Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. Проект истребителя-перехватчика Hawker P.1121

Вскоре после того как проектное бюро компании Hawker Aircraft завершило работы по истребителю Hunter и передало документацию в конструкторский отдел, главный конструктор компании сэр Сидни Кэмм санкционировал работы по проектированию на собственные средства компании большого сверхзвукового истребителя. Проект самолета, получивший внутрифирменный номер P.1103, должен был оснащаться одним ТРД de Havilland Gyron. Данный двигатель имел форсажную камеру и, фактически, являлся первым истинно сверхзвуковым ТРД британской разработки. В марте 1954 года Министерство авиации выдало эксплуатационные требования 323 (Operational Requirement 323 — OR.323), и компания Hawker в ответ на них предоставила свой проект P.1103.

В 1956 году, как это часто бывало в истории отношений британской авиационной промышленности с официальными органами, в компании Hawker обнаружили, что требования изменились*: Министерство авиации теперь хотело двухместный самолет двойного назначения, способный выполнять как высотный перехват, так и ударные операции. В связи с этим OR.323 были пересмотрены, но заместитель начальника штаба Королевских ВВС эйр-маршал (генерал-лейтенант авиации) Томас (позднее сэр Томас) Пайк (Deputy Chief of Air Staff Air Marshal Thomas [later Sir Thomas] Pike) считал, что P.1103 может быть модифицирован для нового применения. Поскольку работы велись на средства компании, то он предложил Hawker Aircraft изменить P.1103 в соответствии с новыми требованиями OR.329.

Сидни Кэмм считал, что переконструированный P.1103 будет двухместным самолетом, оснащенным радиолокационной антенной диаметром 40 дюймов (100 см) и двигателем de Havilland Gyron, воздух к которому поступал через подфюзеляжный воздухозаборник с внутренним обтекателем. Два ракетных двигателя, которые должны были устанавливаться в крыле, смогли бы обеспечить хорошие характеристики набора высоты и ускорения на взлете. Вооружение P.1103 должно было состоять из пары гигантских ракет Red Dean. Эти ракеты класса воздух-воздух, имевшие размах крыла 8 футов (2,4 м) были разработаны отделом управляемых ракет компании Vickers Armstrong.

В апреле 1956 года компании Hawker Aircraft было сообщено, что Delta III компании Fairey Aviation был успешно перепроектирован под требования OR.329, которые были изменены, став спецификацией F.155T. Тем не менее, 11 марта 1957 года Delta III присоединился к постоянно растущей кипе отклоненных проектов.

Однако проектное бюро компании Hawker в соответствии с рекомендациями Министерства авиации фактически переработало проект, который в результате получил новое обозначение P.1121. К маю 1956 года на собственные средства компании был спроектирован одноместный ударный самолет, однако совет директоров компании Hawker Aircraft принял смелое решение, договорившись, что прототип будет строиться в экспериментальном цехе в Кингстоне. Постройка прототипа началась 24 января 1957 года одновременно с изготовлением полноразмерного макета, который показывал каким большим будет разрабатывавшийся самолет. Если бы этот самолет был принят на вооружение, то он бы стал самым длинным одноместным истребителем в истории Королевских ВВС.

Для обеспечения воздухом двигателя Gyron предназначался большой подфюзеляжный воздухозаборник с вертикальным клином, разделяющим на входе поток воздуха, и длинным каналом. Длинная носовая часть самолета, в которой в зависимости от боевой задачи могли размещаться РЛС AI.23 или фотокамера, выступала над воздухозаборником.

Среднепланное крыло отличалось стреловидностью передней кромки 40°; такая же стреловидность была и у низкорасположенного цельноповоротного стабилизатора. Большой киль с рулем направления, имевший стреловидность передней кромки 63°, был размещен на тянущемся от кабины длинном надфюзеляжном гагроте, в котором были размещены тяги системы управления хвостовым оперением. Также в задней части фюзеляжа находился охлаждающий канал, шедший от небольшого заборника, расположенного по обе стороны гагрота.

