Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 1 Дневные истребители для Королевских ВВС. Часть 7

Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 1 Дневные истребители для Королевских ВВС. Часть 7

Изменения в требованиях спецификации F.43/46 сделали перенумерацию разумным шагом, и к февралю 1948 года она получила новое обозначение F.3/48. В начале 1948 года в компании Hawker были рассмотрены различные альтернативные варианты истребителя-перехватчика, и 10 марта руководство компании встретилось с представителями Министерства. В брошюре, представленной в феврале, было изложено мнение представителей компании Hawker о достоинствах реактивных двигателей, систем дожигания топлива и ракетных двигателей. В компании Hawker сомневались, что самолет с двухмоторной силовой установкой, создаваемый в соответствии с требованиями спецификации F.3/4 и обладавший относительно большой фронтальной площадью, будет успешен. Представители компании Hawker предложили разработать более эффективный самолет с одним турбореактивным двигателем и с одним ракетным двигателем. Помимо этого безоткатную пушку с одним стволом и несколькими снарядами было трудно установить на истребитель с высокими летными характеристиками, для которого более предпочтительным было использование батареи неуправляемых реактивных снарядов.

В прошлом основным возражением против использования ракетных двигателей были трудности при обращении со специальным топливом (некоторые из них были особенно летучими и вредными химическими веществами), но представители компании Hawker утверждали, что проект истребителя с высокими летными характеристиками достиг такой стадии, когда любые трудности должны были быть преодолены. В компании изучали схему размещения ракетного двигателя компании Armstrong Siddeley на палубный истребитель, разрабатывавшийся по спецификации N.7/46. Небольшой ракетный двигатель Snarler, развивавший тягу 2000 фунтов (8,9 кН), был установлен в задней части фюзеляжа прототипа P.1040 (военный номер VP401), который в связи с изменением силовой установки был переименован в P.1072. С этим вариантом силовой установки самолет поднялся в воздух 20 ноября 1950 года после того как он совершил 16 полетом только с турбореактивным двигателем. Несмотря на впечатляющие характеристики скороподъемности машина с ракетным двигателем выполнила всего шесть полетов, поскольку Министерство отдало предпочтение реактивным двигателям с форсажными камерами.

В компании Hawker считали, что конструкция с двумя двигателями Avon будет иметь сравнительно большую фронтальную площадь и ее лобовое сопротивление даже без учета дополнительных проблем с 4,5-дюймовой (115 мм) безоткатной пушкой. Альтернативный вариант с единственным ТРД с дополнительным ракетным двигателем привел к созданию самолета меньших размеров, особенно когда вместо большой 4,5-дюймовой самозарядной пушки использовалась 20-мм или 30-мм пушка; более компактный самолет должен был иметь такие же летные характеристики, что и машина с двумя двигателями Avon. В компании был разработан ряд эскизных проектов, среди которых были P.1054, проект P.1054 (ночной истребитель под требования спецификации F.44/46 с Т-образным хвостовым оперением, плохим доступом к дополнительному ЖРД и площадью фронтальной плоскости 41 кв. фут [3,8 м²]) и группа представленных ниже проектов. При разработке этих проектов основной упор был сделан на достижение как можно меньшей площади фронтальной проекции и показатель проекта P.1054 в 38 кв. футов (3,5 м²) являлся целью, к которой стремились инженеры компании Hawker.

Проект истребителя Hawker P.1064

По сравнению с P.1054 при разработке проекта P.1064 основой приложения усилий инженеров компании стало не совершенствование аэродинамики, а простота конструкции. Крыло самолета должно было быть прямым с возможностью использования в силовом наборе любого количества лонжеронов; единственным ограничением количества лонжеронов и места их размещения были ниши основных стоек шасси. Фюзеляж устанавливался на крыле также, как это было сделано на поршневом истребителе Fury; двигатели в проекте P.1064 размещались на стыке крыла и фюзеляжа. Безоткатная 4,5-дюймовая (115 мм) пушка устанавливалась перед пилотом в передней части фюзеляжа, которая не была обременена никакими другими предметами. В данном проекте доступ к вооружению и двигателям для из обслуживания и замены были хорошими, но аэродинамика самолета была плохой. Механизация крыла должна была состоять из элеронов и закрылков, которые занимали и подфюзеляжный участок крыла. Но в целом конструкция была нетрадиционной с распределением большого веса по площади и коротким плечом хвостового оперения. Площадь фронтальной поверхности составляла 45 кв. футов (4,2 м²).

схема проекта истребителя Hawker P.1064 с 4,5-дюймовой (115 мм) безоткатной пушкой; январь 1948 года (Бруклендс Музеум; Brooklands Museum)

гипотетический вариант окраски проекта истребителя Hawker P.1064

Проект истребителя Hawker P.1065

В данном проекте использовались те же крыло и хвостовое оперение, что и в P.1064. От своего предшественника P.1065 отличался укороченными воздухозаборниками, одним двигателем AJ.65 с расположенным в хвостовой части фюзеляжа соплом и установкой ракетного двигателя с тягой от 2000 до 4000 фунтов (от 8,9 до 17,8 кН). Этот самолет должен был иметь меньшие размеры, чем вариант с двухмоторной силовой установкой и иметь площадь фронтальной поверхности 24,5 кв. футов (2,3 м²).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Anthony Leonard Butller «British Secret Projects — Jet Fighters since 1950», стр.29-30