Пятнадцать лет карьеры нидерландского гидросамолета-бомбардировщика Fokker T.IV

В 1920 годах компания N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Fokker) была широко известна своими тяжелыми транспортными самолетами-монопланами, и поэтому, когда в 1926 году ВМФ Нидерландов поручил ей разработать двухмоторный поплавковый самолет, она естественно использовала эту хорошо знакомую компоновку. Спецификация флота Нидерландов требовала четырехместный дальний самолет-разведчик, который мог действовать в качестве бомбардировщика и торпедоносца.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

7 июня 1927 года летчик-испытатель компании Эмиль Майнеке (Emil Meinecke) впервые оторвал от воды прототип нового самолета, получившего обозначение Fokker T.IV. Первый тяжелый гидросамолет национальной разработки имел характерное высокорасположенное свободнонесущее крыло. Однако в отличие от обычных для тех лет монопланов компании Fokker, у которых крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтов, крыло T.IV соединялось с его фюзеляжем не напрямую. Оно также фиксировалось четырьмя внешними болтами, которые соединялись с боковыми опорами, присоединенными к фюзеляжу при помощи сварки. Как и на других машинах компании Fokker свободнонесущее крыло T.IV имело цельнодеревянную конструкцию, состоявшую из двух лонжеронов, проходивших по всему его размаху, и нервюр, встроенных в них. Обшивка крыла была изготовлена из фанеры и в различных точках были установлены откидные панели, позволявшие протянуть к элеронам тросы управления. Длинные и узкие цельнодеревянные элероны не имели никакой компенсации. Размещенные в крыле топливные баки имели емкость 1500 литров. Маслобаки также были размещены в крыле.

Конструкция фюзеляжа была стандартной для машин компании Fokker: сваренная из стальных труб ферма, дополнительно укрепленная в задней части расчалками из рояльной проволоки, а в передней – стальными трубами. От передней до задней части пространство фюзеляжа было распределено следующим образом: позиция наблюдателя-стрелка, кабина пилотов с двойным управлением, бомбоотсек, позиция радиста-стрелка. Все отсеки фюзеляжа самолета могли сообщаться друг с другом. Навигационное оборудование размещалось в кабине пилотов и в полете могло быть отрегулировано и настроено. Радиаторы были полувыдвижными; отклоняющиеся поверхности хвостового оперения были компенсированы. Радист-стрелок вел оборонительный огонь из верхней пулеметной позиции и помимо этого работал с фотокамерой. Нижняя пулеметная позиция была выдвижной; она устанавливалась в специальной выемке в задней нижней части фюзеляжа и для защиты от брызг во время взлетов и посадок находилась во втянутом положении. Поплавки, построенные целиком из дюралюминия, имели объем 6,15 м³ каждый и переборками были разделены на шесть отсеков. Фюзеляж, киль и стабилизатор были изготовлены из стальных труб и покрыты полотном.

На Fokker T.IV могли быть установлены любые двигатели из числа способных развить мощность 450 л.с.. Морская авиационная служба (MLD – Marine Luchtvaart Dienst), стремясь максимально стандартизировать типы устанавливаемых на самолеты двигателей, сделала выбор в пользу двигателей Lorraine-Dietrich 12 Ed, способных при 1700 об/мин развивать 450 л.с.. Это был двенадцатицилиндровый W-образный рядный двигатель, который через понижающий редуктор вращал двухлопастный деревянный винт фиксированного шага Astra. Каждый из моторов Lorraine устанавливался на две опоры, крепившиеся к лонжеронам крыла; капоты двигателей изготавливались из листов стали и оканчивались веретенообразно с утолщениями в средних частях.

T.IV был оснащен стандартным для тех лет вооружением, состоявшим из трех 7,9-мм пулеметов, но в передней и верхней позициях могли быть установлены спаренные пулеметы. Размешавшаяся в бомбоотсеке нагрузка могла достигать 900 кг и состояла из четырех 200-кг бомб или восемнадцати 50-кг бомб. В случае необходимости под фюзеляжем размещалась торпеда, подвешивавшаяся на специально предназначавшихся для этого держателях.

