Проекты палубных самолетов-разведчиков Klemm E 63 и Klemm E 64. Германия

Статья Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens) «Borderkunder für deutsche Flugzeugträger. Die unbekannten Klemm-Flugzeuge» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 8/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.

Предисловие редакции: В свое время Ганс Клемм (Hanns Klemm) в равной мере отказался от проектирования боевых самолетов и самолетов-бипланов. Такими были его размышления, основанные на научной основе тех лет и ставшие основой его планов. Результатом этого решения стало то, что проекты Клемма по формальным причинам, либо целенаправленно выпадали из привычных рамок.

Имя Ганса Клемма (1885–1961) является синонимом легких самолетов-низкопланов. Но так было не всегда. Первым летательным аппаратом Ганса Клемма был легкий одноместный самолет-высокоплан L15, разработанный им в 1919 году. Его первым успешным низкопланом – самолетом окончательно выбранной концепции – был легкий двухместный самолет L 20. Модель этого самолета, но с компоновкой высокоплана, была исследована в аэродинамическом научно-исследовательском институте (Aerodynamischen Versuchsanstalt – AVA), Гёттинген. Хотя применение схемы самолета-высокоплана и позволяло получить лучшие результаты по сравнению с альтернативной схемой низкоплана, Ганс Клемм, несмотря на то, что был связан дополнительными лицензионными обязательствами, сделал выбор в пользу низкорасположенного крыла. Данная схема обещала как конструктивные преимущества, так и обеспечивала удобство при попадание на борт самолета и при покидании его.

Однако выбор Клеммом схемы моноплана с низкорасположенным крылом не удерживал его от постоянного стремления к поиску особых решений по улучшению подъемной силы и уменьшению посадочной скорости. Здесь очень полезными оказались установленные в июне 1920 года тесные контакты с модельной лабораторией гёттингенского аэродинамического института AVA. Контакты Ганса Клемма с AVA начались в августе 1917 года, и ознакомление с авиацией состоялось благодаря тогдашнему директору предприятия Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke Эрнсту Хейнкелю, сумевшему разглядеть его потенциал.

В качестве технического директора расположенного в Зиндельфингене (Sindelfingen) кузовного завода компании Daimler Motoren Gesellschaft Клемм при помощи AVA помимо аэродинамических испытаний различных форм корпусов автомобилей также проводил аэродинамические исследования в области авиации. Его целью было создание и постройка дешевых легких самолетов с высокой безопасностью при эксплуатации и с как можно меньшей посадочной скоростью. Для этих целей летом 1923 года он начал исследования нового типа профиля крыла.

Данное крыло могло разделяться и раскладываться и в определенных режимах полёта было практически идентично бипланной коробке. В таком состоянии подъемная сила заметно возрастала. Если бы конструктивные сложности кинематической схемы не были бы столь большими, то, возможно, опытный образец самолета Клемма был бы бипланом в самом широком смысле слова.

15 сентября 1926 года правительственный советник по вопросам строительства (Regierungsbaurat) Ганс Клемм создал самолетостроительную компанию Leichtflugzeugbau Klemm (Klemm). Первоначально компания представляла собой акционерное общество, а с 1928 года была перерегистрирована как общество с ограниченной ответственностью (GmbH). Продукция данной компании хорошо продавалась. В критические 1929–1932 годы компания Klemm выжила в основном за счет экспортных заказов. Но в 1933 году – после смены власти в стране – развитие компании стало тормозиться. Государственный дирижизм [1] руководства Третьего рейха привел к тому, что для производимых компанией Klemm самолетов государственные заказы стали выдаваться все реже.

Подходящая ниша *

Руководству компании Klemm требовалась богатая фантазия для получения официальной поддержки проектам самолетов, а также найти нишу для их применения и получить заказы на последующие разработку и производство. 7 февраля 1935 года Ганс Клемм и руководитель конструкторского бюро компании Klemm дипломированный инженер Фридрих Фехер (Dipl.-Ing. Friedrich Fecher) прибыли в Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) для обсуждения доктором технических наук бароном Вольфрамом фон Рихтгофеном (Dr.-Ing. Wolfram Freiherr von Richthofen; 1895–1945), который в 1934 году в звании майора стал руководителем отдела разработок LC II (Entwicklungsabteilung LC II) технического управления.

Клемм и Фехер представили фон Рихтгофену на рассмотрение планы по разработке нового самолета для участия в европейских соревнованиях Europarundflug. Новая гоночная машина должна была отличаться высокой крейсерской скоростью. Но поскольку ходили слухи о том, что следующие всеевропейские соревнования могут не состояться, от создания гоночного самолета пришлось отказаться.

