Прыжок через Атлантику. Летающие лодки Curtiss NC. США

В годы Первой мировой войны единственной транспортной артерией между Америкой и Европой был морской переход через Атлантику. Путь этот для транспортных судов был достаточно долгим и рискованным, поскольку на океанских просторах их подстерегали немецкие подводные лодки и боевые корабли.

Более быстрый и безопасный путь пролегал над водой – по воздуху. Он казался вполне реальным – успехи авиастроения уже позволяли создать летающую лодку большой дальности и грузоподъемности. Наиболее ярым сторонником этой идеи стал адмирал Тейлор из отдела вооружений американского флота. Адмиралу удалось заинтересовать правительство США, и в декабре 1917 года он получил деньги на постройку серии больших летающих лодок, способных перелететь Атлантический океан.

Проектирование и постройку транспортных летающих лодок поручили фирме Curtiss. Ее владелец, известный создатель гидросамолетов Гленн Кертисс, пользовался большим авторитетом у военных. Еще в 1910 году были проведены показательные взлеты и посадки его первых гидросамолетов. А в 1914 году фирма Curtiss уже строила двухмоторную летающую лодку Н-12 «Большая Америка» – для перелетов через Атлантику.

К сожалению, этой летающей лодке совершить такой перелет не удалось: его организаторам помешала Первая мировая война. Зато подобные самолеты были приняты на вооружение Великобританией. Улучшенные капитаном Джоном Порте (у летающей лодки был усилен корпус), они строились достаточно крупной для того времени серией: до 1918 года было изготовлено 96 машин. Основной их задачей стало патрулирование акватории Северного моря в поисках немецких кораблей и подводных лодок. Экипаж самолета состоял из четырех человек. Вооружение включало в себя четыре пулемета и 200 кг бомб.

Новая трансатлантическая летающая лодка Кертисса была построена в очень сжатые сроки. Первый опытный образец с обозначением NC-1 (Navy Curtiss 1) поднялся в воздух в октябре 1918 года, меньше чем через год после получения заказа. Воздушный корабль стал одним из самых больших американских самолетов того времени Фюзеляж длиной 16,8 метра венчала прочная бипланная коробка крыльев с максимальным размахом 38,4 метра. Взлетная масса аппарата превышала 10 000 кг. Для его подъема в воздух использовались три 400-сильных двигателя LIBERTY 12 с толкающими винтами.

Планировалось выпускать несколько вариантов самолета: транспортный, разведывательный и бомбардировочный. Последние два отличались наличием стрелкового вооружения у штурмана в носовой части фюзеляжа и у механика – в кормовой. Летные испытания завершились 11 ноября 1918 года. Однако флот отменил свой заказ на летающие лодки NC: дата завершения летных испытаний NC-1 совпала с датой капитуляции Германии, и самолет для быстрой переброски войск в Европу стал уже не нужен.

Идейный вдохновитель создания трансатлантического самолета адмирал Тейлор не смог смириться с прекращением работ над самолетом NC и в декабре 1918 года заявил:

«Если он не будет воевать, то пусть, по крайней мере, перелетит Атлантику».

Эта фраза стала девизом теперь уже научно-исследовательской акции – перелета через Атлантический океан. Кроме всего прочего, авиастроителей привлекала возможность получения крупного денежного приза в 10 000 фунтов, установленного британской газетой Daily Mail за перелет через океан.

Направление перелета первоначальными условиями получения приза не оговаривалось – можно было лететь как из Америки в Англию, так и наоборот. Организаторы избрали первый вариант, который считался более безопасным и экономичным, поскольку в этом направлении чаще дуют ветры.

Для детальной подготовки экспедиции в Морском министерстве США был создан специальный отдел и выделены денежные средства. Согласно разработанному плану перелет должен был проходить по маршруту: Нью-Йорк (США) – Галифакс (Канада) – Сент-Джонс (Канада, о.Ньюфаундленд) – Азорские острова – Лиссабон (Португалия) – Плимут (Великобритания). На маршруте полета должны были находиться полсотни военных кораблей для связи, спасения и разведки погоды. Общая протяженность маршрута составляла почти 4000 км.

Схема размещения кораблей ВМФ США по время трансатлантического перелета

Масштабы операции были настолько огромны, что денежный приз газеты Daily Mail уже не рассматривался всерьез. Когда же редакция (вероятно, не желая платить) изменила условия получения приза, четко определив направление перелета – из Великобритании в США, на это уже никто не обратил внимания.