Fokker T.IV был предложен на экспорт в вариантах, оснащавшихся двигателями BMW VI (500 л.с.), Hispano-Suiza 51 (500 л.с.), Napier Lion (450 л.с.), Jupiter VI, Isotta-Fraschini Asso и т.д., но больше покупателей не нашлось и машины этого типа состояли на вооружении только флота Нидерландов. Компания Fokker разработала на базе бомбардировщика коммерческую версию машины: были внесены некоторые изменения в базовую конструкцию самолета, в интерьер кабины пилотов и ходовую часть – поплавки могли быть легко заменены на колесное шасси. Однако с ней произошло то же самое, что и с экспортными машинами.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПА

После взлета, выполнявшегося при силе ветра 4 м/с и длившегося 19 секунд, была достигнута максимальная скорость 210 км/ч. В ходе испытаний T.IV достиг потолка 4200 метров и набирал высоту 1000 метров за 5 минут 7 секунд, 2000 метров за 12 минут 6 секунд и 3000 метров за 23 минуты 4 секунды. Эти испытания показали хорошие качества управляемости и маневренности машины, которая также вела себя очень хорошо при сильном волнении на море. Несмотря на свой массивный внешний вид T.IV с его свободнонесущим единственным крылом и хорошо закапотированными моторами представлял собой значительный шаг вперед в области аэродинамики по сравнению со своими современниками – машинами той же категории, – такими как Farman F.168, Douglas T2D-1 или Heinkel He 7A.

ИСТОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Удовлетворившись характеристиками T.IV, MLD приобрела прототип и заказала постройку одиннадцати экземпляров. Эти двенадцать самолетов получили военные номера с T-1 по T-12, которые черной краской были нанесены перед кокардами. Летом 1928 года первый экземпляр, полностью окрашенный в светло-серый цвет, прибыл на базу военно-морской авиации Сурабая-Морокрембанган (Sourabaya-Morokrembangan), Ява, и 28 сентября и принял участие в празднике голландского флота, выполнив совместный полет с двумя Dornier Wal, двумя Fairey III и тремя Van Berkel W-A. Другие T.IV Lorraine прибыли на Яву в конце 1928 – начале 1929 года.

Карьера машин протекала мирно; самолеты лишь изредка привлекались для совместного участия с боевыми кораблями в противопиратских действиях. Основными задачами самолетов были выполнение разведывательных полетов в прибрежной зоне и топографические съемки внутренних районов. Также гидросамолеты применялись в качестве транспортных, выполняя перевозку раненых, больных, продовольствия, медикаментов и т.д.. Тем не менее, в карьере машин были и яркие моменты: в феврале 1933 года на броненосце береговой обороны «Семь провинций» (De Zeven Proviciën) и в действие была брошена морская авиация: три Fokker T.IV и шесть Dornier Wal. На захваченный мятежниками корабль Dornier Wal с бортовым номером D-11 сбросил 50-кг бомбы, заставив их сдаться.

Прототип T-1 разбился 16 октября 1937 года вблизи островов Банда (Banda), унеся собой жизни пяти членов экипажа гидросамолета. Несколько других T.IV были списаны по различным причинам и когда 24 августа 1939 года в Нидерландах были начаты мобилизационные приготовления, в составе MLD числились семь гидросамолетов данного типа: T-2, T-4, T-5, T-6, T-7, T-10 и T-12.

ПРОДОЛЖЕНИЕ: FOKKER T.IVa

В 1934 году командование авиационной службы нидерландского флота приняло решение увеличить в Голландской Ост-Индии (Индонезии) количество гидросамолетов-торпедоносцев. Хотя T.IV были уже устаревшими, командование MLD предложило компании Fokker разработать улучшенную версию этого гидросамолета. Очертания передней части фюзеляжа были изменены: позиция наблюдателя была оснащена остеклением, а огонь мог вестись из полностью остекленной пулеметной турели, кабина пилотов также получила остекление, а вместо верхней открытой пулеметной позиции была установлена застекленная пулеметная турель, защищавшая стрелка-радиста от ветра. Конструкция самолета осталась прежней, но размах крыла был увеличен до 26,40 метров, а площадь крыла, соответственно, на 1,80 м². Модифицированное крыло позволило разместить новое топливные баки, емкость которых была увеличена до 2250 литров. Также была изменена силовая установка: вместо рядных двигателей водяного охлаждения Lorraine были установлены 768-сильные девятицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright Cyclone SR-1820-F2.

