Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 2 Ночные истребители для Королевских ВВС. Часть 8

Содержание:

Проект ночного истребителя Gloster P.279

Увеличение веса, которое столь серьезно беспокоило руководство компании Gloster, привело к разработке в июле 1948 года проекта P.279. Дальнейшие изменений, внесенные в спецификацию F.4/48 после выпуска посвященной P.272 брошюры, привели к увеличению размеров. В течение трех недель проектный отдел компании Gloster исследовал различные варианты базовой конструкции, оснащенные двумя, тремя и четырьмя двигателями, после чего начальнику управления НИОКР Дж. Серби была отправлена новая брошюра. Горизонтальная скорость на высоте 40000 футов (12192 м) была снижена с М = 0,92 до М = 0,86 и для увеличения тяги двигатели должны были быть оснащены форсажными камерами.

два снимка проекта ночного истребителя Gloster, разработанного по спецификации F.4/48 и, вероятно, базирующегося на P.272. Вместо отклоняющихся законцовок самолет оснащен элеронами

В компании Rolls-Royce заявили, что система дожигания может увеличить статическую тягу на 20% и при небольшом увеличении массы на 200 фунтов (91 кг) скороподъемность увеличится на 30%. Хотя это были всего лишь теоретические расчеты, но ожидалось, что двигатели с тягой 9000 футов (40 кН) будут доступны в скором будущем. Согласно данным компании Armstrong Siddeley увеличение диаметра двигателя Sapphire до 40 дюймов (1,02 м) позволит поднять тягу до 9000 футов (40 кН). С новыми двигателями скороподъемность на уровне моря составит 11800 футов в минуту (3597 м/мин), а практический потолок 56000 футов (17069 м). В случае, если планер самолета будет изготовлен раньше двигателей, прототип P.279 должен был получить два двигателя Sapphire Sa.2 с тягой по 7500 фунтов (33,3 кН), в которыми максимальная скорость на уровне моря будет ограничена 633 милями в час (1018 км/ч; М = 0,83) и на высоте 40000 футов (12192 м) – 593 мили в час (954 км/ч).

Проект ночного истребителя Gloster P.280

Считается, что проект Gloster P.276 был первым шагом на пути, который в конечном итоге привел к созданию ночного истребителя G.A.5 Javelin. В выпущенной в июле брошюре был представлен проект P.280 – окончательный вариант ночного истребителя спецификации F.4/48. В этой машине более мощные двигатели Sapphire Sa.2 заменили AJ.65 Avon и обычные элероны сменили поворотные законцовки крыла. Скорость набора высоты на уровне моря составляла 12100 футов в минуту (3688 м/мин), набор высоты 45000 футов (13716 м) составлял 10 минут, а практический потолок 55000 футов (16764 м). В обновленной брошюре (март 1951 года) P.280 были приведены более обнадеживающие расчетные данные летных характеристик и массы при использовании имевшихся в наличии двигателей Sapphire Sa.3 с тягой по 7500 фунтов (33,3 кН). Максимальная скорость на уровне моря увеличилась до 687 миль в час (1105 км/ч; М = 0,90) и на высоте 40000 футов (12192 м) – до 608 миль в час (978 км/ч; М = 0,92). Данная информация представляла собой серьезную заявку на создание самолета, который будет принят на вооружение.

Истребитель-перехватчик Javelin представляет собой классический случай летательного аппарата, конструкция которого развивалась в течение определенного периода времени из нескольких конструкторских проработок. Трудно определить дату начала проектных работ по «джавелину»; определенно это было сделано позже начала проектирования истребителя Meteor. Вероятнее всего это было сделано во второй половине 1945 года, когда главный конструктор компании Gloster Джордж Картер получил информацию о немецких исследованиях в области треугольных крыльев. В ноябре 1949 года количество прототипов Gloster F.4/48 было уменьшено с четырех до двух как по экономическим причинам, так и по той причине, что самолет компании рассматривался в качестве страховки на случай проблем с DH.110. Самолет компании de Havilland был предпочтительным для серийного производства в силу более традиционной конструкции и большей легкости в изготовлении. Однако в марте 1951 года были заказаны три дополнительных прототипа (в общей сложности заказаны пять прототипов) на том основании, что у самолета компании Gloster больше возможностей дальнейшего развития, чем у DH.110, и в штабе Королевских ВВС захотели ускорить программу.

первый прототип Gloster G.A.5 (военный номер WD804) наклонился к камере во время летных испытаний; начало лета 1952 года

Первый прототип G.A.5 Javelin совершил свой первый полет 26 ноября 1951 года и, включая и DH.110, вошел в число самолетов-истребителей, которые в небе Британии в пикировании развивали сверхзвуковую скорость. Истребитель-перехватчик Javelin FAW Mk.I поступил на вооружение Королевских ВВС в 1956 году, и «джавелины» в течение 12 несли боевое дежурство в различных уголках мира. В общей сложности было изготовлено свыше 430 машин данного типа, выпускавшихся в девяти модификациях. Более поздние варианты «джавелина» были вооружены четырьмя ракетами воздух-воздух Firestreak и оснащались двигателями Sapphire Sa.7R, развивавшими на максимальном режиме тягу по 11000 фунтов (49 кН) и на форсаже – по 12300 фунтов (54,7 кН). Многие в Королевских ВВС были довольны «джавелинами», поскольку они получили именно то оружие против советских бомбардировщиков, которое изначально планировали. Однако были и те, кто считал, что DH.110 стали бы лучшим выбором – еще один спор, которыми богата история авиации и который не имеет окончательного ответа.

всепогодный истребитель Javelin FAW Mk.7 (военный номер XH710) с двигателями без форсажных камер Sapphire 7 и четырьмя ракетами воздух-воздух de Havilland Firestreak (Blue Jay)

всепогодный истребитель Javelin FAW Mk.8 (военный номер XH966), снятый фотографом компании Gloster Расселом Адамсом (Russell Adams) в 1958 году. Самолет несет четыре управляемые ракеты de Havilland Firestreak и оснащен форсированными двигателями Sapphire, о чем свидетельствуют модифицированные сопла

По мере совершенствования самолетов-истребителей дискуссии шли относительно количества членов экипажа и необходимого состава бортового оборудования. И в связи с этим Главу 4 я хотел бы завершить одним довольно забавным анекдотом. В феврале 1955 года тогдашний министр снабжения г-н Селивн Ллойд (Mr Selwyn Lloyd) во время дебатов в Палате общин заявил, что Королевские ВВС

«не используют одноместные ночные истребители»

и что

«есть большие преимущества в наличии двухместных ночных истребителей».

Эти заявления вызвали большую шумиху, поскольку все большую поддержку принимало мнение, что оснащенный радаром одноместный истребитель сможет занять место всепогодного истребителя-перехватчика в системе противовоздушной обороны Великобритании. В своей следующей речи в палате общин Ллойд заявил, что он не верит, что одноместный истребитель сможет успешно действовать в британских климатических условиях, но в конечном итоге он был вынужден уйти. В дискуссиях были аргументы за и против двухместных машин, но в Королевских ВВС вплоть до появления Tornado ADV всегда предпочитали двухместные истребители-перехватчики.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Anthony Leonard Buttler «British Secret Projects — Jet Fighters since 1950», стр.44-45