Гарольд Каминез (Harold Caminez) родился в Бруклине, Нью-Йорк, 1 марта 1898 года. Он получил степень в области машиностроения в Корнеллском университете в 1919 году и в следующем 1920 году он получил степень магистра. После окончания Корнеллского университета Каминес работал гражданским инженером в инженерном подразделении авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps – USAAC; AAC) на аэродроме Маккук в Дейтоне, штат Огайо.
Находясь на авиабазе Маккук, Гарольд Каминез разработал новый тип радиального авиационного двигателя, в котором коленчатый вал был заменен распределительным валом с двумя большими кулачками. Двигатель был назван Каминесом Radial Cam Engine (радиальный кулачковый двигатель). Рабочие части кулачков контактировали с поршнями через большой роликоподшипник, установленный в юбке каждого поршня. С двумя кулачками каждый поршень совершал четыре такта (один из которых был рабочим ходом) за каждый оборот распределительного вала, который непосредственно приводил во вращение воздушный винт. По сравнению с обычным радиальным двигателем конструкция Гарольда Каминеза обеспечивала такое же количество рабочих ходов при вдвое меньшей частоте вращения вала двигателя. Это означало, что двигатель не нуждался в редукторе воздушного винта. Помимо этого, в конструкции радиального кулачкового двигателя устранялось примерно 40 процентов деталей, используемых в обычном двигателе, что делало его намного легче обычного двигателя и, возможно, дешевле в производстве. Радиальный кулачковый двигатель рассматривался в качестве потенциальной замены устаревшему, но широко распространенному восьмицилиндровому V-образному двигателю жидкостного охлаждения Curtiss OX-5, который использовался в то время во многих легких самолетах. Гарольду Каминесу удалось привлечь достаточный интерес к радиальному кулачковому двигателю, и командование AAC в начале 1923 года поддержало изготовление прототипа.
Прототип радиального кулачкового двигателя имел четыре цилиндра, расположенных друг относительно друга под углом 90 градусов вокруг корпуса двигателя. Алюминиевый корпус двигателя корпусно-секционного типа был закрыт передней и задней крышками. Приводной распределительный вал опирался на два основных подшипника – задний основной подшипник находился в задней крышке, а передний основной подшипник – в корпусе двигателя. Кулачок в сборе изготавливался отдельно от распределительного вала и состоял из двух рабочих частей, находящихся в одной плоскости. Несмотря на очень похожий внешний вид, профили рабочих частей кулачков были разными: у одного кулачка рабочая часть была оптимизирована для такта сжатия и рабочего такта, а у другого кулачка – для тактов выпуска и впуска. Кроме того, передняя сторона рабочей части кулачка была профилирована для максимизации тяги продвижении поршня к камере сгорания, в то время как задняя сторона была профилирована так, чтобы поршень находился в постоянном контакте с рабочей частью кулачка, когда поршень двигался к распределительному валу. Шлицевое отверстие в центре кулачкового узла позволяло устанавливать его на распределительный вал. Масло вытекало через полый распределительный вал в каналы внутри кулачка в сборе. Через два отверстия на поверхности каждой стороны кулачка в сборе распыляли масло внутри двигателя и смазывали роликоподшипники поршня. Крепление воздушного винта зацеплялось за шлицы на передней части распределительного вала, и при взгляде сзади пропеллер вращался по часовой стрелке.
Большой роликовый подшипник в юбке каждого поршня закреплялся поршневым пальцем. Через свои подшипники поршни приводили в движение распределительный вал на такте рабочего хода и приводились в движение распределительным валом на тактах сжатия и выпуска. На такте впуска поршень оттягивался назад к распределительному валу с помощью пар держателей тяг, которые соединяли поршень с поршнями в соседних цилиндрах. Держатели тяг были установлены были установлены ниже и по обе стороны от оси роликоподшипника. Каждая пара держателей тяг проходила спереди и сзади кулачка распределительного вала для соединения с соседним поршнем.
Стальные цилиндры с воздушным охлаждением крепились к корпусу двигателя с помощью нескольких шпилек. В нижней части корпуса цилиндра были прорезаны пазы, чтобы обеспечить зазор для держателей тяг. Каждый цилиндр имел один впускной клапан и один выпускной клапан; оба клапана закрывались спиральными пружинами. К передней стороне распределительного вала была прикреплена втулка с двумя отдельными небольшими кулачками. Эти кулачки приводили в действие следящие ролики, которые воздействовали на толкатели, приводя в действие впускные и выпускные клапаны. Толкатели проходили вертикально перед цилиндрами к открытым коромыслам, установленным поверх цилиндров. Впускное отверстие находилось в задней части цилиндра, а выпускное отверстие – с левой стороны цилиндра. Карбюратор был установлен на впускном коллекторе в задней части двигателя, и топливовоздушная смесь подавалась в каждый цилиндр через отдельные впускные каналы. Две свечи зажигания каждого цилиндра срабатывали от распределителя с питанием от аккумуляторной батареи, расположенным в задней части двигателя.