Вместо этой спортивной машины фон Рихтгофен предложил разработать скоростной двухмоторный гражданский самолет, способный перевозить четыре человека в условиях плохой видимости с использованием пеленгатора. В свою очередь Клемм стремился получить дополнительные задания для разработки боевого самолета. Вольфрам фон Рихтгофен с пониманием отнесся к этому стремлению и после соответствующей проверки ознакомил Ганса Клемма с проектом авианосца и потребовал представить предварительный проект палубного самолета.

Когда фон Рихтгофен 24 апреля 1935 года посетил компанию Klemm, то с руководством компании вновь обсуждался вопрос разработки боевого самолета. Ганс Клемм был обнадежен известием о том, что было принято решение о постройке серии авианосцев. Также Ганс Клемм получил обещание ускорить рассмотрение и выдачу директив, касавшихся данного самолета. Уже в июне 1935 года компания Klemm получила задание на разработку палубного самолета-разведчика для авианосца, закладку киля которого планировали на конец 1936 года.

Интерес Ганса Клемма к разработке боевых самолетов по всей вероятности был передан и новому руководителю конструкторского бюро (главным конструктором компании Клемм назначил себя) Фридриху Фехеру (1904–1986), который в 1933 году сменил на этой должности перешедшего из компании Heinkel Роберта Люссера (Robert Lusser). Новый руководитель конструкторского бюро был коренным гессенцем и в период с 1922 по 1929 годы под руководством профессора Эбергарда (Eberhardt) изучал машиностроение в политехническом институте Дармштадта (Technischen Hochschule Darmstadt). Второй специальностью Фехера было авиастроение, и вместе со своим сокурсником Ритцем (Ritz) он представил дипломную работу – разработанный для летной школы Дармштадта двухместный биплан D18 с большим выносом верхнего крыла.

С 1 января 1929 года Фридрих Фехер стал в авиастроительной компании Heinkel Flugzeugwerke, Варнемюнде, ассистентом конструктора Регелина (Regelin), который в свою очередь перешел из компании Rohrbach. В данной компании Фехером были получены знания, касавшиеся постройки цельнометаллических и боевых самолетов. В 1930 году Фридрих Фехер в качестве ассистента вернулся в Аэродинамический институт при дармштадтском политехническом институте и после смерти профессора Эбергарда вплоть до 1933 года читал лекции по авиастроению.

Klemm создал штаб по расширению конструкторской активизации, в который входили господа Хорн (Horn) и Ганс (Gans). Позже эта деятельность приобрела более конкретные формы созданием в Халле (Halle) филиала компании Klemm. Из-за неудачного стратегического расположения руководство RLM распорядилось перенести цеха для окончательной сборки самолетов компании Klemm из Бёблингена (Böblingen) в центральную часть Германии. Ганс Клемм согласился с данным предложением и интенсивно искал подходящее место. В итоге в мае 1934 года это привело к обсуждению переноса производства в расположенный на реке Зале (приток Эльбы) город Халле.

Новый филиал в Халле

16 августа 1934 года в торговом реестре было регистрировано авиастроительное предприятие, названное по требованиям маскировки Flugzeugwerke Halle GmbH. В этих, расположенных в центральной Германии производственных помещениях, неофициально называвшихся Klemm Flugzeugwerke Halle GmbH, осуществлялась окончательная сборка самолетов. В октябре 1934 года на работу в это предприятие были переведены 40 рабочих из Бёблингена. Эти рабочие приступили к лицензионному производству учебных самолетов Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Изначально эти самолеты собирали на предприятии в Бёблингене, и теперь весь производственный комплекс опустел и более никогда не использовался.

Согласие на перевод производства в другое место можно оценить как дальновидное решение Ганса Клемма, поскольку теперь можно было держать вдали от Бёблингена лицензионное производство и нелюбимое им производство цельнометаллических самолетов. Требования технического управления обеспечить филиал в Галле конструкторскими кадрами исключительно для производственных нужд и сопровождения серийного производства можно было принять без раздумий, поскольку в данном случае проектно-конструкторское бюро компании должно было остаться в Бёблингене.

Необычные конструкции

Проектные разработки палубного самолета-разведчика для строившегося авианосца были представлены проектно-конструкторским бюро компании Klemm. Задача создания палубной машины была для конструкторов компании нетривиальной, поскольку до сих пор они создавали относительно небольшие легкие самолеты цельнодеревянной или смешанной конструкции, что ни в коем случае не являлось приемлемым решением.

В январе 1935 года Фридрих Фехер предложил концепцию самолета, определил его размеры и уверенно приступил к проработке проектов. Это были самолеты со взлетным весом 2800 кг; данные машины относились к группе прочности S4 и должны были запускаться с помощью катапульты при ускорении, равном 3,7g. Было понятно, что все эти работы не походили на то, чем ранее занималась компания Klemm.