На заводах Кертисса заканчивалась постройка трех самолетов NC с индексами 2, 3 и 4. Последний из них спустили на воду 30 апреля 1919 года. По сравнению с первоначальным проектом 1918 года в конструкцию всех четырех лодок внесли существенные изменения. На самолеты установили еще один (четвертый) двигатель по схеме тандем со средним. К тому же для увеличения коэффициента полезного действия винтомоторной установки толкающие пропеллеры заменили на тянущие. Благодаря этому скорость полета достигла 148 км/ч. Кроме того, на гидросамолеты поставили радиостанции, приборы для полетов вне видимости земли и прожекторы для полетов ночью. Взлетная масса машин возросла до 12 300 кг, емкость топливных баков составила 6600 л.

При проведении пробных полетов модернизированная лодка NC-1 попала в сложные метеоусловия и получила повреждения при посадке. Главным образом пострадали плоскости крыльев. Для ремонта машины пришлось использовать узлы еще не летавшей лодки NC-2. Кстати, в дальнейшем самолет NC-2 не восстанавливали, а рассматривали его как комплект запчастей.

Летающая лодка NC-1

Таким образом, после соответствующих доработок и испытаний к перелету через Атлантику подготовили три машины – NC-1, NC-3 и NC-4. Командирами экипажей назначили опытных пилотов флота – И. Тауэрса, П. Беллинжера и А. Рида. Вылет наметили на первые дни мая, рассчитывая попасть на полнолуние, так как часть полета должна была проходить в ночное время.

Лодки перебазировались в точку старта на базу Рокавэй, расположенную неподалеку от Нью-Йорка. 4 мая случилось неприятное событие, задержавшее начало перелета – в 2 часа ночи в ангаре базы возник пожар, повредивший одну из лодок. Ко всему, резко ухудшилась погода. Все эти обстоятельства заставили организаторов перенести вылет на 8 мая.

В этот день в 10 часов утра по местному времени (14.00 по Гринвичу) летчики заняли свои места, и самолеты поднялись в воздух. Экипажи NC-1 и NC-4 состояли из 6 человек, a NC-3 – из 7 человек. Экспедицию провожали журналисты, представители правительства и родственники членов экипажа.

Летающая лодка NC-3

До Ньюфаундленда долетели только две лодки, NC-4 совершила вынужденную посадку из-за поломки винта. Отремонтировать пропеллер экипажу помогли специалисты со специально оборудованного корабля «Балтимор». 15 мая лодка догнала остальных участников перелета. После обеда 16 мая вся группа продолжила перелет, взяв курс на Азорские острова. Долететь до них предполагалось в начале следующего дня. На трассе полета их сопровождали 23 эскадренных миноносца, готовые оказать летчикам любую помощь и поддержку.

Вариант окраски летающей лодки NC-4

Ведущим самолетом был NC-3. С наступлением темноты самолеты потеряли визуальный контакт между собой. Оставшись в одиночестве, NC-3 потерял ориентировку после пролета эсминца № 17. Через 13 часов полета в полной темноте командир экипажа Тауэрс решил посадить лодку, чтобы сориентироваться и заодно проверить ее мореходные качества. Погода не предвещала легкой посадки: лил проливной дождь и дул сильный ветер, высота волн доходила до нескольких метров. По расчетам штурмана, до Азорских островов оставалось примерно 73 километра.

Во время приводнения корпус лодки получил повреждения, но двигатели работали, и машина начала двигаться на восток. Волны постепенно разрушали самолет – вскоре были сломаны консоли крыльев и хвостовое оперение. Через образовавшиеся в фанерном днище лодки трещины начала поступать вода. Экипаж мужественно боролся за живучесть корабля. Только через 52 часа измученные авиаторы заметили землю. За это время лодка прошла по морю 405 км.

NC-1 благополучно добрался до эсминца № 18, а далее влетел в полосу тумана и заблудился. 17 мая в 12.10 по Гринвичу командир NC-1 Беллинжер принял решение садиться на воду. До Азорских островов оставалось около 324 километров. И эта посадка оказалась неудачной: полученные повреждения не позволяли лодке опять подняться в воздух. Вечером этого же дня дрейфующую лодку заметили с борта миноносца «Иона». Экипаж перешел на борт корабля, а самолет взяли на буксир. Однако хрупкая конструкция самолета не выдержала буксировки при сильном волнении, и NC-1 вскоре затонул.

Наиболее удачливым оказался экипаж самолета NC-4. После пролета 15-го миноносца летчики попали в туман, но уверенно держались выбранного курса. Вслепую они добирались от одного корабля к другому. Сплошной туман не позволил пилотам увидеть миноносцы № 17, 18, 19 и 20, но радиоконтакта с кораблями экипаж не потерял. Командир Рид принял единственно верное решение – набирать высоту.