прототип радиального кулачкового двигателя был быстро изготовлен для тестирования системы кулачкового привода, и базовая конфигурация сохранялась на протяжении всей последующей серии двигателей семейства Fairchild Caminez 447. Обратите внимание на расположение коромысел, большие боковые крепления двигателя и длинные и длинные впускные каналы. Снимок Исторического общества авиационных двигателей
Прототип радиального кулачкового двигателя имел диаметр цилиндра 5,625 дюйма (143 мм) и ход поршня 4,50 дюйма (114 мм). Двигатель имел общий рабочий объем составлял 447 кубических дюймов (7,33 л) и степень сжатия 5,59 к 1. Порядок работы цилиндров был 1, 2, 3 и 4. Расчетные характеристики двигателя были следующими: максимальная мощность 220 л.с. (164 кВт) при частоте вращения вала 1500 оборотов в минуту и 180 л.с. (134 кВт) при частоте вращения вала 1200 оборотов в минуту. Диаметр двигателя составлял 41 дюйм (1,04 м), масса – 417 фунтов (189 кг).
В отношении прототипа радиального кулачкового двигателя имелся ряд компромиссов. Он рассматривался в качестве экспериментального для подтверждения концепции, и его масса не вызывала беспокойства. Используемые в двигатели цилиндры не разрабатывались специально для него, и ожидалось, что на полной мощности они будут эксплуатироваться за пределами своих возможностей. Если бы конструкция двигателя без коленчатого вала оказалась бы надежной, то были бы выделены дополнительные средства для оптимизации компонентов двигателя.
Изготовление прототипа двигателя было завершено в мае 1924 года и в том же месяце он был установлен на динамометрическом стенде. Испытания двигателя начались с его запуска от динамометрического стенда. Испытания выявили некоторые недостатки, и был произведен ремонт. Впервые самостоятельно радиальный кулачковый двигатель заработал 18 июля 1924 года. Во время предварительных испытаний было обнаружено множество проблем, большинство из которых были связаны с чрезмерными вибрациями и перегревом двигателя. Перегрев отчасти был вызван неправильной конструкцией цилиндра, но другие проблемы потребовали модификации двигателя. Во время первых тестовых прогонов средняя мощность двигателя составляла около 105 л.с. (78 кВт) при частоте вращения вала 880 оборотов в минуту.
слева: кулачки с рабочими поверхностями, поршни и держатели тяг прототипа радиального кулачкового двигателя. Справа: кулачки с рабочими поверхностями, поршни и держатели тяг модификации 447-C. Конструкция поршня постепенно менялась на протяжении всей серии, но модификация 447-C была первой, у которой держатели тяг соединялись в общей точке
В августе 1924 года радиальный кулачковый двигатель был переработан, получив новые корпус, поршни и многие другие улучшенные компоненты. Стенд для испытаний двигателя был модифицирован и теперь включал в себя вентилятор, который обдувал двигатель воздухом со скоростью 70 миль в час (113 км/ч). Второй этап испытаний проводился с сентября 1924 года по февраль 1925 года. И снова были обнаружены многочисленные проблемы практически с каждой частью двигателя. Тем не менее, в ходе испытаний был сделан вывод, что привод распределительного вала двигателя работал достаточно хорошо, чтобы оправдать дальнейшую разработку.
Гарольд Каминес покинул отдел проектирования двигателей и устроился на работу вице-президентом и главным инженером компании Fairchild Caminez Engine Corporation, которая была основана 2 февраля 1925 года. Шерман Фэйрчайлд был предпринимателем, основавшим компанию Fairchild Aerial Camera Corporation в 1920 году и компанию Fairchild Aerial Surveys в 1921 году. Благодаря бизнесу по производству аэрофотоаппаратов Шерман Фэйрчайлд узнал о Гарольде Каминесе и решил, что его двигатель – это именно то, что нужно гражданской авиации для следующего поколения частных и учебно-тренировочных самолетов. Шерману Фэйрчайлду удалось убедить Гарольда Каминеса стать партнером в новом предприятии, а командование AAC было радо, что частная компания взяла на себя разработку радиального кулачкового двигателя. Позднее в 1925 году Шерман Фэйрчайлд основал компанию Fairchild Airplane and Manufacturing Company, которая первоначально производила самолеты для аэрофотосъемки.
