле развития новой техники, и среди них быстро выделился амбициозный молодой авиаконструктор Сергей Павлович Королёв, настойчиво реализовывавший проект ракетоплана РП-318-1, который должен был стать прототипом высотного истребителя-перехватчика. К сожалению, 27 июня 1938 года авиаконструктора арестовали как «вредителя», а в сентябре приговорили к десяти годам лишения свободы.

Когда стало ясно, что арест Королёва не был случайностью, его мать, Мария Николаевна Баланина, направила письма Сталину и наркому внутренних дел Николаю Ежову, а потом заручилась поддержкой лётчиков-героев Михаила Громова и Валентины Гризодубовой. Сам Королёв тоже неоднократно обращался в инстанции, настаивая на пересмотре дела. 13 февраля 1939 года он подготовил объёмное письмо в Центральный Комитет ВКП(б) с подробными пояснениями по существу предъявленных ему обвинений. Там же конструктор просил предоставить ему возможность продолжать работу над ракетопланом. В результате предпринятых усилий 31 марта дело Королёва было отправлено на «проверку». Но принятие решения затянулось, и предписание о возвращении конструктора в Москву нашло его только в ноябре 1939 года — в лагпункте золотодобывающего прииска Мальдяк на Колыме.

28 мая 1940 года новое следствие по делу было завершено, но, увы, не в пользу Королёва. Особое совещание при Наркомате внутренних дел (НКВД) под председательством Лаврентия Берии приговорило его к восьми годам исправительно-трудовых лагерей. Понятно, что конструктор не смирился с новым обвинением и 13 июля направил письмо-заявление Сталину. Примечательно, что основным доводом для дополнительного пересмотра дела Королёв называл необходимость срочной разработки «ракетного самолёта». Какой-либо реакции на письмо не последовало.

Авиаконструктор-ракетчик Сергей Павлович Королёв в Бутырской тюрьме на следующий день после возвращения с Колымы; 29 февраля 1940 года. Архивное фото из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

Страница письма-заявления С.П. Королёва на имя Сталина; 13 июля 1940 года. Копия архивного документа из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

Страница письма-заявления С.П. Королёва на имя Сталина; 13 июля 1940 года. Копия архивного документа из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

Однако в лагерь Королёв не вернулся. Помощник начальника следственной части Главного экономического управления (ГЭУ) НКВД изучил дело конструктора и предложил ему подать заявление с просьбой об использовании по специальности. 13 сентября оно было рассмотрено, после чего Королёву официально определили отбывать заключения не в лагере, а в Особом техническом бюро при НКВД СССР.

Надо сказать, что к тому времени история специальных тюрем для инженеров, называемых в просторечии «шарагами» (или «шарашками»), насчитывала больше десяти лет. В 1929 году возникло множество нареканий со стороны армейского командования на задержки в проектировании самолётов. Центральный Комитет ВКП(б) принял решение о скорейшем доведении советской авиационной техники до уровня передовых держав. Но возникла заминка — многие конструкторы, в том числе Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, были осуждены как «вредители». 30 ноября 1929 года арестованных авиационных специалистов свезли под одну крышу, в Бутырскую тюрьму, где началась организация Особого конструкторского бюро (ОКБ). На коллективной встрече с «вредителями» выступил заместитель начальника Управления ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, заявивший, что перед бюро поставлена задача создания в кратчайший срок истребителя, превосходящего по своим характеристикам аналогичные самолёты «вероятных противников».

В конце января 1930 года ОКБ перевели из Бутырской тюрьмы в ангар на территории Московского авиазавода №39 имени В.Р. Менжинского. Работая ударными темпами, «вредители» спроектировали и построили истребитель И-5 (ВТ-11), который 29 апреля 1930 года совершил первый полёт. Машина продемонстрировала выдающиеся качества и была запущена в серийное производство. Было решено развить успех, создав более мощную «научно-тюремную» организацию, способную выдавать новые конструкции не за три месяца, а за три недели, и летом на заводе сформировали Центральное конструкторское бюро №39 (ЦКБ-39), руководителем которого стал Дмитрий Григорович.

