Проект скоростного одноместного фоторазведчика Александра Сильванского

Одним из новых истребителей, разработанных в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны, был ИС (И-220) конструкции А.В. Сильванского. О нём написано немало, начиная с рассказа об этом самолёте в монографии В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР». Статья с чертежами И-220 была в своё время опубликована И. Султановым в журнале «Крылья Родины» (№9, за 1995 г.). Этой теме уделяли внимание историки авиации Николай Якубович, Михаил Маслов и другие исследователи.

О Сильванском, как правило, пишут в иронических тонах, изображая его малокомпетентным, но самонадеянным инженером, склонным к авантюризму. Нужно сказать, он давал для этого достаточно поводов. История создания И-220, как известно, закончилась полным провалом.

Авторы публикаций, как правило, лишь мимоходом упоминают о том, что у истоков самолёта И-220 был представленный А.В. Сильванским в 1935 году проект фоторазведчика. Данная статья преследует цель добавить новые штрихи к уже написанному об этом проекте. На взгляд автора, он интересен как небольшой кусочек в мозаике вокруг знаменитого поликарповского И-16, послужившего «источником вдохновения» для Сильванского.

Несколько слов о конструкторе. Александр Васильевич Сильванский окончил в 1932 году (по другим данным – в 1933 г.) Киевский политехнический институт и после этого 

«пару лет проработал на нескольких московских авиазаводах».

Он попал на завод № 39 в КБ «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова и некоторое время работал там инженером-чертежником в бригаде Таирова. Так Сильванский получил знакомство с некоторыми находившимися в работе проектами истребителей, что породило у амбициозного молодого инженера мысль воспользоваться одним из этих проектов для создания «собственной» конструкции. Он обратился к Поликарпову с предложением поручить ему разработку фоторазведчика. Николай Николаевич это предложение отклонил, что привело к обострению отношений и, в конечном счёте, заставило Сильванского сменить место работы и перейти на завод №1 имени Авиахима. Там бывший чертёжник получил под своё руководство бригаду из нескольких человек. Такая метаморфоза, как считают, объяснялась покровительством будущего тестя Сильванского – Михаила Моисеевича Кагановича, который тогда был заместителем наркома тяжёлой промышленности, а позже возглавлял советский авиапром (в начале 1935 г. начальником ГУАП Минтяжпрома был Г.Н. Королёв). Это же позволило Сильванскому официально заняться разработкой проекта фоторазведчика, используя «заимствованные» из КБ Поликарпова материалы по проектам истребителей семейства И-16 (завод им. Авиахима И-16 в серии не строил – этим занимались заводы №№ 39, 21 и 153).

Н.Н. Поликарпов – «вдохновитель» и оппонент А.В. Сильванского

Не позднее начала января 1935 года Сильванский направил в авиационные инстанции свой проект скоростного фоторазведчика. Подчеркнём ещё раз, что в основе своей это был проект КБ Поликарпова, хотя и с некоторыми изменениями. Маслов пишет, что Сильванский представил свой проект на рассмотрение руководителя ГУАП Королёва. Возможно, именно в этой связи завод №1 им. Авиахима 29 января 1935 г. направил в ГУАП (по запросу самолётного отдела этого ведомства) эскизный проект фоторазведчика (т.е. проект Сильванского – С.К.) [1].

Ещё ранее проект был представлен руководству ВВС. 3 января 1935 г. в НИИ ВВС РККА (в документах 1935 г. он именуется НИИ ВС РККА) состоялось Тактико-техническое совещание, на котором рассматривался эскизный проект «скоростного одноместного фоторазведчика». Самолёт проходил в документах под описательным названием, без специального шифра (на одном из чертежей он назван ССР – видимо, «скоростной самолёт-разведчик»). А.В. Сильванский выступил на совещании с докладом и представил письменное описание самолёта, включая два чертежа.

Познакомим читателя с этим проектом на основе указанных материалов [2].

Самолёт сконструирован по схеме свободнонесущего низкоплана и внешне весьма похож на истребитель И-16, что и не удивительно. Основные внешние отличия касаются капота мотора, схемы шасси и увеличенного заголовника по типу И-17.

