Проект тяжелого истребителя AGO Ao 225. Германия Часть 2 Опережая свое время
Предисловие редакции: Некоторые проекты в истории авиации были настолько новаторскими, что их практическая реализация не соответствовала уровню технических возможностей того времени. В частности, это касается проектов самолетов с дистанционным приводом силовой установки. Одним из таких самолетов был AGO Ao 225.
Проектно-конструкторские отдел авиастроительной компании AGO-Flugzeugwerke (Apparatebau GmbH Oschersleben) из Ошерслебена, район Бёрде (ныне Земля Саксония-Анхальт), выходил за рамки жестких требований спецификаций Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM), потому что этот отдел был создан без разрешения министерства. Ка могло такое случиться, что в полностью тоталитарном все регулирующем режиме RLM допустило такую ситуацию?
Взгляд на карьеру временного главы компании AGO Йоханнеса Мюллера (Johannes Müller), бывшего президента Торговой палаты Дессау, проливает свет на тьму: Мюллер вместе с генеральным прокурором Лэммером (Lämmler) важную роль в заключении так называемого ночного договора в ночь с 17 на 18 октября 1933 года. Оно включало в себя политически мотивированный шантаж 74-летнего Хуго Юнкерса с целью последующей экспроприации и передачи патентов Юнкерса и его работ в собственность государства. В качестве подставного лица Мюллер должен был принять у Хуго Юнкерса акции его предприятия.
После этой подлости Мюллер получил назначение на руководящую должность в авиастроительную компанию AGO. Его близость к Герману Герингу, очевидно, позволила ему в краткосрочной перспективе получить некоторую «мнимую свободу» при создании собственного отдела Проектно-конструкторские отдел. Руководил отделом доктор Хайм (Dr. Heim), и в этом отделе работал конструктором Пауль Клагес (Paul Klages). В стенах этого отдела появились собственные разработки компании, которые первоначально велись без каких-либо контроля и заказов со стороны RLM. Разумеется, у всех этих проектов была одна цель: Мюллер хотел перевести AGO с простого приобретателя лицензий в компанию-разработчик и от смешанных конструкций к цельнометаллическим самолетам и, следовательно, прибыльным заказам.
План Мюллера почти сработал: когда RLM потребовал создания двухмоторного истребителя, который должен был использоваться в качестве многоцелевого боевого самолета, в этом конкурсе приняли участие Focke-Wulf с Fw 57, Arado с Ar E 561, Gothaer Waggonbaufabrik с проектами Projekten P 3001 и P 3002 и AGO с проектом FP 30 с удлиненными валами.
Самолеты с передачей мощности и крутящего момента с двигателей на размещенные в совершенно другом месте воздушные винты уже существовали в различных вариантах. Самым простым вариантом было удлинение вала воздушного винта, как это было сделано на Junkers G 38 и Dornier Do 18. Простая передача мощности на два пропеллера, установленных на подкосах над крылом, была испытана на Junkers W 33, двигатель которого был размещен в фюзеляже. Приводной механизм у скоростного самолета Heinkel He 119 был более сложным: после испытаний простого удлиненного вала были проведены эксперименты с удлиненным и полым валами, которые вращали соосные винты противоположного вращения. В качестве силовой установки He 119 планировались установленные бок о бок два двигателя DB 600 или DB 601, но в конечном итоге был выбран 24-цилиндровый рядный двигатель DB 606.
Junkers W 33, переоборудованный в летающую лабораторию для испытаний приводного механизма удаленных воздушных винтов
Heinkel He 119 V-1 в Варнемюнде. Удлиненный вал проходил через кабину экипажа самолета
Аналогичный приводной механизм сложной формы был разработан инженерами концерна FIAT еще в 1931 году для 2850-сильного двигателя AS.6, установленного на гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет Macchi M.C. 72 и вращавших соосные винты противоположного вращения. Двигатель AS.6 состоял из двух 12-цилиндровых авиамоторов; задний двигатель вращал пропеллер с помощью удлиненного вала, а передний двигатель вращал соосный винт противоположного вращения с помощью полого винта. Нидерландский одномоторный истребитель Koolhoven F.K. 55 имел cхожий приводной механизм вращения соосных винтов противоположного вращения, однако в нем использовался только один удлиненный вал, передававший мощность наверх к редуктору. Ни один из упомянутых вариантов не смог зарекомендовать себя и не продвинулся дальше стадии испытаний или прототипа.