Благодаря новой поддержке Гарольд Каминес модернизировал радиальный кулачковый двигатель, который получил обозначение Fairchild Caminez Model 447-A. Хотя диаметр цилиндра, ход поршня и принцип работы двигателя остались неизменными, в конструкцию нового двигателя 447-A было внесено множество улучшений. Был разработан новый корпус двигателя, состоящий из двух частей. Данный корпус был разделен вертикально по центральной линии цилиндров. Для крепления двигателя использовался фланец, расположенный вокруг задней части картера двигателя. Распределительный вал теперь опирался на три подшипника: по одному с каждой стороны рабочих частей кулачков и третьем в передней части двигателя. Клапанный механизм был изменен, чтобы обеспечить больше пространства для толкателей. Новая пружина обеспечивала натяжение толкателя относительно следящего ролика. Расположение коромысел было изменено, чтобы обеспечить лучший угол срабатывания клапана. Новая опора была установлена между коромыслом на верхней части цилиндра и корпусом двигателя. Карбюратор теперь был установлен под двигателем и подавал топливовоздушную смесь во внутренний коллектор, расположенный в задней части картера двигателя. Индивидуальные патрубки были расположены вдоль задней стороны цилиндров и распределяли топливно-воздушную смесь в цилиндры. Система впуска была разработана таким образом, что каждый из двух диффузоров карбюратора подавал воздух в цилиндры, расположенные на противоположных сторонах двигателя. Были разработаны новые поршни, обеспечивающие лучшее перемещение роликовых подшипников и держателей тяг. Цилиндры были модифицированы: площадь ребер охлаждения была немного увеличена, а два магнето, приводимые в действие с задней части двигателя, обеспечивают подачу импульсов электрического тока к свечам зажигания.
виды спереди и сзади двигателя 447-A. Обратите внимание на переработанные клапанный механизм и систему впуска, отличающиеся от соответствующих узлов прототипа. Между кронштейном коромысла и корпусом двигателя видны соединительные тяги. Снимок Исторического общества авиационных двигателей
Предполагалось, что двигатель 447-A будет выдавать мощность 150 л.с. (12 кВт) при 1200 оборотах в минуту, что было значительно меньше расчетной мощности радиального кулачкового двигателя, но, тем не менее, было больше по сравнению с мощностью, которую фактически развил прототип. Масса двигателя составляла 407 фунтов (185 кг). 1 мая 1925 года двигатель 447-A был передан инженерному подразделению AAC для проведения испытаний. Двигатель эксплуатировался с 9 мая по 4 июня, и в конце испытания было обнаружено, что многие детали повреждены и изношены. Отремонтированный двигатель отработал самостоятельно с 17 июня по 25 июля в попытке пройти 50-часовые типовые испытания. Помимо множества мелких проблем, по-прежнему досаждали перегрев и вибрации. Также были обнаружены признаки того, что роликоподшипники поршня не соприкасались с рабочими частями кулачков и вызывали удары по кулачкам.
Двигатель снова был отремонтирован с использованием улучшенных деталей, и с 4 августа по 15 сентября 1925 года была предпринята еще одна попытка пройти 50-часовые типовые испытания. Через 16 часов испытания были остановлены, и двигатель был отправлен обратно компании Fairchild Caminez для ремонта. Многие компоненты клапанного механизма вышли из строя; держатели тяг соприкасались с вырезами цилиндров, а вибрация двигателя привела к поломке двух пропеллеров. ВММС США получили аналогичные результаты с отдельным тестовым двигателем 447-A, который был представлен американскому флоту для проведения испытаний.
В конструкцию двигателя 447-A были внесены очередные изменения, включая замену винтовых конических пружин на цилиндрические винтовые пружины. Модифицированный двигатель 447-A был установлен на биплане Avro 504 для проведения испытания, и самолет, оснащенный этим авиамотором, совершил свой первый полет 12 апреля 1926 года под управлением Ричарда Депью (Richard Depew). Это был первый случай, когда самолет был оснащен бесшатунным двигателем.