Флот Нидерландов заказал двенадцать машин, получивших обозначение T.IVa, и осенью 1935 года первый прототип поднялся в воздух. Первоначально он был оснащен деревянными двухлопастными винтами фиксированного шага Heinkel, но позднее были установлены металлические двухлопастные винты переменного шага. Тоже самое было и с вторым гидросамолетом, который был изготовлен вскоре после первого прототипа. И, наконец, позднее машины были оснащены трехлопастными винтами переменного шага.

T.IVa сохранил мореходные качества своего предшественника и позднее приобрел прочную репутацию самолета, пользовавшегося заслуженным уважением. Испытания гидросамолета прошли удовлетворительно, но несмотря на улучшенные характеристики новая версия не несла в себе ничего революционного. Тем не менее, в 1935-36 годах этот гидросамолет компании Fokker был вполне на уровне и неплохо смотрелся на фоне находившихся в эксплуатации своих современников, таких как французский LéO 257 bis или немецкий Heinkel He 59B-2. Но была ли жизнеспособной концепция многомоторного поплавкового боевого самолета? Две великие военно-морские державы – США и Япония – в течение некоторого времени отказались от самолетов данного типа. Их гидросамолеты были законсервированы, а задачи по нанесению ударов по морским (в основном торпедами) и наземным целям были возложены на палубные одномоторные машины. Однако в нидерланском флоте поплавковые гидросамолеты «прижились», и компанией Fokker в 1938 году было начато серийное производство торпедоносцев T.VIII W, которые помимо всего прочего в 1940 году должны были заменить древние T.IV. Вместе с Heinkel He115 и CANT Z.506 B он был в числе последних поплавковых гидросамолетов, принятых на вооружение и если в первые дни войны итальянские гидросамолеты достигли определенного успеха, то это в первую очередь было связано с отсутствием у британцев современных истребителей.

В 1936 году первые T.IVa, получившие бортовые номера с T-13 по T-18, были доставлены в Голландскую Ост-Индию. Остальные шесть T.IVa (T-19 – T-24) были поставлены флоту Нидерландов в 1937 году. T-23 и T-24 достаточно долгое время находились в метрополии, где использовались для отработки тактики сброса торпеды. Эти испытания, по-видимому, не были завершены, так как T.IVa в отличие от более старых T.IV в качестве торпедоносцев не применялись.

Во время мобилизации, объявленной 24 августа 1939 года, десять T.IVa были в Голландской Ост-Индии. В их числе не было T-24, который прибыл чуть позже, и T-13. Последний с восемью людьми на борту разбился 12 октября 1937 года неподалеку от Танджонг-Аварадара (Tandjong-Awaradar). Среди жертв был капитан 3-го ранга Х. Г. де Брайне (kapitein-luitenant ter zee H. G. de Bruijne), который только что был назначен командующим морской авиацией в Голландской Ост-Индии. До 1939 года T.IV выполнили с авиабазы Амбон (Ambon), Новая Гвинея, большое количество полетов, но внутренние районы этого острова оставались по-прежнему неизученными. Во время одного из полетов по выполнению топографических съемок военным летчиком Ф. Й. Висселем (officier-aviateur F.J. Wissel) было обнаружено озеро, которое в честь него получило имея Виссельмире (озеро Висселя).

После начала мобилизации состоявшие на вооружении T.IV и T.IVa были сведены в две авиационные группы (Groepen Vliegtuigen) GVT 11 и GVT 12, базировавшихся в Баликпапане (Balikpapan) и в Таракане (Tarakan) соответственно. Позднее группы были передислоцированы в Морокрембанган (Morokrembangan), и когда японцы начали свое вторжение на Яву, самолеты были замаскированы и получили новые опознавательные знаки (оранжевые треугольники с черной окантовкой). Ява пала 8 марта 1942 года. За несколько дней до этого неподалеку от Ленгконга (Lengkong) последние T.IV и  были уничтожены своими экипажами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. прототип в первоначальной конфигурации
2. серийная конфигурация
3. на высоте 800 метров с двухлопастным деревянным винтом
4. на высоте 800 метров с трехлопастным металлическим винтом
5. на крейсерской скорости на высоте 800 метров

источник: Pierre Cortet «FOKKER T.IV» «Le Fana de l’Aviation» 1973-06 (045)