инновационная концепция: модель истребителя Koolhoven F.K. 55 с соосными винтами противоположного вращения
RLM присвоило проекту FP 30 типовой номер 225. Однако проект Ao 225 ни в коем случае не является дальнейшим развитием ранее созданной версии легкого пассажирского самолета AGO Ao 192 C. Копия Ao 192 никогда не смогла бы вызвать интерес технического управления RLM. Компания AGO не смогла добиться этого ни с одним из своих шести ранее созданных проектов. Также не заинтересовали военных ни изготовленный небольшой серией гражданский самолет Ao 192 Kurier, ни разработанный на его базе военный вариант Ao 192 C. Таким образом, пришлось сделать что-то совершенно новое: Пауль Клагес не доверял ни одной из ранее известных схем дистанционного привода и выбрал муфту, которая должна была соединить два установленных передними частями друг к другу 12-цилиндровых двигателя Jumo 211 и с помощью карданных валов и муфт передать их мощность на два винта противоположного вращения.
Основные компоновки силовых установок и приводных механизмов: 1) один двигатель с удлиненным валом (Junkers G 38); 2) один двигатель с двумя удлиненными валами (испытана на Junkers W 33); 3) один двигатель с удлиненным валом и редуктором, вращавшим два соосных винта противоположного вращения (Koolhoven F.K. 55); 4) два двигателя с редуктором на одном валу (Heinkel He 119); 5) два двигателя на двух соосных валах с одним полым валом (Macchi-Castoldi M.C. 72); 6) соединение головных частей двигателей сцепной муфтой, два двигателя и два вала (AGO Ao 225)
Гениальная идея обещала сбалансированную работу двигателей и малый момент рыскания воздушных винтов. Однако в сентябре 1936 года компания Junkers-Motorenwerke отказалась от разработки механизма привода. Причинами отказа были трудности соединения двух двигателей Jumo 211 с помощью редуктора и проблемы с демпфированием колебаний на валах. Требование компании AGO использовать медленно вращающиеся пропеллеры создало дополнительные проблемы, поскольку перед воздушными винтами потребовалась установка дополнительной конической передачи.
Несмотря на то, что RLM настаивало на том, чтобы компания Junkers приступила к разработке, но в конечном итоге из-за нехватки персонала и производственных мощностей и доказанной сложности задачи работы компанией не могли быть продолжены. Сотрудники компании Junkers Motorenwerke по-прежнему могли быть привлечены только в качестве консультантов. Время поджимало. Компания AGO должна была, наконец, представить RLM перспективный проект, который должен был позволить ей добиться освобождения от бремени приобретателя лицензий. Последующие поиски привели в компанию Daimler-Benz, которая при поддержке RLM начала разработку приводного механизма.
схема проекта тяжелого истребителя AGO Ao 225
Первоначально планировалось, что силовая установка будет состоять из двух двигателей DB 601, соединенных друг с другом с помощью дифференциального механизма. Обороты двух двигателей передавались на установленный под углом 90 градусов трансмиссионный вал, а от него на другой угловой редуктор, ведущий к валу воздушного винта. Силовая установка была успешно смонтирована на тестовом макете в компании Daimler-Benz, а готовый агрегат был доставлен в Ошерслебен для проведения заводских испытаний. Сотрудники технического управления RLM с энтузиазмом восприняли концепцию FP 30, но они возражали против предоставления официальных прав компании AGO, поскольку это могло привести к перепрофилированию работ компании. 20 января 1937 года – еще во время работ над проектом Ao 225 – руководство RLM постановило, что после завершения работ по данной программе компании не будет разрешено проводить какие-либо дальнейшие проектные работы.
компоновочная схема силовой установки и приводного механизма проекта тяжелого истребителя AGO Ao 225: 1) два двигателя DB 601; 2) дифференциальный механизм; 3A) передаточный вал; 3B) приводной вал; 4) угловая передача; 5) воздушный винт с механизмом изменения шага винта; 6) нагнетатель; 7) радиатор жидкостного охлаждения; 8) топливные баки; 9) масляный радиатор; 10) система выпуска отработавших газов
В апреле 1937 года компанией AGO с техническим управлением было достигнуто соглашение, что RLM возьмет на себя все понесенные и еще не погашенные расходы до тех пор, пока не будет представлено готовое к испытаниям крыло дальнего истребителя. 6 апреля 1937 года компания AGO получила приказ представить предложение. Покрытие расходов в размере 260 000 рейхсмарок было предоставлено при условии, что дальнейшие усилия по расширению или постоянному созданию проектно-конструкторского отдела не будут предприняты. Таким образом, несмотря на то, что RLM давало компании AGO четкий стоп-сигнал, оно позволяло компании продолжать работы по самолету, пока он не будет готов к серийному производству.