Очередная волна репрессий, спровоцированная решениями Пленума ЦК ВКП(б), состоявшегося в феврале-марте 1937 года, привела на скамью подсудимых цвет советского авиастроения: Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Владимира Михайловича Мясищева, Георгия Александровича Озерова, Леонида Львовича Кербера. К примеру, Туполева обвиняли в том, что он «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолётостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Осуждённые специалисты составили контингент Центрального конструкторского бюро №29 (ЦКБ-29), вошедшего в систему учреждений Особого Технического Бюро при НКВД (позднее — 4-го Спецотдела НКВД). Начальником «туполевской шараги» стал офицер госбезопасности Григорий Яковлевич Кутепов, до того работавший техником по вооружению самолётов на авиазаводе №39.

ЦКБ-29 территориально находилось в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной (ныне — Набережная Академика Туполева) реки Яузы. Восьмиэтажное здание Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) превратилось в тюрьму: зарешечённые окна, на крыше специальная площадка для прогулок, которую заключённые называли «обезьянником», внутренняя и внешняя охрана, десятичасовой рабочий день. ЦКБ-29 состояло из четырёх проектных бюро, начальниками которых были сотрудники госбезопасности, а главными конструкторами — Туполев, Петляков, Мясищев и Томашевич, под руководством которых над различными проектами работали как заключённые, так и вольнонаёмные.

Здание Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ на улице Радио, где размещалось ЦКБ-29 НКВД. Архивное фото из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

До ноября 1942 года с ЦКБ-29 была связана и жизнь Сергея Королёва, который работал там под началом Туполева над проектом пикирующего бомбардировщика 103 (Ту-2). Наталия Сергеевна Королёва, дочь конструктора, вспоминала:

«Отец рассказывал, что, когда его из Бутырок привезли на улицу Радио, он был поражён увиденным. Ему сказали, что это тюрьма НКВД, но как же она отличалась от Бутырской, Лубянской Внутренней или Новочеркасской тюрем! Заключённые занимали здесь три верхних этажа здания, отсутствовали тюремные камеры и нары. В четырёх спальнях стояли солдатские койки, покрытые байковыми одеялами, и лишь зарешечённые окна да «попки», или «вертухаи», как называли заключённые солдат охраны, постоянно наблюдавших за всем происходящим, напоминали об особенности этого учреждения. Иным было и обращение с узниками. Подчеркнуто вежливое, оно резко контрастировало со звучавшими в памяти грубыми окриками охраны на лагерном разводе или на подконвойном маршруте. И уж совсем поразительным оказалось впечатление от столовой, расположенной в полукруглой части верхнего этажа здания. Там стояли столы, покрытые белоснежными скатертями, и лежали столовые приборы. Войдя впервые в столовую, отец увидел много знакомых лиц, и сразу пронзила мысль: кто же работает на воле, если почти все здесь, в тюрьме. Но так приятно было встретить добрые взгляды товарищей, услышать их приветствия, что защемило сердце…»

Первый полёт пикирующего бомбардировщика 103 состоялся 29 января 1941 года на Щёлковском аэродроме. Он прошёл успешно и продемонстрировал преимущества новой машины над зарубежными аналогами. Туполевцы, и среди них Королёв, ждали скорого освобождения, однако этого не произошло. Главный конструктор, собрав подчинённых, призвал их не падать духом и помнить о том, что их труд нужен Родине.

После начала войны «шарагу» стали привлекать к посторонним работам, а в последних числах июля было принято решение об эвакуации ЦКБ. «Вредителей» на автобусах довезли до товарной станции Казанского направления железной дороги, погрузили в «теплушки», после чего эшелон двинулся на восток. 7 августа он прибыл в Омск. Там не было предприятий соответствующего профиля, поэтому требовалось на базе местного недостроенного автосборочного завода, а также эвакуированных заводов №81 и №156 создать омский авиационный завод №166. Директором нового предприятия стал Герой Советского Союза и участник «челюскинской» эпопеи Анатолий Васильевич Ляпидевский, а руководителем конструкторского бюро ожидаемо назначили Туполева. Перед прибывшими поставили конкретную задачу: к концу года освоить серийный выпуск пикирующего бомбардировщика Ту-2.