Основным вариантом был проект Е 63, представлявший собой подкосный высокоплан. Данная схема размещения крыла для самого Ганса Клемма не была чужой, поскольку в 1918 году он в компании Daimler занимался разработкой высокопланов-парасолей (L 11 и L 14).

Альтернативным вариантом был проект, получивший обозначение Е 64, который должен был иметь фюзеляж, хвостовое оперение и основные стойки шасси во многом аналогичной с Е 63 конструкции. Разработанный Фехером проект Е 64 должен был стать бипланом с размахом крыльев, уменьшенным до 12 метров.

Самолеты-бипланы для компании Klemm также не были чем-то новым. За год до этого Фридрих Фехер в соответствии с требованиями RLM на учебный самолет разработал проект Е 34, представлявший собой двухместный биплан с размахом крыльев 9 метров. Самолет Фридриха Фехера так и не был построен в отличие от самолетов конкурентов – Arado Ar 69, Hamburger Flugzeugbau Ha 135 и MIAG MD 12, – которые, к счастью для Ганса Клемма, остались в числе опытных образцов. Эти новые конструкции не имели шансов для серийного производства, поскольку к этому времени в достаточном количестве уже имелись находившиеся в серийном производстве учебные бипланы Fw 44 Stieglitz и He 72 Kadett.

Требование – цельнометаллический самолет

Однако для компании Klemm новым и абсолютно нетипичным элементом в разрабатывавшихся проектах палубных самолетов-разведчиков была их цельнометаллическая конструкция.

Фюзеляж должен был представлять собой дюралевый монокок со шпангоутами и продольными элементами жесткости, связанными между собой нижним и верхним диагональными поясами. Вместе с тем должен был быть возможным съем нижней или верхней части фюзеляжа.

Пилот должен был сидеть на регулируемом по высоте сиденье, наблюдатель должен был сидеть спиной к направлению полета. Пилот и наблюдатель должны были закрываться общим фонарем. Козырек кабины у пилота мог быть сброшен. В задней части фонаря кабины имелись приподнимаемые вверх секции для выдвижения оборонительного вооружения и ведения стрельбы из него. При необходимости наблюдатель мог покинуть самолет через дверцу, расположенную в борту фюзеляжа.

Колея основных стоек шасси должна была составлять 2,2 метра. Основные стойки шасси должны были быть консольными и оснащаться стальными пружинами и масляными амортизаторами, а также иметь гидравлическую тормозную систему для колес низкого давления с размерами 780×260 мм. Обтекатели основных стоек шасси должны были иметь каплевидную форму. Хвостовой костыль должен был оснащаться полозом специальной конструкции, позволявшим осуществлять посадки на палубу авианосца.

Размах стабилизатора был бы равен 4,5 метра, площадь стабилизатора – 4,4 м². Площадь вертикального оперения должна была составлять 2,3 м². Хвостовое оперение должно было быть цельнометаллическим и свободнонесущим, однолонжеронным и иметь дюралюминиевую обшивку фиксированных поверхностей. Стабилизатор самолета должен был быть регулируемым в полете при помощи расположенного в кабине пилота штурвала. Рули высоты и направления должны были быть обтянуты полотном. Для вертикального руля имелись разгружающие поверхности. Рули высоты должны были оснащаться уравновешивающими поверхностями. Руль направления и элероны должны были иметь внутренние балансировочные устройства.

Крыло проекта Е 63 должно было состоять из трех частей; центральная часть при помощи коротких кабанных стоек прочно соединялась с фюзеляжем. Центроплан крыла должен был соединяться со складывающимися консолями, которые поддерживались прикрепленными к фюзеляжу двумя наклонными V-образными стойками. Точка крепления складывающихся консолей крыла располагалась на заднем лонжероне. Складывание крыла должно было выполняться вручную, и в таком положении размах должен был составлять 4,6 метров. Механизация крыла должна была состоять из элеронов и закрылков, размещавшихся на складывающихся консолях крыла; площадь элеронов составляла бы 1,20 м². На взлете и посадке элероны должны были синхронно отклоняться вниз вместе с закрылками. Привод предкрылков и вспомогательных поверхностей при посадке должен был осуществляться гидравлической системой или с помощью ручного насоса.

Силовая установка должна была состоять из одного 12-цилиндрового V-образный двигатель с охлаждением высококипящей жидкостью Jumo 10A (позднее Jumo 210A) взлетной мощностью 680 л.с. (500 кВт) или из так и никогда не доведенного до состояния, позволяющего организовать серийное производство, двигателя BMW 116 взлетной мощностью 700 л.с. (515 кВт). Авиадвигатель должен был вращать двухлопастный металлический воздушный винт. Топливо общей емкостью 600 литров должно было размещаться в фюзеляжном баке. Перед топливным баком должен был располагаться масляный бак емкостью 45 литров.