После того, как высотомер показал 1000 метров, машина выскочила из тумана и оказалась в чистом небе. Боевой дух экипажа поднялся. Ориентируясь по звездам и компасу, NC-4 успешно двигалась на восток к Азорским островам. Эсминец № 21 передавал об улучшении видимости до 10 миль. Через некоторое время в разрывах туманной пелены экипаж заметил скалистые берега острова Фаял. 17 мая в 13.25 по Гринвичу летчики посадили машину в порту Орта и остались там в ожидании улучшения погоды. 20 мая NC-4 перелетела на остров Сан-Мигель в порт Понта-Дельгада, где в течение трех дней тщетно ожидала самолеты NC-1 и NC-3.

27 мая в 10.18 по Гринвичу NC-4 направилась к берегам Португалии. На маршруте находились 14 миноносцев американского флота. Небольшое ухудшение погоды, приведшее к потере визуального контакта с кораблями № 3 и № 10, не оказало влияния на исход полета. В 20.01 по Гринвичу корпус лодки коснулся воды в гавани Лиссабона. Впервые Атлантический океан был преодолен воздушным путем!

Летающая лодка NC-4 садится в порту Лиссабона

После трех дней отдыха экипаж NC-4 вылетел в Великобританию, и 31 мая 1919 года самолет сел в Плимуте. Общее расстояние в 3936 км было преодолено за 24 дня; в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. Средняя скорость полета составила 138,89 км/ч. Состав экипажа: командир А. Рид, пилоты Е. Стоун и В. Хинтон, радист Е. Родд, резервный пилот-механик Д. Брис и механик Е. Роадес.

Экипаж летающей лодки NC-4,слева направо: Рид, Стоун, Хинтон, Родд, Брис, Роадес

К сожалению, этот перелет был быстро забыт, чему поспособствовал трансатлантический перелет англичан Алкока и Брауна в мае – июне 1919 года на бомбардировщике «Вими» фирмы Vickers. Этот полет проходил по более чем в два раза короткому маршруту (Ирландия – Ньюфаундленд) и длился около 12 часов.

Летающая лодка NC-4 после возвращения в США, 1919 год

История лодок NC на этом не закончилась. В последующие годы было построено еще шесть самолетов с очередными номерами. Лодки NC-5 и NC-6 имели по три двигателя, а все остальные – по четыре В 1922 году машины получили обозначение P2N и некоторое время служили в качестве патрульных самолетов.

Летающая лодка NC-4 сейчас экспонируется в национальном музее морской авиации, Пенсакола, Флорида

Конструкция самолета Navy Curtiss NC-4

Самолет представлял собой четырехмоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции балочного типа. Он проектировался как дальний патрульный самолет, который мог также использоваться для перевозок грузов на трансатлантических маршрутах. Экипаж состоял из шести человек: первый пилот (командир экипажа), второй пилот, штурман, бортрадист и два бортинженера.

Фюзеляж самолета выполнялся в виде однореданной лодки деревянной конструкции, к которой на балках крепилось хвостовое оперение. Силовой набор корпуса состоял из 36 шпангоутов, а также лонжеронов и стрингеров. Для обеспечения плавучести при повреждении внутренний объем корпуса делился на герметичные отсеки.

Функционально корпус лодки имел три части: носовую, центральную и хвостовую. В первой находились кабина летчиков и рабочее место штурмана с комплектом навигационного оборудования. Летчики располагались рядом, при этом командир сидел слева, а второй пилот – справа.

Схемы летающей лодки NAVY-CURTISS (NC-4):