Самолёт 103ВС (прототип Ту-2) на территории завода №166 в Омске, весна 1942 года авиару.рф

Бомбардировщики Ту-2 у ангара завода №166 в Омске, 1942 год superomsk.ru

Примечательно, что в то самое время Сергей Королёв вернулся к идее создания ракетоплана. Первый документ, свидетельствующий об этом, датирован 6 августа 1941 года, то есть фактически днём прибытия в Омск. Он содержит прикидочные расчёты «Объекта AT» — управляемой крылатой ракеты дальнего действия (аэроторпеды) для Ту-2. Очевидно, работа была санкционирована руководством ЦКБ, поскольку в своих расчётах Королёв оперировал данными, которые были получены после его ареста. Суммируя опыт, приобретённый ранее, конструктор анализировал возможности AT при её стартовом весе 200 кг и жидкостном ракетном двигателе (ЖРД). В различных вариантах расчётная дальность полёта составляла от 34 до 67 км. Кроме того, Королёв изучил два варианта двигательной установки с воздушно-реактивным двигателем: дальность полёта при этом повысилась соответственно до 420 и 840 км.

Кроме расчётов по двигателям, конструктор сделал множество карандашных набросков — общие виды и различные детали ракет. По-видимому, составленные на основе этих набросков проектные предложения были представлены начальству, и это сыграло важную роль в изменении дальнейшей судьбы Королёва.

В ноябре 1942 года поступило предписание препроводить заключённого в Казань. Там при авиамоторном заводе №16 было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ) 4-го Спецотдела НКВД, в которое вошли различные коллективы со своей тематикой и главными конструкторами, в том числе и КБ-2 Валентина Петровича Глушко по разработке жидкостных ракетных двигателей для авиации. Именно он ходатайствовал о переводе Королёва в своё бюро, о чём позднее рассказывал сам:

«Я сразу же обратился с устной и письменной просьбой к руководству НКВД прислать мне в ОКБ трёх товарищей: Клеймёнова, Лангемака и Королёва… Получил устное «добро» и стал ждать. 41-й год прошёл — они не прибыли. Я обратился повторно с той же просьбой в НКВД, и мне сообщили, что Клеймёнова и Лангемака уже нет [в живых], а Королёва ищут».

Наконец-то два талантливых ракетчика объединились, чтобы попробовать реанимировать проект, который им не дали довести до войны.

Реактивный перехватчик

8 января 1943 года в составе ОКБ была создана группа №5, руководителем которой стал Сергей Королёв. Незадолго до этого он направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) пояснительную записку к новому проекту. В её первом разделе сообщалось: скоро будут завершены доводочные работы по двигателю РД-1 конструкции Глушко, что откроет прямой путь к созданию «реактивного перехватчика» (РП). Далее Королёв писал:

«РП — одноместный самолёт, моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, несущим пилота, вооружение, часть баков, двигательную установку и хвостовое оперение. Шасси трёхколёсное, но значительно более низкое, чем обычно, вследствие отсутствия на машине винта. <…> Конструкция машины в основном деревянная (хвостовая часть фюзеляжа, несущая двигатель, из дюраля), не требующая применения никаких специальных или дефицитных материалов. Топливные баки обычного типа, сварные из алюминия.

Двигатель устанавливается в хвостовой части фюзеляжа с направлением своих сопел назад по полёту. Камера двигателя с газогенераторной форкамерой, постоянно работающая, и ещё одна камера расположены на хвосте фюзеляжа, а ещё две камеры на крыльях с наклоном вниз на 5°. <…>

На РП была принята установка жидкостного реактивного двигателя РД-1 со следующими основными данными:

Максимальная тяга у земли, кг — 1200

Максимальная тяга на 10 км, кг — 1300 <…>

Вес двигателя, кг — 180 <…>

Высотность двигателя — неограниченная. В качестве топлива используются азотная кислота (ОСТ 12467-39) и тракторный керосин. Не требуются винты и радиаторы, отсутствуют моторные вибрации».

Область применения перехватчика виделась Королёву следующим образом:

«РП предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определённых пунктов — городов, укреплённых объектов и линий и т. д.

Упреждение при вылете обычных истребителей обороны для встречи противника, идущего на высоте 6-8 км со скоростью 550 км/час, составляет около 70-100 км и более (зона тактической внезапности). Для РП эта величина сокращается до 13-18 км. Резкое превосходство лётных качеств позволит РП догнать и уничтожить любой современный самолёт, летящий с любой скоростью, на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия.

РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей — танков, батарей, зенитных точек противника, переправ и т. д.