Хотя на макете шасси не устанавливалось, было известно, что носовая стойка убиралась назад в нишу, расположенную в канале воздухозаборника, а основные стойки — втягивались назад в нижнюю часть фюзеляжа. Данная компоновка давала P.1121 узкую колею шасси, что полностью отличало его от предыдущих проектов истребителей Сидни Кэмма. Большие выдвижные воздушные тормоза устанавливались по обеим сторонам верхней часть фюзеляжа, еще один воздушный тормоз размещался в его нижней части за нишей носовой стойки шасси. Тормозной парашют был размещен в задней части фюзеляжа над большим соплом, в котором была установлена система дожигания.

Макет P.1121 был оснащен длинной измерительной штангой, направленную вперед от заостренного носового конуса, а его крыло было чистым и освобожденным от многофункциональных пилонов, планировавшихся к установке по одному на каждую консоль. Эти пилоны в зависимости от типа боевого вылета должны были нести ракеты воздух-воздух Firestreak, подвесные топливные баки или подвески тактического вооружения. Было высказано предложение, чтобы на серийных самолетах позади кабины пилота иметь с каждой стороны фюзеляжа по одному большому выдвижному отсеку для вооружения. В каждом из отсеков должна была размещаться батарея из двадцати четырех двухдюймовых (5 см) неуправляемых ракет воздух-воздух.

Центральный истребительный НИИ (Central Fighter Establishment — CFE) желал, чтобы P.1121 больше соответствовал роли перехватчика, и поскольку произведенный в компании Hawker анализ показал правильность такого решения, Кэмм начал исследования расхода топлива двигателя Gyron при выполнении самолетом низковысотных операций. В ходе продолжительных дискуссий было установлено, что с двигателем Olympus 21R компании Bristol Siddeley удельный расход топлива будет значительно выше, чем у двигателя компании de Havilland. Также рассматривался двигатель Conway компании Rolls-Royce, но Gyron версии PS.26-6 был единственным ТРД, доступным для указанной предварительной даты первого полета — апреля 1958 года. Для действий на низких высотах информация о двигателе Rolls-Royce Conway RCo.11R была помещена в папку «будущие возможные варианты».

Топор сокращений Белой книги по вопросам обороны (White Paper on Defence) министра обороны лорда Дункана Сэндиса (Duncan Sandys) зарубил все программы, которые разрабатывались позднее English Electric P.1B и которые носили наименования «истребитель» или «перехватчик». Было решено возложить задачи по защите воздушного пространства Великобритании на зенитные ракеты класса земля-воздух, которые, якобы, должны были обеспечить безопасность страны. Таким образом, программе P.1121 официально было некуда податься, но поскольку самолет создавался на собственные средства компании, он был застрахован от политики правительства, и это было похвальным решением руководства Hawker Siddeley Group: компания по прежнему работала над проектом в надежде на поиск для этой машине места на рынке.

Летом того же года в программе произошел первый значительный сбой. Компания de Havilland выполнила прогон двигателя Gyron перед экспериментальным участком конструкции воздухозаборника P.1121 и обнаружила, что задолго до набора максимальной мощности двигатель начинал страдать от помпажа. Были сделаны различные попытки изменить воздухозаборник, но в итоге они оказались безуспешными, и экспериментальный участок конструкции воздухозаборника был возвращен компании-производителю для перепроектирования. Внутренний обтекатель был удален и вместо него были установлены внутренние рули (internal vanes), также была усовершенствована группа входных каналов, окружавших нижнюю половину водозаборника. Переделанный воздухозаборник был возвращен в Хэтфилд, где один из поздних вариантов двигателя Gyron был снят с летающей лаборатории Short Sperrin для работы с ним. Наблюдалось улучшение работы двигателя, но помпаж еще не был полностью устранен. Программа разработки была замедлена повреждением двигателя попавшими в него элементами конструкции воздухозаборника и последовавшим за этим ремонтом. За время отсутствия этого ТРД компания Bristol Siddeley заинтересовалась возможностью установки на P.1121 ее двигателя Olympus. В октябре 1957 года Olympus 21R был доставлен, и был произведен его запуск, показавший отсутствие каких-либо проблем с помпажом.