модифицированный двигатель 447-A с винтовыми коническими пружинами, установленный на биплане Avro 504. Гарольд Каминес слева, пилот Ричард Депью в центре, Шерман Фэйрчайлд справа. Снимок Ричарда Э. Лофтиса (Richard E. Loftis) предоставлен Историческим обществом авиационных двигателей
Двигатель был перепроектирован, и результатом работ стал вариант Fairchild Caminez 447-B. Был модифицирован корпус двигателя и переработан клапанный механизм. Коромысла были усилены, а пружины, увеличивавшие натяжение между толкателями и следящими роликами, были устранены. Конструкция цилиндров была изменена: головки цилиндров были изготовлены ил алюминия и затем привинчены и установлены в натяг на стальной корпус. Направляющая поршневого штока расположена ниже корпуса цилиндра. Как следует из названия, он помогал направлять поршень, когда он находился в нижней мертвой точке, а также поддерживал поршень во время удаления цилиндра для обслуживания. И впускные, и выпускные отверстия находились на задней стороне цилиндра. Технические характеристики двигателя максимальная мощность 447-B снова были снижены: максимальная мощность составила 135 л.с. (101 кВт) при частоте вращения вала 1050 оборотов в минуту и 126 л.с. (94 кВт) при частоте 900 оборотов в минуту. Двигатель имел степень сжатия 5,2 к 1 и массу 360 фунтов (163 кг).
чертежи двигателя 447-B; все двигатели семейства Fairchild Caminez 447 имели схожую компоновку. Обратите внимание на общее взаимодействие распределительного вала, поршней с их роликовыми подшипниками и соединяющих поршни держателей тяг. Начиная с модификации 447-C держатели тяг были объединены в одной точке
Помимо Avro 504 в рамках летных испытаний двигателя 447-B под его установку был переоборудован ряд других самолетов, среди которых были биплан Waco 10, подкосный высокоплан Fairchild FC-2W и биплан Spartan C3. К сожалению, испытания завершились неудачей из-за вибраций и перегрева, которыми страдали двигатели 447-B. В ходе испытаний выяснилось, что низкооборотному двигателю требуется воздушный винт большого диаметра. Был рекомендован двухлопастный пропеллер диаметром 10 футов (3,05 м) или четырехлопастный пропеллер диаметром 8 футов 6 дюймов (2,59 м), но большой диаметр требовал от некоторых самолетов взлетов и посадок на три точки. Большой обтекатель втулки винта и низкие обороты не обеспечивали достаточный поток охлаждающего воздуха к цилиндрам двигателя при скоростях ниже 60 миль в час (97 км/ч). Двигатель также имел тенденцию к быстрому износу и поломкам законцовок деревянных пропеллеров.
биплан Waco 10 с двигателем 447-B. В конечном итоге данный самолет был оснащен двигателем 447-C. На биплане Waco 10 летчик Майрон Гулд «Дэн» Бирд (Myron Gould “Dan” Beard) пролетел в общей сложности более 6300 миль (10140 км) в рамках состязаний на надежность 1928 года на приз Форда
Двигатель в очередной раз был перепроектирован, и обозначением нового варианта было Fairchild Caminez 447-C. Корпус двигателя был обновлен. Новые поршни имели нижние юбки с продольными выемками для облегчения прохождения рабочих частей кулачков. Держатели тяг были обновлены таким образом, чтобы оба штока, расположенные на одной стороне поршня, крепились к одной и той же точке, чуть ниже поршневого пальца. В попытке предотвратить некачественную механическую обработку, от которой страдали более ранние двигатели, контроль качества был улучшен. Двигатель Fairchild Caminez 447-C развивал мощность 145 л.с. (108 кВт) при частоте вращения вала 1100 оборотов в минуту и 125 л.с. (93 кВт) при частоте вращения 900 оборотов в минуту. Двигатель имел степень сжатия 5,0 к 1 и массу 350 фунтов (159 кг). Двигатель Fairchild Caminez 447-C имел длину 34 дюйма (0,86 м), ширину и высоту 36 дюймов (0,91 м) и диаметр 41 дюйм (1,04 м). Расход топлива составлял 0,55 фунт/л.с.×час (334 г/кВт×ч) на полной мощности и 0,48 фунт/л.с. ×час (292 г/кВт×ч) на крейсерской мощности.