Обладая весьма значительной скороподъёмностью (набор высоты 10 км за 2 мин) и максимальной скоростью горизонтального полёта 1000 км/час, РП сможет держать инициативу боя в своих руках, имея возможность внезапного стремительного нападения, а в случае необходимости и быстрого манёвра для занятия новой исходной или более выгодной позиции и для повторного нападения.

Довольно значительная для реактивных самолётов продолжительность полёта (10-18 мин при скорости 800-500 км/час и максимальная продолжительность полёта 30 мин) позволит РП выполнить все эти манёвры».

Разумеется, для выполнения боевых задач необходимо иметь на перехватчике комплект вооружения. Королёв планировал установить на РП две пушки ВЯ (Волков-Ярцев) калибром 23 мм с запасом из 150 снарядов и авиационный пулемёт. В перегруженном варианте была возможна подвеска шести реактивных снарядов РС-82.

В заключительной части конструктор подчёркивал важную деталь: «Малая трудоёмкость и доступность в изготовлении самолёта РП и двигателя РД-1 позволят в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне».

Разумеется, Королёв понимал, что до реализации проекта в полном объёме ещё далеко. Поэтому в качестве начального этапа рассматривал возможность создания экспериментального ракетоплана на основе пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Эскиз С.П. Королёва по модернизации бомбардировщика Пе-2. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 98, л. 3

В реализации идеи помог Владимир Михайлович Мясищев, который в то время занимал должность главного конструктора Казанского авиационного завода №22, выпускавшего Пе-2. Подробнее о начале работ по модернизации самолёта можно узнать из докладной записки Королёва начальнику 4-го Спецотдела НКВД (датирована 18 октября 1943 года):

«Прибыв 19/XI-1942 г. в Казань, я имел задание ознакомиться с работами, ведущимися по реактивным двигателям.

ОКБ завода №16 работало над созданием четырёхкамерного реактивного двигателя РД-1 с тягой 1200 кг на жидком топливе с питанием от автономно действующего турбонасосного агрегата для самолётов.

Эта работа была построена таким образом, что вначале отрабатывалась секция РД-1 в виде одной камеры с тягой 300 кг и системой питания от постороннего источника энергии (на стенде — от электромотора).

Объём всей работы по РД-1 достаточно велик и технически труден, и потому первый её этап — однокамерный двигатель с приводом являлся наиболее реальным и близким к осуществлению. Одновременно простейшие подсчёты показали, что целесообразна установка однокамерного РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолёт Пе-2 с приводом от мотора М-105.

В этой постановке становилась реальной не только задача в кратчайший срок испытать и отработать РД-1 в воздухе, но и самолёт с реактивной установкой приобретал лётные данные, могущие представить самостоятельный интерес для боевого применения. Несомненно также, что опыт установки реактивного двигателя на самолёте в качестве вспомогательного двигателя должен послужить надёжной базой для создания в будущем чисто ракетного самолёта».

Расчётно-проектные работы по оснащению Пе-2 реактивной установкой РУ-1 заняли у группы Королёва, состоявшей из шестнадцати специалистов, четыре месяца. Анализ проекта показал, что модернизация бомбардировщика заметно улучшит его характеристики. За счёт реактивной тяги скорость в полёте на высоте 7 км должна была возрасти на 108 км/ч — весьма солидная прибавка, которая достигалась за 80-100 секунд. Расчёт также подтвердил, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1. Но не только в увеличении скорости заключался смысл реактивной установки: в случае необходимости она помогала сократить взлётный разбег Пе-2 на 70 м. Королёв писал:

«Вертикальная скорость при отрыве от земли с включённой РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, что важно при взлёте с аэродрома, ограниченного препятствиями».

Диаграмма прироста максимальных горизонтальных скоростей полёта за счёт РУ-1 на самолётах Пе-2, Пе-3, Пе-4 и Пе-8; 1944 год. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 98, л. 15

Весовой журнал реактивной установки; 1944 год. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 140, л. 1

Окончательный расчёт самолёта с дополнительным ракетным двигателем Королёв утвердил 24 мая 1943 года. С целью упрощения задачи и сокращения сроков доводки РУ-1 изготовлялась с одним двигателем РД-1, а не с двумя, как предусматривалось проектом. На первом этапе испытаний была намечена наземная отработка РУ-1, смонтированной на Пе-2; затем должны были начаться полёты с запуском двигателя на взлёте и высотах до 3,5 км.