Раннее завершение проекта *

Однако до постройки опытного образца палубного самолета-разведчика Е 63/E 64 дело не дошло. Конец разработки компанией Klemm палубного самолета оказался удивительно скорым. Возможно, это было сделано осознанно в связи с тем, как проводились работы на предприятии в Халле.

В соответствии с распоряжением отдела LCII/I технического управления от 1 декабря 1935 года было выпущено задание на проектирование многоцелевого палубного самолета. Данное задание было выдано только компаниям Arado, Hamburger Flugzeugbau, Heinkel и Focke-Wulf. Месяцем позже – в январе 1936 года – это задание было подтверждено выпуском программы развития. В выпущенной техническим управлением программе развития были указаны сроки разработки новых машин, однако реальные сроки создания самолетов были неизвестны, поскольку предназначение разрабатываемых самолетов еще могло быть изменено.

Примерно в это же время – в начале 1936 года – из предприятия в Бёблинген на завод в Халле были переведены 40 рабочих и затем еще 40 инженеров и статиков (Statikern), а также весь конструкторский отдел, включая и его руководителя Фридриха Фехера. Это было сделано в соответствии со статьей директив, касавшихся данного самолета, а 23 декабря 1939 года многолетний компаньон Ганса Клемма Фридрих-Вильгельм Зибель перенял руководство компанией и переименовал ее в Siebel Flugzeugwerke Halle KG.

Но вернемся к палубному самолету, а конкретно к программе разработки «палубного многоцелевого самолета 36» (Träger-Mehrzweckflugzeug 36). Задание на его разработку было выдано всего двум компаниям: Arado и Fieseler. Впервые были указаны связанные с этой программой сроки разработок. Макеты самолетов следовало представить осенью 1936 года, а первые полеты должны были быть выполнены годом позже. Самолеты Ar 195 и Fi 167 были построены и испытаны, но их никогда не использовали с немецких авианосцев, поскольку ни один из них не был введен в эксплуатацию.

Материал был создан на основе того, что было изложено в книге Карлхайнца Кенса «Самолеты Клемма» (Karlheinz Kens «Klemm-Flugzeuge»), которую можно было приобрести в издании Aviatic-Verlag.

Поскольку компании Klemm для выживания было необходимо заниматься разработкой боевых самолетов, то ее руководство получило заказ на разработку проекта палубного самолета-разведчика Klemm E 63

По своей компоновке Klemm E 63 представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан-парасоль. Разработка самолета подобной конструкции имела смысл, но для данного предприятия подобная компоновка не была обычной

Для проекта Klemm E 63 среди прочих особенностей конструкции характерными были консольно установленные основные стойки шасси и металлический двухлопастный воздушный винт фиксированного шага

Компания Klemm смело взялась за решение выдвигаемых к палубному самолету-разведчику конструктивных требований, хотя до этого она занималась исключительно постройкой легких гражданских самолетов. Представленный на снимке оригинальный чертеж поперечного сечения фюзеляжа позволяет судить о том, как далеко продвинулась разработка проекта

Прототип палубного самолета-разведчика Klemm E 63 должен был получить 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Проектные разработки завершились в конце 1935 года

Альтернативой проекту Klemm E 63 был параллельно разрабатывавшийся проект биплана Klemm E 64. Данный проект также был необычным для компании. Он также никогда не строился и его разработка была преждевременно завершена

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Klemm E 63

Назначение: палубный самолет-разведчик

Статус: проект

Экипаж: 2 чел.

Источники:

• • RLM-Aktenvermerk über LC Il-Besprechung vom 6. und 7. Februar 1935 
• • RLM LC II-Protokoll vom 29. April 1935 
• • Baubeschreibung Nr.6301 vom 8. August 1935 über den Entwurf eines Bordaufklärungs-Flugzeuges Klemm E 63 
• • Flugzeugübersicht Klemm E 63 6300-200 vom 4. August 1935 im Maßstab 1:20 
• • Flugzeugübersicht Klemm E 64 6400-200 vom 12. August 1935 im Maßstab 1:20 
• • Rumpfschnitt Klemm E 63 6300-201 vom 14. August 1935 im Maßstab 1:10 
• • LC II-Flugzeugentwicklungsprogramme vom 1. November 1935 und 1. Januar 1936 
• • Übersichtsplan der Bearbeitungsgebiete LC 11/1 vom 1. Dezember 1935 
• • Niederschrift über Besprechung der Flugzeugentwicklungsprogramme bei LC II

• [1] форма государственно-монополистического регулирования экономики