двигатель 447-B представлял собой усовершенствованный вариант двигателя 447-A. Клапанный механизм снова был обновлен, цилиндры получили алюминиевые головки, а выпускное отверстие было перенесено в заднюю часть цилиндра. Обратите внимание на большие кронштейны коромысел клапанов
Для проведения испытаний двигатель Fairchild Caminez 447-C был установлен на различных самолетах, в том числе на бипланах Waco 10, Travel Air 8000 (4000-CAM), Kreider-Reisner Challenger C-2 и на учебном биплане Boeing Model 81. Компания Fairchild Caminez приложила все усилия для коммерческого продвижения двигателя, и в министерстве торговли авиамотор прошел новую процедуру получения свидетельство утверждённого образца (Approved Type Certificate – ATC). Двигатель447-C был представлен на сертификационные испытания весной 1928 года. Мощность двигателя в начале и конце 50-часовых испытаний составляла 119 л.с. (89 кВт) при частоте вращения вала 960 оборотов в минуту и 121 л.с. (90 кВт) при 980 оборотах в минуту соответственно. По результатам испытаний 447-C был официально оценен как двигатель, развивающий мощность 120 л.с. (89 кВт) при 960 оборотах в минуту. Двигатель Fairchild Caminez 447-C стал первым двигателем, успешно прошедшим процедуру получения сертификата типа, и 1 июня 1928 года авиамотору был присвоен номер ATC No.1.
после того как двигатель 447-B потерпел неудачу, надежды на серийное производство пали на модификацию 447-C. Хотя корпус двигателя был немного обновлен, основные изменения в модификации 447-C были внутренними с новыми поршнями и держателями тяг. Снимок Исторического общества авиационных двигателей
30 июня 1928 года оснащенные двигателями 447-C бипланы Waco 10 и Travel Air 8000 приняли участие в проходивших в том году состязаниях на надежность на приз Форда (Ford Reliability Tour of 1928). Биплан Kreider-Reisner Challenger C-2 с двигателем 447-C также пытался принять участие. но его двигатель и винт были повреждены во время перегоночного полета. Состязания завершились 28 июля после преодоления 6304 миль (10145 км). Два самолета с двигателями 447-C смогли завершить соревнования, но для поддержания двигателей в хорошем рабочем состоянии потребовалась работа выездной бригады механиков. Чтобы довести два самолета до финиша, потребовалось примерно одиннадцать пропеллеров.
Был изготовлен двухрядный восьмицилиндровый двигатель, но о нем сохранилось мало деталей, чертежей и фотографий. Второй ряд цилиндров располагался сразу за первым, и кулачки двух рядов были расположены на распределительном вале под углом 45 градусов друг относительно друга. Скорее всего, восьмицилиндровый двигатель имел как можно больше общих компонентов с четырехцилиндровым двигателем, но диаметр цилиндра и ход поршня остаются неизвестными. Если предположить, что использовались те же самые диаметр цилиндра 5,625 дюйма (143 мм) и ход поршня 4,50 дюйма (114 мм), то общий рабочий объем восьмицилиндрового авиамотора составил бы 895 кубических дюймов (14,66 л). Хотя восьмицилиндровый двигатель работал более плавно, его второй ряд цилиндров сильно перегревался.
Следует сказать, что четырехцилиндровый двигатель Fairchild Caminez 447 продолжал совершенствоваться, и его самым совершенным вариантом стал 447-D. Корпус двигателя был еще раз модернизирован и на этот раз с учетом серьезных изменений в цилиндрах и клапанном механизме. Цилиндры имели увеличенную площадь ребер охлаждения, а клапаны были перемещены. Выпускной клапан и его толкатель были перенесены в самую переднюю часть цилиндра, а впускной клапан и его толкатель оказались в задней части цилиндра. К задней части распределительного вала была добавлена рабочая часть кулачка впускного клапана, а все толкатели были заключены в трубки. Коромысла были закрыты и поддерживались блочными цилиндрами, а не кронштейнами, прикрепленными болтами к головкам цилиндров, как это использовалось на более ранних вариантах двигателя. Расчетная мощность двигателя 447-D составляла 145 л.с. (108 кВт) при частоте вращения вала 1000 оборотов в минуту, но остается неизвестным, проходил ли двигатель испытания на стенде или в полете. Вариант 447-D имел длину примерно 29 дюймов (0,74 м) в длину и диаметр 39,5 дюймов (1,00 м).