Модернизация самолёта велась быстрыми темпами. Вскоре на аэродроме завода №22 можно было увидеть внешне обычный Пе-2, который стоял отдельно от своих собратьев и время от времени извергал огненную струю из сопла, помещённого в хвостовой части. В документах он значился под номером 15/185.

Экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным двигателем РД-1 airwar.ru

В техническом описании, составленном Королёвым специально для испытаний первенца, говорилось, что «для грамотной эксплуатации РУ-1 требуется тщательное, глубокое изучение конструкции её агрегатов и систем, строгое соблюдение всех правил обращения с ними». При этом он определил чёткий порядок действий во время подготовки опытной машины к полётам. Любые отступления были допустимы лишь с письменного разрешения конструктора.

Пилотировать модернизированный Пе-2 взялись штатные испытатели лётно-экспериментальной станции завода №22: капитан Александр Григорьевич Васильченко и подполковник Александр Силуянович Пальчиков. Королёв также был включен в экипаж как инженер-экспериментатор.

Испытания проводились по широкой программе. Первый получасовой полёт предназначался для пробного включения РУ-1. Потом предстояло провести шесть вылетов общей продолжительностью 4,5 часа для включения ракетного двигателя в режиме максимальной скорости на высотах 2,5, 5 и 7 км. Затем экипажу нужно было готовиться к полётам при двукратном включении РУ-1. Далее в программе значились испытания с запусками ракетного двигателя на малой высоте, три полёта с включением РУ-1 при разбеге, ещё два — в режиме набора высоты. Всего были запланированы шестнадцать полётов. В реальности программа разрослась и заняла почти два года.

Взлёт экспериментального пикирующего бомбардировщика Пе-2 с работающим ракетным двигателем РД-1. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 507

Ракетный двигатель РД-1 в составе реактивной установки РУ-1, которой был оснащён экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 508

Впервые Пе-2 отправился в полёт с запуском ракетного двигателя 1 октября 1943 года. РУ-1 проработала две минуты, и её выключили, когда машина вошла в облака. К моменту остановки двигателя скорость увеличилась на 92 км/ч. Через день — повторный полёт: двигатель включили на скорости 365 км/ч, и он проработал три минуты. После этого обороты главных моторов увеличили, и РУ-1 тянула ещё минуту. Ощущения пилота описаны в отчёте:

«В первые секунды создавался небольшой кабрирующий момент, и ощущалось ускорение. Возникало давление на штурвал, которое легко устранялось лётчиком. Условия пилотирования не ухудшались».

4 октября экипаж шесть раз поднимал Пе-2 с полосы при включённой РУ-1. Каждый раз она работала минуту и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полёты, продолжавшиеся до мая 1945 года.

Всего на модернизированном Пе-2 было совершено 110 полноценных полётов, из них 67 были выполнены для отработки зажигания РУ-1. В первоначальной программе эта задача не ставилась, но в процессе испытаний выяснилось, что эфирно-воздушная система зажигания с искровой свечой, которая отлично показала себя в наземных условиях, при полёте отказывается устойчиво работать. По итогам экспериментов её решили поменять на химическое зажигание, в связи с чем двигатель РД-1 получил особый индекс — РД-1ХЗ.

В течение всех испытаний Сергей Королёв, как правило, непосредственно находился на борту Пе-2. Однажды, 12 мая 1945 года, полёт едва не закончился для него трагически. На высоте 7100 м при скорости 340 км/ч конструктор запустил РУ-1. Нормально загорелись сигнальные лампочки «работа» и «зажигание», но двигатель не включился, а через семь секунд взорвалась камера сгорания. Возник пожар в хвостовом отсеке. Горячие газы проникли в кабину, где сидел Королёв. К счастью, экипажу удалось погасить пожар и благополучно посадить самолёт на заводской аэродром. В результате аварии хвостовое оперение машины было серьёзно повреждено, а бо́льшая часть реактивной установки уничтожена. Королёв получил ожог слизистой оболочки глаз, и врачи опасались за его зрение. К счастью, всё обошлось.

Экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным двигателем РД-1ХЗ airwar.ru

Ракетный двигатель РД-1ХЗ в составе реактивной установки РУ-1, которой был оснащён экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2 airwar.ru

По итогам испытаний был составлен подробный отчёт, который вместе с альбомом фотографий направили на утверждение наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. К посылке прилагалась просьба разрешить участие экспериментального Пе-2 в авиационном параде 18 августа 1945 года. Для демонстрации предлагалась специальная окраска машины — серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовка, взлёт и посадка должны была состояться на аэродроме в Раменском. Пе-2 должен был пролететь вдоль трибун на высоте 100 м и на расстоянии 200 м от линии зрителей с включением ракетного двигателя и набором высоты.

Нарком поддержал инициативу, и Королёву оформили командировку с 11 августа по 10 сентября. Он выехал в столицу, но в параде его Пе-2 участия так и не принял. В личном архиве конструктора сохранилась записка из НКАП по этому поводу: «Парад отменён, прошу помочь Гл. конструктору возвр. в Казань любым местом».

Сегодня можно только догадываться о причине такого поворота событий. Возможно, появились опасения в отношении надёжности Пе-2: он эксплуатировался в аэродромных условиях в течение двух лет, и его материальная часть значительно износилась.

Реактивные варианты

Для Королёва испытания бомбардировщика Пе-2 с РУ-1 были лишь одним из пунктов более обширного плана. Будущий главный конструктор космической техники собирался снабдить ракетными двигателями и другие самолёты — например, тяжёлый истребитель Пе-3. Согласно проделанным расчётам, если установить на него два РД-1 суммарной тяги 600 кг, то Пе-3 приобретает дальность полёта около 1000 км и высокие лётные качества. В феврале 1944 года Королёв писал:

«В этом случае Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъёмности и одновременно высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолётов противника, идущих на большой высоте. Запас реактивного топлива на Пе-3 обеспечивает последнему выполнение ряда новых тактических задач. <…>

Самолёт поднимается на бензиновых моторах до высоты 9000-11000 м и совершает горизонтальный полёт. При обнаружении летящего выше противника лётчик переводит поршневые моторы на режим полного газа, включает реактивные двигатели РД-1 на полную тягу и в короткое время набирает нужную высоту. Далее, если необходимо догнать самолёт противника, то дальнейший полёт по горизонтали на «площадке» происходит при полной тяге РД-1 (на Н = 15 000 м и Vmax = 785 км/час). Если же нужно продержаться на большой высоте, то это происходит на минимально потребной тяге и крейсерских режимах (V = 500-660 км/час)».

Характеристики, приводимые Королёвым, поражают воображение: высота полёта — 15 км, скорость — 785 км/ч! Фактически в своём проекте конструктор подошёл к решению перспективной задачи обеспечения полёта «на высотах, больших винтомоторного потолка самолёта при совместной работе бензиновых моторов и реактивных двигателей».

В качестве варианта для модернизации рассматривался и бомбардировщик Пе-2И с моторами М — 107А, который представлял собой радикальную переработку исходной конструкции. Королёв писал:

«По своим боевым данным самолёт «И» с реактивной установкой в варианте бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолёты не только этих классов, но и одноместные истребители. Как бомбардировщик самолёт Пе-2И с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учётом роста их скоростей за период создания серийных машин типа «И». Как истребитель самолёт «И», обладая высокими качествами, может быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач. Реактивная установка, включаемая в необходимые моменты боя, обеспечивает ему решающее превосходство в воздухе над противником».

Идея о применении ракетного двигателя для повышения высоты полёта истребителя была осуществлена — правда, не на самолётах Пе-2И, а на машине конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина.

К разработке модификации истребителя Ла-5 Королёв подошёл с типичной для него обстоятельностью. В записке к эскизному проекту, подготовленной 19 декабря 1944 года, он излагал своё видение двух возможных вариантов самолёта Ла-5ВИ («Высотный Истребитель»), отличавшихся друг от друга реактивными установками: три однокамерных двигателя РД-1 тягой по 300 кг или один трёхкамерный двигатель РД-3 тягой 900 кг — в обоих случаях с приводом для вращения насосного агрегата от мотора.