Однако, несмотря на свою сверхчувствительность, двигатель Gyron был все еще единственным доступным сверзвуковым авиационным двигателем, способным обеспечить самолету выполнение первого полета в запланированные сроки. Компания de Havilland пообещала продолжить развитие Gyron, но стоимость P.1121 обескровливала Hawker Siddeley Group. В результате руководством было решено, что сокращение расходов на программу является необходимостью, что и было передано компании de Havilland.

С получением программой P.1121 более низкого приоритета проектное бюро начало переделку в более ранний двухместный вариант. Новая модификация P.1121 была предложена в то время, когда были выпущены требования OR.339, и сам проект уже был сочтен нежизнеспособным. Следует отметить, что эксплуатационные требования OR.339 завершились созданием TSR.2, который стал одним из величайших предметов политических махинаций.

Поскольку в ходе испытаний с воздухозаборником и двигателем компании Bristol Siddeley были получены хорошие результаты, то в марте 1959 года было предложено использование P.1121 в качестве испытательного стенда для двигателей Olympus, однако это предложение было отклонено. Тем не менее, в надежде вывести в ближайшее время на испытания британский самолет, способный летать в горизонтальном полете на сверхзвуковой скорости, руководство компании Hawker немного увеличило финансирование программы, оптимистично полагая, что для достижения этой цели оно может добиться некоторой поддержки со стороны казначейства. Однако для достижения этого от компании Hawker требовалось как минимум £100000, и она была в не в том финансовом положении, чтобы продолжать поддерживать эту программу. Таким образом, компании Hawker не оставалось ничего иного кроме как закрыть проект, что и произошло 30 сентября 1959 года. В следующем 1960 году компания de Havilland также поступила с программой двигателя Gyron.

К моменту закрытия программы постройка планера прототипа достигла той стадии, на которой были полностью собраны передняя и центральная секции фюзеляжа. Помимо макета были изготовлены системы испытаний корпуса макета, чтобы определить компоновку защитной изоляции и компоновку трубопроводной системы. Однако к моменту закрытия программы данная система с собранными частями фюзеляжа не испытывалась. Одна консоль крыла была также частично завершена, что также относится к конструкции самолета.

Оглядываясь назад, кажется сомнительным, что миллиона фунтов стерлингов было бы достаточно, чтобы поднять прототип в воздух. Изготовленные элементы конструкции были переданы в Крэнфилд для учебных целей, после чего они были отправлены в запасники музея Королевских ВВС, но дальше их след теряется, и сомнительно, что эти детали существуют и сегодня.

Несмотря на все связанное с отменой проекта разочарование, это решение с точки зрения компании Hawker дало толчок к работам в области летательных аппаратов, использующих вертикальные/короткие взлет и посадку. Данное направление оказалось успешным и привело к созданию Harrier-а. Однако Королевские ВВС потеряли возможность иметь на вооружении британские самолеты: если бы P.1121 получил заказ в 1958 году, то в 1964-м он уже был бы на вооружении.

полноразмерный макет P.1121 на заводе в Кингстоне

снимок полноразмерного макета P.1121; с данного ракурса можно оценить его размеры. В готовом самолете огромный подфюзеляжный воздухозаборник должен был подавать воздух для турбореактивного двигателя Gyron (фото Майкла Страуда [Michael Stroud])

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-перехватчик/истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: 

тип ТРД de Havilland Dgy.2 Gyron PS.26-6
максимальная тяга 17000 фнт (7700 кг)
тяга на форсаже 23800 фнт (10800 кг) 

Размеры:

размах крыла 37 фт (11,27 м)
длина 
с носовой штангой 69 фт (21,03 м)
без носовой штанги 66 фт 6 дйм (20,27 м)
высота 15 фт 4 дйм (4,66 м)

Вес:

пустого 31000 фнт (14000 кг)
с полной нагрузкой 42000 фнт (19000 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость
на уровне моря М = 1,3
на высоте 50000 футов (15000 м) М = 2,25
максимальная высота боевого применения 70000 футов (21000 м)

Производство: один частично построенный самолет

* — дословно стойки ворот были перемещены 
 
источник: Barry Jones «BRITISH EXPERIMENTAL TURBOJET AIRCRAFT»