«В основном варианте самолёт разработан под мотор двухрядную звезду фирмы «Гном и Рон» марки «Мистраль Можор» (так в тексте) с полным наддувом и максимальной мощностью 1000 л.с.». (Полное название в документе – «Мистраль Мажор» 14 KRSd, в таком написании – прим. автора). 

На самолёте, отмечал Сильванский, могут быть установлены и другие моторы, 

«в частности, «Испано Сюиза 14 HARS» двухрядная звезда, с максимальной мощностью 1200 л.с., а также «Райт-Циклон F-3» с максимальной мощностью 712 л.с.». (Гном-Рон «Мистраль Мажор» часто обозначался у нас как К-14 и строился по лицензии как М-85; «Райт-Циклон F-3» строился в СССР по лицензии как М-25). 

Именно «Райт-Циклон F-3» был выбран как резервный вариант силовой установки.

Конструкторы решили поставить на фоторазведчик капот NACA с выколотками над коробками клапанов (ради как можно большего обжатия капота); за образец были взяты капоты двигателей «Гном-Рон К-14» на французских самолётах Dewoitine D.37 и Loire 46. Такие выколотки, но большего размера и вдвое меньшего количества, предусматривались и для варианта с альтернативным 14-цилиндровым двигателем, марка которого в чертеже не указана.

Loire 46 C1, капот которого был взят Силъванским за образец. (www.airwar.ru)

Согласно протоколу совещания, в варианте самолёта с мотором «Мистраль Мажор» 14 KRSd предусматривался трёхлопастный винт диаметром 2,95 м. Этот винт показан на обоих чертежах. В запасном варианте с мотором «Райт-Циклон F-3» предполагался 2-лопастный винт диметром 3,0 м. Сильванский же в своём описании для обоих вариантов указывает 3-лопастный винт диаметром 3,0 м. Моторама сварная из хромо­молиб­деновых труб.

Крыло самолёта состояло из центроплана и двух отъёмных консолей; центроплан крепился к фюзеляжу в четырёх точках. Лонжероны крыла – из термически обработанных хромо­молиб­деновых труб, нервюры – из листового электрона специальной марки AZM. Крыло обшивалось полотном. Фюзеляж проектировался деревянный, полумонокок с работающей обшивкой из переклеенного шпона на каркасе из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров.

Основные стойки убирающегося шасси состояли из хромо­молиб­деновых труб с масляно-пневматической амортизацией. Из чертежа явствует, что предусматривалась уборка в крыло поворотом в сторону консоли (по типу «Спитфайра» и Bf 109). Согласно пояснениям исследователя поликарповской темы В.П. Иванова, эта схема шасси была заимствована Сильванским с первого варианта самолёта И-17 (ЦКБ-15), который разрабатывался в 1934 г. (на ЦКБ-15 шасси убиралось поворотом к консолям, и только на И-17 (ЦКБ-19) шасси стало убираться поворотом к фюзеляжу). Предусматривался полый костыль, сварной из хромо­молибдена, с резиновой амортизацией.

И-17 (ЦКБ-15) убирает шасси поворотом от оси самолёта (ж. Моделист-конструктор)

Каркас хвостового оперения – целиком из электрона марки AZM, рули оперения имеют компенсацию в виде флеттнеров.

Самолёт оборудовался фотоаппаратом АФА-13 для съёмки с высоты 5000 м и двумя пулемётами ШКАС с боезапасом 1000 патронов (на упомянутых чертежах вооружение не показано).

В представленной Сильванским весовой ведомости (как следует понимать, для основного варианта с мотором «Гном-Рон») указан полный вес самолёта 1650 кг и центровка пустого самолёта 22% САХ.

Геометрические данные самолёта для обоих вариантов (по чертежу):

• • Длина фюзеляжа – 6130 мм
• • Размах крыла – 9500 мм
• • Размах горизонтального оперения – 3600 мм

Каков же был «генезис» данного проекта? По предположению М. Маслова, Сильванский 

«сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка – ЦКБ-25 с двигателем «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14».