С мая по сентябрь 1938 года в научно-исследовательском аэродинамическом институте (Aerodynamische Versuchsanstalt – AVA), Гёттинген, были проведены обширные исследования модели Ao 225, которые были завершены с хорошими результатами. В AVA были испытаны два различных варианта хвостового оперения. Помимо двухкилевого оперения было протестировано однокилевое хвостовое оперение, который в конечном итоге был выбран.
модель проекта тяжелого истребителя Ao 225 во время испытаний в аэродинамической трубе AVA, Геттинген
модель проекта тяжелого истребителя Ao 225 во время испытаний в аэродинамической трубе AVA, Геттинген
К марту 1939 года стоимость разработки самолета, изготовления макета и полноценно функционирующего приводного механизма уже составила 182778 рейхсмарок. Однако, когда программа была завершена на этапе заводских испытаний, RLM возместило компании AGO только 48831 рейхсмарку. Проект грозил обернуться фиаско: датой запланированного завершения программы было назначено 30 апреля 1939 года. Но уже в марте мечты дать техническому управлению повод для пересмотра решения от 20 января 1937 года посредством удачного и новаторского истребителя разбились вдребезги: во время тестовых прогонов, проведенных с различными частотами вращения и нагрузками, вибрации, вызванные удлиненными валами, оказались больше, чем предполагалось. Также возникли проблемы с угловыми и дифференциальными шестернями, которые с трудом выдерживали огромные нагрузки, а сложная конструкция которых создавала механические проблемы. Даже альтернатива в виде использования 24-цилиндрового двигателя DB 606 вместо двух DB 601, наспех разработанная с целью отказаться от соединявшей валы двигателей муфты, в конечном итоге не принесла никаких улучшений. Эти трудности не остались незамеченными RLM, поэтому ведомство прекратило дальнейшее финансирование работ по истребителю с приводным механизмом воздушных винтов.
В качестве последнего средства Пауль Клагес должен был за несколько дней кардинально изменить конструкцию самолета, оказавшись размещения силовой установки в центре фюзеляжа и вернувшись к более традиционным крыльевым моторным гондолам. Разумеется, это предприятие было безнадежным, особенно если принять во внимание дефицит времени, отсутствие финансирования и тот факт, что другие участники конкурса, такие как Arado с Ar 240 или Messerschmitt с Me 210, с самого начала имели традиционную компоновку силовой установки.
После прекращения работ по Ao 225 конструкторское бюро компании AGO в соответствии с указанием от 1 апреля 1939 года было закрыто. Пауль Клагес покинул компанию и перешел в проектно-конструкторский отдел Focke Achgelis, чтобы в Хойкенкампе (Hoykenkamp; ныне земля Нижняя Саксония) снова заняться идеей передачи мощности двигателей на удаленные воздушные винты, но теперь в еще более сложном варианте. Его детищем был проект Fa 269 – еще одна гениальная разработка, практическая реализация которой также должна была претерпеть неудачу из-за уровня техники того времени.
изготовленная в Хойкенкампе модель проекта Focke Achgelis Fa 269. Данный летательный аппарат должен был оснащаться двигателем BMW 801, который с помощью редуктора, валов и зубчатых передач должен был вращать два поворотных воздушных винта
В заключение следует сказать, что позднее стойкий член НСДАП Мюллер впал в немилость к нацистскому руководству, но смог выпутаться благодаря своим старым связям, но в конечном итоге в мае 1944 года был отстранен от должности за многочисленные проступки. Модель проекта тяжелого истребителя Ao 225 остался в AGO и был уничтожен 11 января 1944 года во время налета тяжелых бомбардировщиков ВВС армии США.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: AGO Ao 225
Назначение: тяжелый истребитель-бомбардировщик
Статус: проект
Экипаж: 1 человек
Силовая установка:
• два 12-цилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601, развивавших мощность по 1100 л.с. и вращавших два трехлопастных винта
• один 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 606, развивавший мощность 2300 л.с.
Размеры:
размах крыла 17,75 м
длина 15,45 м
Вооружение: два 13,0-мм пулемета MG 131 или два 20-мм пушки MG 151/20
источник: René Scheer «Flugzeugreport. AGO Ao 225. Ihrer Zeit voraus» «Klassiker der Luftfahrt» 2019-07, Seiten 36-40
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-proekt-ago-ao-225-02