1 – качалки руля высоты; 2 – верхние хвостовые балки; 3 – качалка элерона; 4 – крыльевые передние стойки; 5 — радиаторы; 6 – крыльевая задняя стойка; 7 — расчалки хвостовых балок; 8 – тяги управления рулем высоты; 9 – промежуточная поперечная секция хвостовой балки; 10 – тяга управления рулем направления, 11 – нижняя хвостовая балка; 12 – двухлопастный деревянный винт; 13 – козырек пилотской кабины; 14 капоты двигателя; 15 – двигатели; 16 – расчалки рогового компенсатора; 17 – расчалки качалок рулей высоты; 18 – синхронизирующие расчалки рулей высоты; 19 – подкосы крыла; 20 – стойки крыльевого поплавка; 21–редан: 22 – крыльевой поплавок; 23 – передняя стойка центроплана; 24 – радиатор толкающего двигателя; 25 – задняя стойка центроплана; 26 – задняя стойка центральных двигателей; 27 – подкос центральных двигателей; 28 – передняя стойка центральных двигателей; 29 – обтекатель бокового двигателя; 30 – задняя стойка бокового двигателя; 31 – передняя стойка бокового двигателя; 32 – тяги управления элероном; 33 – нервюра верхнего крыла; 34 – расчалка аэродинамического гребня; 35 – расчалки качалки элерона; 36 -внутренние расчалки крыла; 37 – внешние расчалки крыла; 38 – нервюра нижнего крыла; 39 – расчалки руля высоты; 40 – подкос стабилизатора; 41 – расчалки руля направления; 42 – расчалки стабилизатора; 43 – центральная стойка стабилизатора; 44 – нервюра стабилизатора; 45 – кресло командира экипажа; 46 – рабочее место штурмана; 47 кресло второго пилота; 48 – элерон; 49 – верхний стабилизатор; 50 — роговая компенсация; 51 – руль высоты; 52 – левый киль; 53 – нижний стабилизатор; 54 – центральный киль; 55 – правый киль; 56 – подкосы боковых двигателей: 57 – маслобаки; 58 – корневые расчалки крыла

Приборное оборудование кабины было самым современным для своего времени. В его состав входили приборы контроля работы двигателей, пилотажные и навигационные. Все это позволяло выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, вне видимости земли.

За пилотскими креслами находилось рабочее место радиста и места отдыха для двух членов экипажа.

Во второй, центральной части фюзеляжа размещалось четыре топливных бака. Каждый из них мог питать или только свой двигатель, или одновременно все четыре двигателя; в последнем случае один из баков становился расходным. Переключение баков на различные режимы подачи топлива выполняли бортинженеры. В их обязанности входила и работа с ручной резервной помпой подачи топлива.

В третьей, хвостовой части фюзеляжа находились рабочие места бортинженеров. Здесь же размещались спасательное оборудование и комплект для выполнения простейшего ремонта самолета.

Внутри корпуса по бортам лодки проходили тросы управления рулевыми поверхностями. Обшивка корпуса – фанерная. В верхней точке кормовой части крепилась нижняя балка выноса хвостового оперения.

Крылья цельнодеревянные. Как верхнее, так и нижнее крыло имело одинаковую трехлонжеронную конструкцию. Технологически каждое крыло делилось на три секции: центроплан, правую и левую консоли. Бипланную коробку образовывали три пары деревянных профилированных стоек и тросы-расчалки. Лонжероны крыла – коробчатого типа; нервюры деревянные, клееные. В районе концевой нервюры центроплана крепились стойки правого и левого двигателей, а также подкосы нижнего крыла. Обшивка крыла – полотняная. Верхняя поверхность центроплана нижнего крыла обшивалась фанерой, что позволяло техническому персоналу перемещаться по крылу для осмотра двигателей.

Снизу, на правой и левой консолях нижнего крыла, на стойках закреплялись поддерживающие поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость лодки на воде.

Элероны с роговой компенсацией устанавливались только на верхнем крыле. Управление элеронами тросовое. Хвостовое оперение бипланной конструкции включало в себя верхний и нижний стабилизаторы с рулями высоты и три киля. Рули направления устанавливались только на внешних килях.

Конструкция хвостового оперения – цельнодеревянная; силовой набор состоял из трех лонжеронов и нервюр. Обшивка оперения – полотняная. Для обеспечения синхронности отклонения рулей последние соединялись между собой синхронизирующими тросами. Крепилось хвостовое оперение на трех балках, одна из которых шла к корпусу лодки, а две другие – к верхнему крылу.

Силовая установка состояла из четырех двигателей LIBERTY 12 мощностью по 400 л.с. Три мотора оборудовались тянущими винтами, и один – толкающим. Винты двухлопастные, деревянные, постоянного шага. Двигатели управлялись от ручек в пилотской кабине (между креслами летчиков). Приборы контроля работы двигателей стояли только на панели командира экипажа.

Маслобаки центральных тандемных двигателей устанавливались между двигателями в мотогондоле, а маслобаки правого и левого двигателей – в обтекателях за двигателями. Маслорадиаторы – лобового типа, они закреплялись перед двигателями. Маслорадиатор заднего тандемного двигателя был поднят над мотором и вынесен в воздушный поток для обеспечения лучшего охлаждения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источники:

• текст — Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН «ПРЫЖОК ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ» // Моделист-конструктор № 8’2005
• таблица с характеристиками и часть фотографий – http://www.airwar.ru/enc/flyboat/curtissnc.html
• часть фотографий — http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_NC-4