В документе для НИИ ВВС от 26.1.1935 г. Сильванским были представлены проектные ЛТХ фоторазведчика для вариантов с моторами Гном-Рон К-14 и Райт-«Циклон», которые для удобства сведены здесь в таблицу.

Как видно из этой таблицы, по скоростным данным с новым на тот момент мотором Мистраль Мажор 14 KRSd мощностью 1000 л.с. фоторазведчик обещал превзойти как уже поступивший на вооружение И-16 с М-22, так и И-16 тип 5 с М-25, который только готовился к началу серийной постройки (максимальные скорости соответственно 362 км/ч у земли и 454 км/ч). На упомянутом выше совещании в НИИ ВВС РККА начальник 1-го сектора института Лебедев предложил не ограничивать назначение самолёта только задачами по фоторазведке, а предусмотреть его использование также в качестве истребителя с увеличением запаса патронов до 1000 шт. на пулемёт за счёт веса снимаемого фотоаппарата.

И-16 тип-5 – один из вариантов знаменитого истребителя

На совещании было доложено, что конструктор представил не все необходимые для проверочного расчёта данные, а также проект не доработан по ряду деталей конструкции – нет данных продувок – и поэтому 

«окончательное заключение по проекту в настоящее время дано быть не может».

Далее в протоколе говорилось:

«На основании обмена мнениями принято:

1. Эскизный проект в основном утвердить.
2. Иметь одно назначение самолета «скоростной одноместный фоторазведчик».
3. Вооружение самолета.

а/ 2 пулемета ШКАС с запасом патрон на 500 шт. на пул-т.
б/ Аэрофотоаппарат АФА-13
в/ Радиооборудование на самолете не ставить (пункт 4 в оригинале пропущен – С.К.)

5. 27 сектору совместно с конструктором отработать фотографическую часть в отношении: а/ размещения фотоаппарата и подхода к нему, б/ обеспечения обзора вниз через прорез в полу – для вывода самолета на об"ект с"емки и производства самой с"емки, уточнив и поверив выполнение этих требований на макете.
6. Нормальный запас прочности самолета иметь не ниже 2.
7. Конструктору, по окончании продувок и доработки проекта в деталях, вторично представить полный расчетный материал в НИИ для окончательного заключения».

Изложенные выше материалы Технического совещания в НИИ ВВС РККА от 3.1.1935 г. заинтересовали Начальника УВС РККА Алксниса, который в письме от 31.1.1935 г. на имя врид начальника ГУАП Марголина высказался за включение разработанного Сильванским проекта фоторазведчика в план опытного строительства в виде дополнительного задания заводу № 1. Алкснис сослался при этом на 

«высокие лётные данные самолёта (470 км. на 3000 мт.) и применение мотора М-85». 

В своем ответе Алкснису от 5 марта 1935 г. Марголин писал, что 

«принять окончательное решение о включении в план строительства самолётов 1935-36 гг. одноместного фоторазведчика, предложенного конструкторским бюро завода № 1, в настоящее время было бы несколько преждевременным, т.к. эскизный проект этого самолёта требует доработки, о чём указывает в своём заключении и НИИ ВС. Только по получении дополнительных данных (продувок, расчётных) можно будет решить вопрос о включении предложения завода № 1 в план опытного строительства». [3]

Сходную позицию занял несколько ранее заместитель начальника ГУАПа Ермолаев.

В своём письме № 244/538с от 4 февраля 1935 г., отвечая на письмо директора завода №1 Беленковича № 211 от 29 января 1935 г., он сообщил:

«Представленный т. ШЕКУНОВЫМ эскизный проект скоростного фоторазведчика не является достаточным материалом для решения вопроса о необходимости его реализации.

Считаю обязательным, до включения его в план опытного строительства Вашего завода, иметь всестороннее и окончательное заключение УВС (как заказчика) о полном соответствии проектируемого об"екта тактикотехническим требованиям к нему и о необходимости его постройки». [4] (Упомянутый в письме Шекунов, видимо, курировал на заводе данный проект Сильванского. – прим. автора.)

По свидетельству В.П. Иванова, НИИ ВВС в своем окончательном заключении по проекту Сильванского отмечал, что автор проекта не представил убедительных обоснований для заявленных ЛТХ, в связи с чем реальность данного проекта представляется сомнительной.