Схема самолёта Ла-5ВИ с двигателями РД-1; 1944 год. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 490

Рабочие высоты Ла-5ВИ должны были составлять 14-15 км и даже доходить до 17 км! Максимальная горизонтальная скорость возрастала, согласно расчётам, при тяге 300 кг — до 779 км/ч, при тяге 600 кг — до 900 км/ч, а при тяге 900 кг — до 950 км/ч. В записке Королёв отмечал:

«При оборудовании истребителя мощной реактивной установкой с трёхкамерным двигателем РД-3 в виде вспомогательного движителя самолёт приобретает качества машины совершенно нового класса.

По своим лётным данным такой самолёт с РД-3 превосходит лучшие винтомоторные самолёты, открывая новую широкую область возможного тактического использования».

Эскизный проект высотного истребителя Королёв направил самому Лавочкину. Предложение было осуществлено на двух экспериментальных Ла-7Р, которые создавались для перехвата немецких самолётов-разведчиков. Они прошли заводские испытания, завершившиеся в феврале 1945 года. При работающем ракетном двигателе был получен прирост скорости 90-100 км/ч, однако большие сложности с эксплуатацией РД-1 требовали проведения дальнейших изысканий, что в условиях завершения войны потеряло актуальность.

Вообще говоря, реактивные установки на основе двигателей Глушко и конструктивной схемы Королёва получили немалое распространение в 1945 и 1946 годы. Состоялось свыше четырёхсот огневых испытаний РД-1 и РД-1ХЗ на самолётах Пе-2, Ла-7Р, Ла-120Р, Як-3, Су-6 и Су-7.

Наземные огневые испытания двигателя РД-1-Х3 на самолёте Су-7; 1945 год. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 509

Семейство авиационных жидкостных ракетных двигателей: РД-1, РД-1ХЗ (две модификации), РД-2 и РД-3. Архивное фото из книги В.П. Глушко «Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ» (1975)

Академик Валентин Петрович Глушко, подводя итоги своей работы во время войны, отмечал:

«После завершения заводских испытаний на шести типах самолётов в 1945 году были проведены наземные и лётные испытания нашего двигателя в Лётно-исследовательском институте. <…>

Успехом применения ЖРД на самолётах мы обязаны не только надёжному двигателю, но также разработке и доводке самолётных систем силовой установки, над чем плодотворно трудился С.П. Королёв».

15 сентября 1945 года за участие в разработке и испытаниях РУ-1 Сергей Павлович Королёв был награждён орденом «Знак Почёта».

Впрочем, инициативы конструктора не получили дальнейшего развития: турбореактивная авиация уверенно вытеснила ракетопланы, продемонстрировав более высокие характеристики. Сергей Королёв и Валентин Глушко были направлены осваивать немецкий опыт создания тяжёлых баллистических ракет дальнего действия.

Сергей Павлович Королёв во время испытаний экспериментального бомбардировщика Пе-2 в Казани; 7 марта 1945 года. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 258

Литература

1. Асташенков П. Главный конструктор. — М.: Воениздат, 1975
2. Асташенков П. Первые реактивные установки на самолётах // Авиация и космонавтика. 1971. №1
3. Бирюков В., Комаров В. О казанском периоде жизни и деятельности С.П. Королёва (ноябрь 1942 г. — сентябрь 1945 г.) // Из истории авиации и космонавтики. Вып 61. — М.: АН СССР, 1990
4. Ветров Г. С.П.Королёв и его дело. Свет и тени в истории космонавтики. — М.: Наука, 1998
5. Глушко В. Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ. — М.: Издательство Агентства печати «Новости», 1975
6. Качур П., Глушко А. Валентин Глушко. Конструктор ракетных двигателей и космических систем. — СПб.: Политехника, 2008
7. Королёва Н. С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. В 3-х книгах. — М.: Совет РАН по космосу, 2007
8. Озеров Г. [Кербер Л.] Туполевская шарага. — Франкфурт-на-Майне: Посев, 1973
9. Первушин А. Империя Сергея Королёва. — СПб.: Пальмира; М.: ООО «Книга по Требованию», 2017
10. Райзман Д. «Мальдяк» в жизни Королёва. — М., 1998
11. С.П. Королёв. Энциклопедия жизни и творчества / Гл. ред. В. Лопота. –— М.: РКК «Энергия», 2014
12. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. 2-е изд., исправл. — М.: Машиностроение, 1988

источник: https://warspot.ru/18102-raketnye-perehvatchiki-korolyova