двигатель Fairchild Caminez 447-D представлял собой кардинальную модернизацию с новым корпусом двигателя и новыми цилиндрами. Выпускной клапан находится в передней части цилиндра, в то время как впускной клапан находится сзади, а коромысла полностью закрыты. Внешне 447-D выглядит гораздо более изысканным по сравнению с предыдущими двигателями семейства Fairchild Caminez 447. Снимок Ричарда Э. Лофтиса предоставлен Историческим обществом авиационных двигателей
Установленный на самолет двигатель Fairchild Caminez 447 должен был работать с частотой вращения вала 600 оборотов в минуту, чтобы хоть как-то контролировать вибрации. Несмотря на это, вызываемые двигателями вибрации продолжали воздействовать на деревянные пропеллеры, ломая их законцовки и обугливая отверстия вокруг крепежных болтов. Самолет также подвергался сильным вибрациям, из-за которых постоянно рвались проволочные расчалки, а детали расшатывались и выходили из строя. К октябрю 1928 года было изготовлено всего около сорока двигателей, из которых десять авиамоторов были закуплены Японией, а остальные использовались для испытаний. Компания Fairchild Caminez Engine Corporation провела независимую оценку программы разработки семейства двигателей Fairchild Caminez 447 и пришла к выводу, что для ремонта двигателя и доведения его до серийного производства потребуется около 2 миллионов долларов. Компания уже потратила 800000 долларов, и ее руководство решило, что потрачено уже достаточно. Программа создания радиального кулачкового двигателя Fairchild Caminez 447 была закрыта в конце 1928 года, и Гарольд Каминес ушел из компании. Что касается компании Fairchild Caminez Engine Corporation, то в мае 1929 года она сменила название на Fairchild Engine Corporation, и вскоре ее инженеры начали работы над инвертированным шестицилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения 6-370.
В начале-середине 1930-х годов Гарольд Каминес занимался рабочим проектированием 12-цилиндрового V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения Allison V-1710, в середине 1930-х годов он изобрел резьбовую вставку, а в конце 1930-х – начале 1940-х годов участвовал в проектировании двигателей Lycoming XH-2470 H-24 и XR-7755 IR-36. 28 июля 1943 года Гарольд Каминес и еще 19 человек погибли в результате крушения рейса №63 авиакомпании American Airlines. Каминес находился в командировке в компании Lycoming, когда самолет Douglas DC-3 потерпел крушение из-за непогоды к западу от Траммела, штат Кентукки.
Сохранились по меньшей мере шесть двигателей Fairchild Caminez 447. Три двигателя 447-C хранятся в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики: один двигатель комплектный, один в разрезе и еще один – в разрезе, но снабженный приводом. Двигатель в разрезе и с силовым приводом был подарен компанией Fairchild Aviation Corporation и, скорее всего, представлял собой демонстрационный двигатель. Еще один двигатель 447-C хранится в Канадском музее науки и техники в Оттаве, Канада. В Смитсоновском институте также хранится модель двигателя 447-D. И наконец, еще один двигатель 447-D выставлен в Авиационном музее Альфреда и Лоис Келч в Бродхеде (Brodhead), штат Висконсин.
двигатель Fairchild Caminez 447-C в разрезе, хранящийся в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики. Обратите внимание на логотип «Caminez Engine» и Fairchild, выбитый на втулке воздушного винта. Снимок Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики
Источники:
-
-
- “The Fairchild-Caminez Engine” by Paul Christiansen, Torque Meter Volume 7, Number 4 (Fall 2008)
- The Caminez Engine by the Fairchild Caminez Engine Corporation (circa 1928)
- Dyke’s Aircraft Engine Instructor by A. L. Dyke (1929)
- “Cam Engine” US patent 1,594,045 by Harold Caminez (filed 31 March 1924)
- “Piston” US patent 1,687,265 by Harold Caminez (filed 2 April 1927)
- “Internal-Combustion Engine” US patent 1,714,847 by Harold Caminez (filed 2 April 1924)
- Fairchild Aircraft 1926–1987 by Kent A. Mitchell (1997)
- The Ford Air Tours 1925 – 1931 by Lesley Forden (1972/2003)
- https://www.enginehistory.org/Biography/CaminezHarold/CaminezHarold.shtml
- http://enginehistory.org/Piston/Fairchild/Fairchild.shtml
- https://dmairfield.org/events/fordreliabilitytour/index.htm
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/fairchild-caminez-447-c-radial-4-engine-cutaway/nasm_A19731576000
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/fairchild-caminez-447-c-radial-4-engine/nasm_A19710915000
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/fairchild-caminez-447-c-radial-4-engine/nasm_A19320038000
- https://www.enginehistory.org/id_unknown.shtml
-
источник: https://oldmachinepress.com/2021/08/20/fairchild-caminez-447-radial-cam-engine/
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-radialnyi-kulachkovyi-aviacionnyi-dvigatel-fairchild-caminez