Проект встретил также резкую критику со стороны Поликарпова и других конструкторов. Один автор пишет: 

«Чертежи были представлены на рассмотрение начальника ГУАП Г.Н. Королеву, после чего их передали для всестороннего анализа на завод №39. Совет инженеров, на котором присутствовали Поликарпов и Григорович, пришел к выводу, что проект Сильванского имеет ряд грубых просчётов и явных подгонок под желаемые требования. Истребитель-разведчик, мягко говоря, не соответствовал ни одним нормам летной годности и судьба его решилась довольно быстро. Конструктору посоветовали более ответственно относиться к проектированию самолетов, а проект был единодушно забракован». (http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ ussr/i-220_1939.html)

Итак, фоторазведчик «не прошёл». Сильванский, однако, не оставил надежды пробить дорогу своему детищу. В конце 1937 г. он выступил с новым проектом, на этот раз истребителя с мотором М-87, которому он дал обозначение ИС-М87 (ИС расшифровывают как «Иосиф Сталин»). В дальнейшем этот проект трансформировался в истребитель с мотором М-88 (ИС-М88) и позже получил обозначение И-220. Как и в 1935 г., новый проект представлял собой переработку одного из проектов ОКБ Н.Н. Поликарпова. Как пишет историк В.П. Иванов, в 1937 году распоряжением наркомата (НКОП) у Поликарпова забрали проект И-164 (радикальная модификация И-16 с мотором М-88) и передали его Сильванскому. Дело, однако, чуть не сорвалось в самом начале из-за «творческого» подхода Сильванского к поликарповскому наследству. 14 декабря 1937 г. состоялось заседание специально созданной комиссии НКОП под председательством Шульженко для рассмотрения проекта ИС-М87. Комиссия раскритиковала проект и признала его непригодным для реализации. Отмечая этот факт в письме наркому М.М. Кагановичу от 22 декабря 1937 г. начальник ПГУ НКОП С.В. Ильюшин писал, что 

«конструктор Сильванский показал себя абсолютно неподготовленным к самостоятельной работе по конструированию и постройке ответственных самолётов». [5]

Cхема истребителя И-220 (www.airwar.ru)

Сильванский опротестовал выводы комиссии и С.В. Илюшина и в письмах на имя М.М. Кагановича стал добиваться предоставления ему возможности продолжить работу над проектом. [6] И тут, видимо, сыграло свою роль покровительство наркома по отношению к своему зятю. Приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г. в Новосибирске на заводе №153 было образовано ОКБ-153, где группа конструкторов (около 20 человек из распущенного ОКБ Григоровича) во главе с Сильванским в качестве главного конструктора занялась проектированием И-220 на базе И-164. Был построен опытный образец и начата постройка второго экземпляра. В ходе испытаний обнаружилось, однако, что при переделках исходного проекта под руководством Сильванского были допущены грубые ошибки, в результате чего самолёт показал очень плохие данные. Эпопея с попытками доработать машину довольно подробно, хотя, может быть, и не во всём точно, описана в литературе, и автор не считает нужным на ней останавливаться. «Вылечить» И-220 не удалось, и в середине 1940 г. ОКБ А.В. Сильванского ликвидировали.

Макет истребителя И-220 А.В. Силъванского (www.airwar.ru)

На этом деятельность А.В. Сильванского в авиации прекратилась. В поисках новой стези он обратил внимание на ракетную технику и позже, по окончании Великой Отечественной войны, предпринял попытки утвердиться в качестве инженера-ракетчика. Но это уже тема для отдельного разговора.

Источники:

• [1] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д.795 л. 176
• [2] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д.795 л. 169-175
• [3] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 796 л. 169-170
• [4] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 795 л. 166
• [5] РГАЭ Ф. 7515 оп. 1 д. 179 л. 313-319
• [6] РГАЭ Ф. 7515 оп. 1 д. 179 л. 321-325

Автор выражает глубокую признательность В.П. Иванову за ценную помощь в подготовке статьи.

источник: Сергей Комиссаров «Фоторазведчик А.В. Сильванского (проект 1935 г.)» // Крылья Родины 2018 № 1-2